terça-feira, 14 de dezembro de 2010

CG Titan ESD: eleita a moto com menor depreciação

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Olá, pessoal, depois de algum tempo parado, estamos de volta com as atualizações do Louco por Motos. Agora, para falar sobre depreciação no valor de seu bem, que é a motocicleta. Como o título sugere, a matéria dá destaque à CG 150 Titan ESD Mix, a que menor sofre com a queda de preço pós-compra. Continua a matéria:

Conforme o índice AutoInforme/Molicar, que calcula quanto as principais motos vendidas no Brasil perdem de valor depois de um ano de uso, a CG 150 Titan-ESD Mix perdeu 14,9% do seu valor nos últimos doze meses. Apesar de ser um índice alto, em comparação com alguns carros de passeio, no mercado motociclístico, onde os índices apontam em torno de 20% na depreciação, este valor foi considerado de "ótimo desempenho financeiro".

CG Titan 150 Mix: a menos depreciada do mercado brasileiro.
O estudo foi feito somente sobre as motocicletas que mais movimentam o mercado, ou seja, as de pequeno porte, entre 100 e 300 cc. Ainda assim, além de estar em primeiro lugar, a Honda possui mais cinco entre as dez motos com menor depreciação.  A Titan-EX é a segunda colocada: perde 16,7% do valor aos doze meses de uso. Em terceiro lugar aparece a Yamaha XTZ 250 Lander a gasolina, com depreciação de 17,5%. A Yamaha tem mais duas motos entre as dez menos desvalorizadas (lista no final do post). Além de Honda e Yamaha, uma única moto de outra marca entre as dez menos depreciadas é a Kawasaki Ninja ZX 250R, lançamento recente e muito bem aceito no mercado. Conforme o índice AutoInforme/Molicar, ela tem uma depreciação de 18% em um ano. A Sundown STX Motard 125 a gasolina aparece na décima primeira posição no ranking das menos depreciadas, com uma desvalorização de 19,8% após um ano de uso. Algumas motos, contudo, têm uma queda mais de 30% no valor em um ano: · a Kasinski Win 110 (- 32%);  · a Suzuki Intruder 125 (-33,3%); · a Sundown Max SE 125 (- 34,8%); · a Dafra Kansas 150 (38,5%) e  · a Kasinski Mirage Dual Tone 250 EFI -30,2%). A Dafra Speed 150 e a Kansas 250 tiveram uma depreciação de mais de 40% no ano: 41% e 42%, respectivamente. Em tempo: A Honda Titan 150 ESD Mix ganhou o selo de "Melhor Compra" do Guia 4 Rodas Moto 2009.


Depreciação 2010
Quanto cada moto perdeu depois de um ano de uso

Marca TipoVERSÃODepreciação
HONDACG 150 TITAN-ESD MIX A/G-14,9
HONDACG 150 TITAN-ES MIX A/G-16,7
YAMAHAXTZ 250 LANDER Gas.-17,5
HONDACG 150 TITAN-EX MIX A/G-17,7
KAWASAKININJA ZX 250R Gas.-18,0
YAMAHAXTZ 125-K Gas.-18,1
HONDACG 125 CARGO-ES Gas.-18,8
YAMAHAYBR 125 FACTOR/K Gas.-19,0
HONDACG 125 FAN-ES Gas.-19,4
HONDACB 300-R(C-ABS) Gas.-19,5
SUNDOWNSTX MOTARD 125 Gas.-19,8
YAMAHAXTZ 250-X Gas.-20,6
HONDAXRE 300 Gas.-21,4
SUNDOWNSTX 125 Gas.-21,8
KASINSKICOMET PHASE 2 250 EFI Gas.-22,4
SUNDOWNHUNTER 125-SE Gas.-22,5
HONDACB 300-R Gas.-22,8
KASINSKICOMET GT R 250 Gas.-22,9
YAMAHAYS 250 FAZER Gas.-23,1
SUNDOWNWEB EVO 100 Gas.-24,4
SUZUKIYES EN125 Gas.-27,3
KASINSKIWAY 125 Gas.-28,0
KASINSKICOMET GT R 250 EFI Gas.-28,7
DAFRASUPER 100 Gas.-28,9
SUNDOWNHUNTER 100 Gas.-30,0
KASINSKISETA 150 Gas.-30,0
KASINSKIMIRAGE DUAL TONE 250 EFI Gas.-30,2
SUZUKIBURGMAN AN125 Gas.-30,3
DAFRALASER 150 Gas.-31,0
KASINSKIWIN 110 Gas.-32,0
SUZUKIINTRUDER 125 Gas.-33,3
SUNDOWNMAX 125-SE Gas.-34,8
SUNDOWNMAX 125-SED Gas.-36,5
SUNDOWNFUTURE 125 Gas.-37,1
DAFRAKANSAS 150 Gas.-38,5
DAFRASPEED 150 Gas.-41,0
DAFRAKANSAS 250 Gas.-42,0
 Fonte: AutoInforme/Molicar 

quarta-feira, 3 de novembro de 2010

Yamaha XTZ 250 Ténéré 2011: em Novembro

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Atenção, motociclistas brasileiros apaixonados por trails médias! Vem aí a nova XTZ 250 Ténéré, a mais nova aventureira da Yamaha. Feita para o público tupiniquim, é uma motocicleta para ser utilizada no cotidiano urbano, em viagens ou lazer. Ela oferece boa autonomia, conforto, economia e qualidade preservando algumas características de moto trilheira, mas com maior aptidão para o asfalto.


Ela traz os mesmos conceitos das Ténéré 660 e da Super Ténéré 1200, ambas da Yamaha, mas em menores proporções e com um comportamento dinâmico mais voltado ao asfalto que propriamente a off-road ou enduros. Mas, isso não quer dizer que ela não possa fazer tal trabalho, evidentemente. Algumas adaptações e ela estará pronta para as trilhas.
Vista de frente, a XTZ 250 Ténéré se destaca pelo farol, composto por dois multirefletores e lente em policarbonato, com duas lâmpadas halógenas de 55 watts, ambas alojadas em uma semi-carenagem com pára-brisa que oferece proteção do vento, insetos, chuva etc. Aliada ao pára-lamas mais baixo, esse conjunto de frente foi desenvolvido de forma a ajudar a diminuir o consumo de combustível, além de contribuir para velocidade final, ligeiramente superior a outras motocicletas da mesma categoria.




O chassi é do tipo semi-berço duplo em aço, onde se encaixa o tanque de combustível. Este tem capacidade para 16 litros, com reserva de 4,5 L. A "Ténéré 250" tem autonomia bem mais desejada do que a concorrência, além de trazer pontos extras no conforto, assento em degrau, alças para a garupa, proteção aerodinâmica, altura do guidão (mais elevado com amortizadores), comandos nos punhos e painel de instrumentos completo, relação de marchas mais alongada, o que a destaca ainda mais como moto para viagens.
Assim como nos modelos YZF-R1 e YZ 450F, seu propulsor tem o pistão forjado e cilindro com revestimento cerâmico, o que fornece maior resistência e melhor dissipação do calor.O motor, monocilíndrico, é de 249 cm³, quatro tempos, OHC (Over Head Camshaft) e desenvolve 21 cavalos a 8.000 RPM. Gerenciado pelo sistema denominado Unidade de Controle Eletrônico (ECU), ele controla um conjunto de 10 leituras diferentes. Ele monitora e analisa as informações de cada sensor e transmite os comandos aos vários sistemas para atender às mais diferentes condições de pilotagem, como por exemplo, o sensor do ângulo de inclinação que é usado para interromper a injeção do combustível quando houver uma inclinação da motocicleta superior a 65 graus, sensores que avaliam a altitude, a temperatura do ar, admissão, etc. O combustível é alimentado eletronicamente, por meio do sistema de injeção criado pela própria Yamaha e que, agora, cinco anos depois de suas primeiras aplicações, encontra-se tecnologicamente mais avançado e melhor.




A suspensão dianteira reforçada, do tipo telescópica, tem curso de 220 mm e possui suas barras protegidas por uma coifa em borracha. Já a traseira é monoamortecida e tem 200 mm de curso sendo formada pelo braço oscilante e um amortecedor a mola, óleo e gás com regulagem por rosca de fácil acesso e manuseio.
As rodas são de aço e medem 80/90-21 M/C 48S (dianteira) e 120/80-18 M/C 62S (traseira). Ambas contam com freio a disco, sendo 250 mm na dianteira e 203 na traseira. O freio dianteiro teve seu poder de frenagem melhorado, devido à adoção de uma mangueira mais curta e com malha de cobre em sua extremidade junto ao calíper. Originalmente, a Ténéré 250 vem com pneus Pirelli Scorpion - mais adaptado ao asfalto do que à terra -, com menor nível de ruído.






No painel de instrumentos, um mostrador de cristal liquido multifuncional com hodômetro total e dois parciais (TRIP-1 e TRIP-2), mais hodômetro do combustível (F-TRIP), indicador do nível de combustível, relógio e tacômetro eletrônico analógico de excelente visualização, além de leds; indicador do neutro, farol alto, luz de direção e alerta do motor.
A nova XTZ 250 Ténéré já está chegando à sua concessionária preferida e tem preço sugerido de R$ 13.000,00.

quarta-feira, 27 de outubro de 2010

Vem aí a Honda CBR 250RR

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A Honda pretende lançar no mercado, em 2011, sua mais nova cria de duas rodas: a CBR 250RR, sem dúvida, uma grande concorrente para a Kawasaki Ninja 250R, principalmente. Pelo menos, há rumores de esse novo motor vir a rodar no próximo ano.
Fig. 1. São apenas rumores, mas, certeza de mercado garantido.

Apesar do silêncio do fabricante, algumas fontes afirmam que a Honda poderá usar um de dois motores: ou o bicilíndrico que está na VTR 250, ou o da CRF 250. Este último, porém, precisaria de modificações sérias para encarar as estradas, o contrário do primeiro, que já foi desenhado para essa função.




Pelo que consta nas poucas informações a respeito dessa pequena esportiva, ela deverá ser fabricada na Tailândia, onde o parque industrial da Honda está mais bem preparado para montá-la. Não há previsão para sua chegada em terras tupiniquins, mas saberemos em breve, mesmo porque, por enquanto, trata-se de rumores.

quinta-feira, 14 de outubro de 2010

Honda CB300R 2011: poucas mudanças

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A Honda parece estar satisfeita com sua CB300R, já que, para o modelo 2011, efetuou pouquíssimas modificações.
O detalhe está no novo retrovisor, pintado de preto e, visualmente, incorporada a cor azul, dando lugar ao prata, cujo modelo não será mais produzido.



Portanto, sem muitas novidades, até mesmo no preço, que continua sendo:

CB 300R: R$ 11.490,00
CB 300R com ABS: R$ 13.990,00
Valores sem frete e seguro inclusos

As concessionárias já estão recebendo os novos modelos.

segunda-feira, 11 de outubro de 2010

K 1600 GT: a nova Sport Touring da BMW

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BMW K 1600 GT


Seu visual e tamanho impressionam. Impressionam, ainda mais, suas linhas modernas, seu motorzão e, claro, os números em torno de suas características.
Apresento-lhe a BMW K 1600 GranTouring, a mais nova atração da alemã BMW. Ela foi mostrada no Intermot 2010, que aconteceu em Cologne, Alemanha, entre os dias 6 e 10 de outubro. 

"Motorzinho" de 6 cilindros e 1600 cc
 
Equipada com um motor de 6 cilindros em linha, a K 1600 GT desenvolve 161 cv de potência  a 7.500 rpm e 17,8 kgf.m de torque a 5.000 rpm. Surpresa! O motor pesa apenas 102,6 kg e 70 % do torque máximo já está disponível à baixíssimos 1.500 rpm.
Tecnologia é o que não falta nessa gran turismo: sistema de freios ABS integral, três modos de pilotagem (chuva, esporte e estrada), controle de tração e suspensão eletronicamente ajustável. A novidade, contudo, está em seu farol ajustável com lâmpadas xenon, que ajusta automaticamente a direção do foco durante as curvas. O sistema de áudio permite ligar IPod, pen drives ou SD Cards, e está devidamente protegido em um compartimento à prova d'água. Ah, e ela possui integrado, também, um sistema de navegação. Demais, não? 



Yamaha Lander 250X: a pequena Motard

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A pequena trail motard da Yamaha, Lander 250X, é uma das motos que mais tem tido saída das concessionárias, haja vista a procura por sua maleabilidade em trechos urbanos, sua boa atuação em circuitos de trilha e seu preço. Uma combinação perfeita para quem quer praticidade e boa relação custo x benefício.
O teste aqui apresentado foi feito por um piloto da Moto Esporte, Marcos Branco, e o reproduzo aqui, no Louco por Motos, para que você mesmo avalie e faça suas comparações.
A primeira impressão deixada pela Lander: é uma moto macia, boa de curvas, vai bem na terra e no asfalto (mesmo aqueles prometidos e não-cumpridos pelas prefeituras Brasil adentro) e, para os mais cuidadosos com suas reservas, econômica.
Em rodovias, segundo Marcos, "o desempenho é igual a Lander XTZ e Fazer 250 (...) mesmo motor, câmbio (...) velocidade cruzeiro é de  120Km/h, mas, se quiser andar acima disso, ela vai fácil. Cheguei a andar entre 130 e 140Km/h  por muito tempo e, com esta média alta, ela fez 20,48Km/l (...) em declive, ela bateu os 150Km/h entrando no limitador. Mesma velocidade final que deu a Lander XTZ e Fazer 250".
Mesmo em alta velocidade, o piloto não chegou a senti-la trepidando e nem mesmo sem estabilidade. A moto fica mais leve em alta, o que pode ocasionar alguns efeitos indesejáveis na pilotagem, como trepidação, descentralização do ponto de gravidade e até mesmo a sensação de que a moto está "ao sabor do vento".
Ainda de acordo com os testes realizados por Marcos, a Lander 250X o deixou satisfeito em curvas de baixa e média velocidades, esbanjando estabilidade. E, como não bastasse, detonou uma curva a 140 km/h, sentindo ainda o bom comportamento da pequena motard. Isso é um indicador de que a Lander X é uma moto de garra e um ótimo nível de confiabilidade.
Em termos de câmbio, o piloto de testes sentiu a necessidade de uma sexta marcha para a Lander, pois a deixaria mais à vontade nas altas velocidades. Para ele, apesar da precisão do câmbio, a alavanca de seleção é um pouco dura.
Contudo, como nem tudo que reluz é ouro, a moto possui também seus pontos fracos e, um deles, é um item muitíssimo importante em qualquer veículo: o freio. Ambos são a disco, mas falta mais atrito no dianteiro, o que pode atrapalhar um pouco o piloto, especialmente, em seus primeiros dias com a motocicleta.
O pára-lama traseiro é diferenciado, integrando lanterna LED com 15 diodos e suporte de placa semelhante ao modelo esportivo Yamaha YZF-R6. Em termos de conforto, por abranger os estilos on/off-Road, é uma boa moto: seu banco possui uma espuma na medida, mas estreita como nos outros modelos da categoria, o que pode trazer um certo desconforto em viagens mais longas.
Seu motor de 250 cc não decepciona, porém, não é o tipo de motor que o piloto possa exigir, especialmente, em ultrapassagens duvidosas. Na dúvida, melhor não arriscar. Mas, tem força o bastante para suportar o trânsito caótico das cidades grandes, bem como as trilhas nos finais de semana.
Seu painel é digital, possui um hodômetro de reserva muito útil, mas seu conta-giros possui pouca visibilidade. O farol possui um design bonito, porém, não cobre uma área muito satisfatória (problema encontrado em muitos modelos de motocicletas).
A conclusão final do piloto Marcos Branco é esta:
"- Motor bom, mas barulhento
- Consumo bom
- Cambio é preciso, mas alavanca pouco dura
- Suspensão no geral é boa, mas precisa melhorar a velocidade do retorno da suspensão traseira
- Conforto: razoável, a espuma do banco possui uma boa densidade e a posição pilotagem ereta 
- Freios razoável
A Lander 250X é uma das melhores moto custo beneficio do mercado na categoria, demonstrou ótima na cidade e na terra, super maleável, eu indicaria para cidade, ou para deslocamentos na terra e até mesmo para a primeira moto, pois é muito fácil pilotar, boa para usar no dia a dia."


sexta-feira, 20 de agosto de 2010

Lâmpadas queimando com facilidade: o que fazer?

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Você troca a lâmpada de sua moto e poucos dias depois ela queima novamente. Antes de fazer mais uma troca, procure um mecânico e solicite uma avaliação do seu sistema elétrico, pois, muitas vezes, é ali que está o problema. “Uma lâmpada que queima várias vezes pode ser o sinal de que a fiação da moto está em mau estado. Muitas vezes foi prejudicada pelo tempo de uso, pelas intempéries do clima ou por adaptações que foram feitas na motocicleta”, comenta Amarildo Pereira, gerente de engenharia da Magnetron.
Além da fiação, outro componente que pode estar com problemas é o regulador/retificador. Responsável por regular a tensão para o farol e fornecer a corrente para carregar a bateria, o seu mau funcionamento também pode ocasionar a queima das lâmpadas. “O regular/retificador trabalha a fim de evitar o excesso de carga sobre a bateria ou aumento da tensão no farol, que resultaria na queima da lâmpada. Por isso precisa estar sempre em perfeito funcionamento”, explica Amarildo.
A bateria que não carrega ou perde a carga com frequência também pode ser um sinal de que há problemas elétricos na motocicleta, seja na fiação ou no regulador/retificador. “Se a bateria começar a apresentar problemas por causa de falhas no sistema elétrico da moto, o piloto pode passar por muitas situações incômodas, causadas pelo imprevisto da descarga”, aponta Amarildo. Atualmente, muitas motos com partida elétrica não contam com o pedal para partida mecânica, por isso, a falta de bateria pode significar que a motocicleta não vai ligar.
Na oficina
O primeiro passo para resolver problemas no sistema elétrico da motocicleta é diagnosticar qual componente está com defeito. “Tem muito mecânico que acha o problema na base da tentativa-e-erro: primeiro troca a lâmpada; depois, o regulador/retificador e, por último, descobre que o problema estava na fiação, por exemplo”. Por isso, procurar serviços de qualidade e profissionais com experiência vai evitar prejuízos financeiros e perda de tempo no conserto da sua moto.
O segundo passo é utilizar peças de qualidade que vão garantir melhor funcionamento e maior vida útil para os componentes. É muito importante também que a peça seja o mais próxima possível da original de fábrica. “Na fiação da Magnetron, por exemplo, todos os conectores e protetores de terminal são iguais aos originais, assim a reposição é mais fácil e mais eficaz”, aponta.


Fonte:
Equipe MOTO.com.br

quinta-feira, 12 de agosto de 2010

Kawasaki Z1000: despertando sentidos


A espetacular Z1000 desperta os sentidos e impressiona com seu estilo Muscle - Naked


Em um ano de muitos lançamentos, mais uma motocicleta Kawasaki aterrissa no Brasil. A Z1000 é uma super naked e chega para oferecer um show de design para arrebatar os olhos dos fãs de duas rodas. O seu visual agressivo, característico de uma street-fighter, é potencializado com o seu motor de 1.043cc. É só acelerar e sentir a força desta motocicleta, considerada em todo o mundo como a "bad boy" da Kawasaki. Além disto, é muito confortável e oferece uma ótima pilotagem e mobilidade para o seu dia a dia em ruas urbanas e longas viagens.



A Z1000 surpreenderá os olhos com seu visual deslumbrante e despertará todos os sentidos daqueles que querem mais do que uma simples motocicleta, mas uma poderosa companheira que trará satisfação até ao parar no semáforo e colocar o pé no chão. Há benefícios que tornam a Z1000 um ícone da Kawasaki.




Novo Motor completamente reconstruído

Um motor tetracilíndrico em linha de 1.043 cm3 refrigerado à água, DOHC, 16 válvulas, oferece uma maior entrega de potência e um torque mais forte.



Novo Quadro em Alumínio

Um novo quadro tubular de berço duplo em alumínio foi projetado especialmente para a Z1000. Similar ao conceito do quadro da Ninja ZX-10R, as traves passam sobre o motor, permitindo uma construção geral mais estreita que facilita o encaixe dos joelhos para um controle maior.



Sistema de Refrigeração de Ar Cool Air

O sistema Cool Air leva o ar para a caixa de ar vindo de dutos de ambos os lados do tanque de combustível, minimizando a perda de performance devido à admissão de ar quente. Isto não deve ser confundido com o sistema Ram Air, no qual o ar da alimentação fica pressurizado na caixa de ar. Posicionar os dutos mais próximos ao condutor permite que a admissão seja totalmente aproveitada.




Nova Suspensão

A nova suspensão traseira posiciona a unidade de amortecimento e ligação por cima da balança. Isto deixa a suspensão longe o bastante do escapamento, fazendo com que a operação não seja afetada pelo calor. O novo projeto contribui para a centralização da massa. Visível de fora, a ligação traseira horizontal contribui para a aparência arrojada da Z1000. A suspensão traseira elimina o tanque de reservatório traseiro.


Freios com ou sem ABS

Na roda dianteira, os discos ventilados de 300 mm da Z1000 são gripados por pinças radiais de quatro pistões. Um cilindro máster com bomba radial do freio dianteiro também contribui para um controle e resposta esplêndida, oferecidos pelas novas pinças. O freio traseiro apresenta um disco de 250 mm com único pistão, com uma pinça radial. A opcional ABS oferece ainda mais segurança.



Escapamento estilo quad

Escapamentos estilo quad mantém-se com um elemento de design chave vindo dos modelos anteriores. O desenho mais curto do escapamento (cada um 2/3 do volume do modelo 09MY) permite que a silhueta da roda seja vista.



Estilo Agressivo

A nova Z1000 possui estilo agressivo. Do desenho da bolha frontal com declive acentuado, conseguido graças ao novo farol de feixes alinhados à seção traseira minimalista, a nova Z1000 apresenta uma imagem muito condensada, com a sua massa adiantada. Este desenho dinâmico é reforçado pelas tampas das bengalas frontais e amplas aletas evidenciando a admissão do novo sistema Cool Air.



Novo painel de instrumentos LDC

Um painel de instrumentos totalmente digital apresenta lentes laranjas que chamam a atenção. O ângulo do painel de instrumentos pode ser ajustado de acordo com a preferência do piloto. Pilotos podem escolher três posições com o ângulo facilmente mudado sem ferramentas por meio de um botão de ajuste no lado esquerdo. As funções incluem velocímetro digital, conta-giros em barras, odômetro, dois odômetros parciais, nível de combustível e relógio.



Guidão tipo "Fat"

O guidão foi montado a fim de contribuir para uma condução mais precisa, tem uma aparência robusta, contribuindo com a imagem de "bad-boy" da aparência da Z1000.



Bengala dianteira ajustável

Com a adição do ajuste de amortecimento por compressão, as bengalas frontais invertidas são agora completamente ajustáveis. Os ajustes oferecem tanto uma performance esportiva quanto conforto.



Novas rodas liga leve

Novas rodas de cinco raios de liga leve complementam o desenho arrojado da Z1000. Os raios são colocados próximos à borda da roda, aumentando a aparência de alta qualidade. Os cortes foram projetados propositalmente para apontar na direção oposta, um elemento de design também presente nas novas tampas do motor.



Monoposto

Melhore as linhas elegantes e agressivas de sua Z1000 com uma tampa na mesma cor da moto para o assento do garupa quando você estiver em uma pilotagem solo. (Acessório opcional)



Luz Traseira com LEDs

O desenho da lanterna com LED é remanescente da Z1000 original e apresenta lâmpadas de LED vermelho e lente transparente.



Preço Público Sugerido: R$ 46.990,00 (sem ABS) e R$ 49.990,00.



Fonte: Kawasaki Online

terça-feira, 10 de agosto de 2010

Comparativo 125 cc: Honda Fan x Yamaha Factor

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Sem sombra de dúvida, são duas motocicletas feitas para o dia a dia urbano, desde a superação de um trânsito conturbado à economia real de comubustível. Foram desenvolvidas para o trabalho - mototaxistas, motoboys e assemelhados -, mas servem muito bem para passear com tranquilidade.
 
 Yamaha YBR Factor 125


Honda Fan 125

A Honda decidiu fabricar a Fan para concorrer com a rival Yamaha, que lançara a Factor 125, porque a CG 150 Titan, com freio a disco e partida elétrica, custa quase R$ 2 mil a mais que a Factor com partida elétrica. Em se tratando de um segmento onde os valores variam entre R$ 5 mil e R$ 6 mil (uma Titan completa custa 36% mais que a Factor básica), é uma boa diferença. 
A Factor possui três versões: K, a mais básica, cusando cerca de R$ 5.000; a versão E, com partida elétrica, sai por cerca de por R$ 6.200; e a versão ED, com partida elétrica, freio a disco e roda de liga leve, sai por R$ 6.500. Na Fan, sua concorrente direta, são duas as versões: a versão básica KS, em torno de R$ 5.100  e ES, com partida elétrica, em torno dos R$ 5.600.

 Detalhe do escapamento da Factor: mais moderno e mais bonito.

Os modelos usados nesse comparativo foram médios: a Fan ES e a Factor E. O modelo da Honda é bastante básico: ficaram para trás o cavalete central, o lampejador do farol, a trava para capacete e o botão de parada de motor "liga/desliga" (aquele vermelho, que fica ao lado do acelerador). Já na Factor, esses componentes saem de fábrica, já começando a agradar o consumidor logo de cara.
A tampa da caixa de ferramentas foi ignorado na Fan por uma questão de economia (do fabricante, claro). Diferente da Factor, não há nem mesmo um elástico para prender o saco de ferramentas que, somente jogado dentro do compartimento sem tampa, pode tornar-se uma fonte de ruídos em pouco tempo de uso. Na Fan, foi descartado também o acabamento da mesa inferior, nas bengalas sob o farol (onde vai a nomenclatura "HONDA"). Segundo a comissão técnica, que avaliou mais de 15 detalhes entre acabamento e funcionalidade - como o acionamento da torneira de combustível ou do afogador do carburador -, a conclusão foi: ou a Fan é muito cara, ou a Factor oferece muito mais pelo que custa. A diferença de R$ 300 aproximados a favor da Fan não justifica essa carência absurda de acessórios. É o que podemos chamar de "economia burra" (com todo o respeito ao fabricante, que parece não fazer o mesmo com o consumidor).
Outro grande problema encontrado na Fan: o modelo não oferece ajuste do freio dianteiro junto ao manete, somente próximo do tambor. Com se não bastasse isso, somado à falta do cavalete central (que atrapalha demais na hora de ajustar a corrente ou quando o usuário tem um baú como acessório) e a trava para o capacete, há ainda mais trabalho para esticar a corrente. A Factor precisa de três chaves: 17 mm, 19 mm e 12 mm. Na Fan, precisa-se de quatro: 17 e 22 mm para o eixo da roda, uma 10 e outra 12 mm para movimentar o esticador em si (na Factor a porca e a contra-porca usam a mesma ferramenta, 12 mm). Apesar de parecer exagero, detalhes assim fazem a diferença para quem usa a motocicleta no trabalho e cuida pessoalmente de sua manutenção. 

 Painel da Fan 125: sem marcador de combustível e sem conta-giros.

 Painel da Factor 125: não tem conta-giros, mas indica quanto
ainda tem de combustível.

O ponto negativo da Factor, no entanto, é a torneira de combustível, que fica "embutida" na carenagem dificultando seu manuseio pelo piloto, principalmente, se ele usa luvas. Quanto ao garupa, a Fan oferece o melhor apoio para as mãos mas perde em relação às pedaleiras que são fixadas diretamente na balança da suspensão traseira, flexionando as pernas do garupa ao menor sinal de buraco ou imperfeição no solo.
Tecnicamente falando, há mais semelhanças do que diferenças. Tanto em potência e torque, quanto em transmissão, freios e chassis. O que as diferenciam são exatamente os detalhes. Desde o ano passado, a Fan passou a usar o mesmo propulsor da Titan, só que com 125 cc de cilindrada. Com isso, adotou o comando de válvulas no cabeçote, deixando de ser um pesadelo para a grande maioria dos usuários profissionais. O comando de válvulas no cabeçote é mais moderno e avançado que o sistema de acionamento por varetas. Com menor atrito interno, a arquitetura OHC foi adotada inclusive para ajudar na menor emissão de poluentes e para melhorar o consumo de gasolina.
No quesito consumo, às vezes, o que mais influencia na hora da compra, a Factor continua em vantagem (êêê, Honda, hein?). Com ambas nas mesmas condições, a Factor chegou à marca de 41,5 km/litro contra 34,5 km/litro da Fan. Isso se explica devido ao fato de a Fan trabalhar com o motor em giro mais alto, na mesma velocidade. De qualquer forma, são motocicletas extremamente econômicas, capazes de rodar mais de 100 km com pouco mais de R$ 5. 

 Cavalete central na Factor: ausência imperdoável na Fan.

Em termos de esperteza, a Factor saiu por cima. Nas saídas de farol e retomadas de velocidade, ela deixa a Fan trabalhando um pouco mais na sua "cola". Outro fator positivo para a YBR Factor é seu banco: de espuma mais macia, portando mais confortável. Já a espuma da Fan é injetada, porém, sua durabilidade é um pouco maior. Em teste feito em estrada serrana, a Factor também se deu melhor, já que conseguiu concluir o curso usando a última marcha; na Fan, foi necessário reduzir para a quarta. Em termos gerais, seja na pilotagem, no conforto e na economi, vimos que a YBR Factor foi a campeã desse comparativo. Agora, vai depender de você, consumidor, escolher o que mais lhe dá retorno em termos de custo x benefício. Lembre-se que, assim como era com o Fusca, "em qualquer esquina pode-se conseguir um mecânico e peças" para uma Honda 125; já para a Yamaha, não é fácil encontrar peças no paralelo (se encontrar).


Tabela de acessórios

                                                           CG                  YBR
Regulagem dos freios                            pior                 melhor
Apoio para mãos do garupa                   melhor            pior
Trava de capacete                                ND                  de série
Ganchos para bagagem                        pior                 melhor
Painel                                                 pior                 melhor
Punhos                                               pior                 melhor
Acionamento do afogador                     pior                 melhor
Acionamento da torneira                       melhor            pior
Lampejador de farol                              ND                  de série
Pedaleiras traseiras                             pior                 melhor
Estojo de ferramentas                          pior                 melhor
Cavalete central                                   ND                  de série
Trava de guidão                                   pior                 melhor
Marcador de combustível                     ND                  de série
 


Fonte: Duas Rodas Online

sexta-feira, 6 de agosto de 2010

Ducati 848 EVO: potência e tecnologia sobre 2 rodas

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 Em se falando da Ducati, era mesmo de se esperar. Potência, tecnologia e beleza reunidas em uma só motocicleta: 848 EVO. Uma super-esportiva que dá gosto não só de ver, mas, principalmente, de pilotar.
São 848 cm³ de motor, onde se gera 140 cv de potência a 10.500 rpm e 10 kgfm a 9.750 rpm. Seu propulsor de dois cilindros em “L” (um “V” a 90°) conta com arrefecimento líquido e o conhecido comando de válvulas desmodrômico. São quatro válvulas por cilindro que foram retrabalhadas e a compressão foi aumentada para 13.2:1. Segundo a marca, o novo modelo agora está mais fácil para pilotar apesar de seu peso ter sido mantido em 168 kg: a superbike mais leve da categoria.



A EVO é alimentada por injeção eletrônica e atende perfeitamente às normas do Euro3. O escapamento está situado debaixo do banco e manteve o ronco bicilíndrico característico Desmo. Na moto, destaca-se, também, o chassi multitubular desenvolvido junto à Ducati Corse, com tubos de 34 mm de diâmetro e 15 mm de espessura. O chassi, aliado à balança monobraço, garantem uma grande economía de peso na parte traseira da moto.
Seu design foi inspirado nos modelos de competição, e a Ducati, em termos de tecnologia, esbanja conhecimentos. No punho esquerdo, encontram-se os comandos para acessar o computador de bordo da machinna.


 A EVO está teve seu lançamento na Europa neste último mês de julho, e ainda não há previsão para sua chegada às terras tupiniquins.

terça-feira, 3 de agosto de 2010

São Paulo: arapuca de radares

Atenção, pessoal! Como sou contra qualquer tipo de malandragem politicamente comercial nesse país, resolvi postar essa matéria que, na verdade, me veio através de um e-mail da amiga Isis Motociclista. Em nome dos motociclistas paulistas que visitam este blog, valeu, Isis!




CET INAUGURA A ERA DO RADAR


Para quem mora em São Paulo, e também para aqueles que visitam SP, fiquem atentos, pois, o CET inaugura a era de "radares arapucas".
Os radares 'arapucas' agora estão embutidos nos 'guard-rails'!

Os endereços são:
1) Av. Rio Branco x Av. Duque de Caxias;
2) Av. Brasil x Rua. Veneza;
3) Rua Tabapuã x Rua Dr. Renato Paes Barros;
4) Av. Do Estado x Av. Santos Dumont;
5) Rua Jeroaquara x Rua Clélia;
6) Rua Bom Pastor x Rua dos Patriotas;
7) Av. Francisco Matarazzo x Av. Antártica;
8) Av. Diógenes Rua de Lima x Av. São Gualter;
9) Av. São João x Av. Ipiranga;
10) Av. Brasil x Rua Colômbia;
11) Rua Dr.. Plínio Barreto x Rua Rocha;
12) Rua Rui Barbosa x Rua Conselheiro Carrão;
13) Av. Eusébio Matoso x Rua Bento Frias;
14) Rua Taquari x Rua Catarina Braida;
15) Av. Santo Amaro x Av.Dr. Hélio Pellegrino;
16) Av. Afrânio Peixoto x Rua Alvarenga;
17) Rua Antonio de Barros , altura da Rua Aguapei;
18) Av. Esc. Politécnica, Altura da Ci. Alb. Cavalcanti;
19) Rua Boa Vista, Altura da Rua São Bento;
20) Av. Esc. Politécnica x Rua Waldemar Roberto.


Também foram inseridos os radares de pequena dimensão, embutidos em vigas de muro de cimento, numa altura de 2,50 a 3,00m. Um dos exemplos é o do Laboratório Roche, no começo da pista local da marginal Pinheiros sentido Santo Amaro, a 300 m . de quem vem da Castelo Branco e a 200 m do fim de ponte que vem da Marginal Tietê. Na expressa tem 1 antigo logo depois.

Foram incluídos dois de faixa de pedestres:
1) Av.João Pedro Cardoso em frente ao nº 300 (nos dois sentidos)- Que liga a Tamoios c/ Pedro Bueno );
2) Av. Pedro Bueno , em frente ao nº. 130l (sentido Jab.), 300 metros antes da Lombada Eletrônica;

Veja a lista de locais onde funcionarão radares do tipo LAP, que lêem placas flagram infratores do rodízio:
1) Marginal Tietê, sentido Ayrton Senna, nas proximidades do estádio do Canindé;
2) Avenida dos Bandeirantes, sentido marginal, na altura da Rua Alberti Willo;
3) Marginal Tietê, sentido Castello Branco, após a Ponte Atílio Fontana;
4) Avenida Indianópolis, sentido Ibirapuera, próximo à Alameda dos Sorimãs;
5) Avenida Sena Madureira, sentido Vila Mariana, na altura do nº 1.265;
6) Avenida 23 de Maio, sentido Centro, próximo ao Viaduto Pedroso;
7) Marginal Pinheiros, sentido Interlagos, pista expressa, antes da Ponte do Jaguaré;
8) Avenida Alcântara Machado, em ambos os sentidos, na altura da Rua Placidina;
9) Avenida das Nações Unidas no sentido Castello Branco, na altura do nº 7.163.