quinta-feira, 15 de abril de 2010

MV Agusta F4 2010: maior potência e controle de tração

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Em dezembro de 2009, falei aqui no Louco por Motos a respeito da MV Agusta F4000 Tamburini, uma das motocicletas mais rápidas do mundo. Agora, de forma rápida, vou falar sobre o modelo 2010, ressaltando as principais modificações feitas pela fábrica italiana.
A F4 teve modificações no motor de 4 cilindros em linha e 998 cm3, que agora passa a ter 186,3 cv de potência máxima @ 12.900 rpm e torque de 11,4 kgmf @ 9.500 rpm. Para que isso fosse possível, algumas mudanças foram feitas internamente (em termos de diâmetro e curso, os valores são os mesmos da versão Tamburini, isto é, 76 x 55 mm), tais como: virabrequim, dutos de admissão e exaustão foram redesenhados e os cilindros (no total de 4), ganharam novos corpos de aceleração, com 49 mm e oito bicos injetores. E, pela primeira vez na história das motocicletas em série, tudo isso é controlado por uma central eletrônica. Esta central ainda é responsável por comandar os dutos variáveis de admissão, que melhoram o torque em baixas rotações, a válvula do escapamento e um novo e moderno controle de tração, com oito níveis de ajuste, e ainda os dois mapas de gerenciamento do motor (Rain e Sport). Velocidade? Ela pode atingir os 305 km horários, de acordo com a disposição e coragem do piloto, claro.
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O novo motor da F4, de 998 cc, gera até 186,3 cv de potência máxima.



Apesar de a aparência do modelo 2010 lembrar muito os modelos anteriores, praticamente tudo foi renovado na F4. A começar pelo farol dianteiro: conta com lâmpada Xênon e, logo abaixo, na carenagem que protege o próprio farol, ganhou duas entradas de ar, que auxiliam tanto no resfriamento do motor, como na aerodinâmica, permitindo melhor fluxo do ar. 
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Nova entrada de ar na parte frontal da carenagem da MV Agusta F4 permite melhor fluxo de ar.





A embreagem também foi substituída por um tipo "deslizante". Esse tipo de embreagem melhora a transferência de potência à roda, evita o travamento na desaceleração, assim como, a perda de aderência e tração do pneu traseiro. E, por falar em tração, a força da MV Agusta é tão grande que, no vídeo, podemos observar que o pneu traseiro é literalmente "queimado", deixando sua "pegada" no asfalto. Confira o vídeo no final deste post.
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O quadro da MV Agusta 2010 ficou menor e com as tubulações mais estreitas: 10 kg a menos na balança e maior agilidade na corrida.





O quadro tubular de aço da nova MV Agusta também sofreu modificações: a começar, pela espessura e o diâmetro dos tubos ficaram ligeiramente menores, mais rígidos, mas deixando a moto 10 kg mais leve, o que lhe confere boas retomadas e velocidade final mais rápida.
Outra novidade no modelo 2010 está em seu elegante painel. Digital, ele informa velocidade, rotação do motor, dados sobre o controle de tração e também os mapas de gerenciamento de motor.  O escape é outro item que chama a atenção: são quatro saídas posicionadas abaixo do banco do passageiro, sendo duas de cada lado. Um show em design.
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As saídas de escape são elementos à parte do bom gosto em design.



O painel digital é também uma das atrações desta magnífica superesportiva.





Apesar do anúncio de lançamento, a empresa ainda não anunciou o preço dessa belezinha, mas, tirando por base o valor da Tamburini, que é de 43000€ na Europa, não deve sair por menos de 48 mil euros. Lá, viu? Porque, aqui no Brasil, dá até medo de fazer as contas. 




Veja o vídeo de divulgação feito para a MV Agusta F4 2010:





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terça-feira, 13 de abril de 2010

Comparativo: Honda CB 600F Hornet x Yamaha Fazer FZ6

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Para início de conversa, trata-se de duas super motocicletas, onde o comparativo servirá mais para conhecer as duas nakeds, do que meramente contar vantagens para uma ou para outra.
São duas motocicletas com potência suficiente para fazer o piloto passar pelos 200 km/h sem problemas. Não vamos dizer, aqui, se uma é melhor ou pior do que a outra, porque também não há como. Isso vai depender do gosto de cada um, a começar da aparência das duas. São lindas e merecem toda a atenção de quem está interessado em comprar uma dessas. O Louco por Motos vai tentar ajudá-lo a acabar com essa dúvida, então.

Honda CB 600F Hornet

Yamaha Fazer 600s


Visual
Ambas as nakeds possuem um visual tão moderno quanto atraente e esportivo. A Fazer 600 possui um "bico" na dianteira, o qual é acompanhado pelos dois faróis. Essa dianteira só faz sentido devido ao restante do "desenho" da moto, cujas linhas esportivas foram adequadas para compor seu todo. Seu escapamento fica situado embaixo do assento, trazendo um ar ainda mais esportivo.

O escape da Fazer está localizado abaixo do assento,
tornando-a ainda mais "nua", mais "naked".

O visual da Hornet, que também não fica atrás nem um milímetro em beleza. O modelo 2010 conta com novo grafismo, mas ainda mantém o visual de suas antecessoras. Porém, ao que parece, os modelos 2010 só virão nas cores amarela e preta. Infelizmente, pois uma vermelha-escura cairia muitíssimo bem para esta - e qualquer outra - naked. Mesmo assim, ela possui um ar completamente esportivo que, só de olhar, a pessoa já sente a velocidade que a "menina" pode chegar.

Apesar do novo grafismo, a Hornet 2010 só está
disponível nas cores amarela e preta.

Por ter um visual mais trabalhado e com menos similaridades em sua categoria, a Fazer ganha neste quesito. Mas, como diz o ditado, "gosto é igual ...., cada um tem o seu".

Motor
O motor da Fazer é um motor de 4 cilindros de 4 tempos e 600 cm³ reais, enquanto que o modelo da Honda tem 599 cm³, mas com o mesmo número de cilindros e temporização do motor. Em termos de potência, a Honda tem a vantagem de alguns cavalos a mais: 102 cv @12000 RPM, contra 98 cv na mesma rotação no modelo da Yamaha. Os torques das duas, proporcionalmente, é o mesmo: na Hornet, é de 6,53 kgmf @10500 RPM, enquanto que, na Fazer, é de 6,44 kgmf @10000 RPM.. Ambas possuem câmbio de 6 marchas e são tracionadas por corrente.
Detalhes no motor da Fazer 600

Ambos os motores possuem alimentação eletrônica de combustível, o que acaba conferindo respostas imediatas nas aceleradas, na busca pela velocidade, e são arrefecidos a líquido.
Pode ser que, na arrancada, a Yamaha se saia melhor, mas a final fica por conta da Honda.

Pneus, Freios e Suspensão
As medidas dos pneus originais dos dois modelos são exatamente as mesmas: na dianteira, usam o 120/70 R17 e, na traseira, o 180/55 R17. Quanto à marca, a Honda usa e recomenda o Bridgestone Battlax BT012 ou o Michelan Pilot Power. Já a Yamaha usa o Bridgestone Battlax BT016, com poucas diferenças.
O freio dianteiro da Hornet é composto por discos duplos flutuantes de 296 mm e pinça de dois pistões e, o traseiro, por um disco simples de 240 mm com pinça de pistão simples. Na Fazer, o dianteiro é composto por disco duplo, tipo flutuante de 298 mm de diâmetro e acionamento hidráulico e, o traseiro, por um disco de 245 mm e acionamento também hidráulico. A Hornet tem opção de freio ABS, o que faz fugir da comparação.
Detalhe do pneu dianteiro e dos discos de freio na Fazer

Detalhe do pneu e dos discos da Hornet

No modelo da Honda, a suspensão dianteira é do tipo telescópica invertida, 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso, enquanto a traseira é monoamortecida, 128 mm de curso e sete regulagens na pré-carga da mola. Na Yamaha, a suspensão dianteira é do tipo garfo hidráulico telescópico de 43 mm. A traseira é do tipo Link, com braço oscilante.

Quadro e dimensões
Do assento ao chão, a Hornet mede 804 mm (80,4 cm), enquanto a Fazer mede 795 mm (79,5 cm). A altura geral da Hornet é de 1.090 mm (1,09 m) e a da Fazer é de 1.215 mm (1,215 m). Apesar de ter o assento ligeiramente mais baixo, ela ainda é mais alta do que sua concorrente da Honda.
No comprimento, a Fazer é também 10 mm mais alta do que a Hornet: 2.095 mm da Yamaha contra 2.085 da Honda. Na largura, esta última retoma os 10 mm, já que possui 760 mm contra 750 mm da Fazer. A distância entre-eixos da Yamaha é de 1.440 mm contra 1.435 mm da Honda. As diferenças, como vemos, são muito pequenas e imperceptíveis aos olhos.
O quadro da Yamaha é do tipo Diamond de alumínio fundido, enquanto que a Honda tem estrutura mono trave superior, também em alumínio fundido. Na balança, a Yamaha fica mais pesada: 180 kg contra 173 kg da Hornet (peso seco).

Quadro da Hornet 600

Quadro da Fazer 600

Capacidades e Autonomias
Os tanques da Hornet e da Fazer 600 possuem uma pequena diferença de 0,4 litros, conferidos a mais ao modelo da Yamaha, que é de 19,4 lts.
Segundo alguns testes realizados, ambas possuem a mesma faixa de autonomia, que é de cerca de 300 km em rodovias, se o piloto não puxar (cerca de 16 km/l). Na cidade, esse consumo aumenta e, logicamente, a autonomia deve cair para uns 240-260 km. Mas, quer gastar mesmo, é só girar o acelerador sem dó. E sem dó de seu bolso, também, não é?

Painel da Yamaha Fazer 600

Painel da Hornet 600


Preços
Os preços são diferentes, mas não distantes: a Yamaha Fazer 600s, por exemplo, está sendo negociada na faixa dos 19 mil dólares, ou algo como R$ 34 mil. Já a Hornet 2010 está saindo na faixa dos R$ 30.800 (versão convencional) ou R$ 33.137 (versão ABS).

Conclusão
Qualquer uma dessas motocicletas, com certeza, vai deixar seu dono completamente satisfeito. Particularmente, sou adepto do estilo custom de ser, mas tenho lá minha confessa paixão pela velocidade e também pelo estilo das esportivas. Contudo, se fosse para escolher pelo visual, a que mais me atraiu foi a Fazer 600, mas, em termos de manutenção pós-venda, tenho mais fé nas motocicletas Honda, devido também aos preços de peças e acessórios, normalmente, mais acessíveis. No mais, não há o que reclamar de nenhum desses modelos. Agora, só depende de você, a parte mais interessada.

Boa sorte e boas rodagens.

Grupo Izzo reverte medida cautelar

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Após quase um mês de silêncio o Grupo Izzo, representante da marca Harley-Davidson no Brasil há 17 anos, anuncia que reverteu a quebra de contrato do último dia 15 de março. Mês passado, a Harley-Davidson Motor Company obteve uma medida cautelar que antecipava a quebra de contrato com o Grupo Izzo, tendo assim cassado o direito de venda das motos da marca americana no País, entre outros motivos, porque estaria a prejudicando com a ausência de peças de reposição em estoque e a comercialização de motos consideradas concorrentes. De acordo com a decisão do 26º Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo o contrato com o Grupo Izzo seria encerrado em 120 dias, mas o julgamento para uma decisão definitiva naquela instância seria mantido. Ao recorrer da medida cautelar, o Grupo Izzo reverteu a decisão que antecipava o fim do contrato e agora ambas as partes aguardarão o julgamento ou o fim do contrato atual, que se dará em 2015 (o que ocorrer antes).

No comunicado distribuído pelo Grupo Izzo à imprensa, a representante da marca afirma ter se surpreendido com a decisão da Harley-Davidson de recorrer ao Judiciário para abreviar o contrato vigente. Admite que já esperava que a matriz quisesse assumir o controle das operações no Brasil e já havia conversas para “abreviar o contrato”, de forma que essa negociação “reconhecesse os acordos existentes e as contribuições de todos para o sucesso da marca no país”. Quanto às alegações de falta de peças em estoque e venda de motos consideradas concorrentes o Grupo Izzo, por meio da assessoria de imprensa, se defende alegando demora no recebimento dos pedidos de peças à matriz e que já havia se adequado à exclusividade prevista em contrato, ao separar as lojas Harley-Davidson das que comercializam as marcas Triumph, Ducati, Benelli e outras representadas pela empresa.

Veja abaixo a íntegra do comunicado do Grupo Izzo (clique para ler).




sexta-feira, 9 de abril de 2010

Comparativo: Yamaha Drag Star 650 x Honda Shadow 750

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Devo começar esse post dizendo que sou um estradeiro, não só por opção, como por coração, também. Pura paixão de pegar a estrada e curtir o vento, a paisagem, o roncado do motor... Minha velocidade cruzeiro - 110 a 120 km/k, não é muito, concordo - permite aos meus olhos visualizarem o que há de mais bonito pra se ver no planeta, que é a vida que sobre ele soberba. Permite que eu sinta o cheiro do mato, ou da chuva que aponta horizonte afora - e que me proporciona outro visual maravilhoso. E não existe nada mais relacionado a isso do que você estar em uma custom, um estilo de motos feita para a (boa) estrada.
Neste comparativo, que até para mim é muito prazeroso saber, vamos ver as diferenças, vantagens e desvantagens existentes entre os modelos Yamaha Drag Star 650 e Honda Shadow 750. São duas motocicletas que no estilo e na aparência parecem ser iguais em praticamente tudo. Mas, a começar pelas marcas e cilindradas, possuem, sim, diferenças cruciais.






Uma das diferenças que pesam no âmbito do estilo é o ângulo do cárter, que na Drag Star é mais aberto. Sua roda dianteira de 19 polegadas, em conjunto com o pneu de 100 mm, contra 17" da Shadow e pneu 120 mm, permitem melhor retomada nas curvas para a estradeira da Yamaha. No entanto, conforto para o passageiro é algo também passageiro, se me permitem o trocadilho. Na Drag Star, o banco do passageiro é mais fino do que o da Shadow, e acompanha a curvatura feita pelo para-lama, o que faz perder um pouco do contato de superfície entre o bumbum e o banco. Na Shadow, o banco é mais largo e reto, o que proporciona melhor assento à passageira ou passageiro.


Detalhe do amortecedor e do eixo cardã na Shadow 750


A Drag Star puxa mais para o estilo chopper de ser, tanto que seu monoamortecedor traseiro fica escondido, o que proporciona ainda mais a sensação de hard tail (rabo duro). A Shadow possui dois amortecedores traseiros externos, promovendo maior absorção dos impactos e um visual do tipo custom, e não chopper, como na Drag. A Shadow é também 10 cm mais baixa do que a Drag Star. Isso pode fazer com que, em determinadas curvas, e conforme ela for feita, o pedal poderá raspar no chão, o que exige atenção e destreza do piloto.

Motor da Drag Star 650

Motor da Shadow 750

A transmissão de ambos os modelos se dá por cardã. Na Shadow, esse elemento é coberto por um tubo de metal e na Drag ele fica descoberto, devido especialmente à largura de seu pneu traseiro, que é de 180 mm (contra 170 da Shadow). 
O farol da Shadow é do tipo automático, que se liga assim que a chave é girada. Além disso, ela não possui o botão lampejador do farol alto, o que já é convencional na Drag Star (apesar de, alguns anos atrás, a Yamaha ter dispensado tal botão, ela teve que voltar atrás nesse sentido, dada a solicitação de seu público consumidor).
Em relação à capacidade de seus tanques de combustível, a Drag Star comporta 16 litros, contra 14,3 lts da Shadow. Em termos de autonomia, a Drag alcança 288 km e a Shadow viaja sem se reabastecer 293 km. Por volta dos 80 km/h, a Drag faz 18 km/l e a Shadow 20,5 km/l. É só fazermos as contas.






As diferenças mais notáveis



Na Drag, os amortecedores dianteiros são hidráulicos, com tubos expostos, tipo Ceriani, curso de 140 mm e conta, ainda, com um pequeno protetor contra as pedras nos caminhos. Na Shadow os amortecedores hidráulicos têm uma capa protetora e o curso é de 117 mm.
Em ambas, os escapamentos têm duas saídas, porém, na Shadow, elas se juntam em um só terminal. 




Escape da Shadow 750: dois em um.


Seus motores têm a mesma arquitetura V2, mas na Yamaha é arrefecido a ar, com ângulo de 70º entre os cilindros, duas válvulas por cilindro e pintado de preto fosco com a tampa do comando cromada. Já na Honda o motor é arrefecido a líquido e pintado de alumínio, com três válvulas por cilindro e tampas cromadas. O ângulo entre os cilindros é de 52º.  A potência desenvolvida na Drag é de 40 cv a 6.500 rpm e torque de 5,2 Kgf.m a 3.000 rpm. A Shadow 750 desenvolve potência de 45,8 cv a 5.500 rpm e torque de 6,42 kgf.m a 3.000 rpm. 
Enquanto a chave da ignição da Drag é na coluna de direção, junto com a trava do guidão, a Shadow tem a chave na lateral esquerda em local de fácil acesso, mas a trava do guidão é separada. E ela conta, ainda, com um sistema codificado de segurança (só não pode perder a chave de forma alguma! O trabalho para refazê-la, pelo menos para leigos nesse assunto, como eu, não deve ser moleza). 


Detalhe do tanque, painel e mesa do guidão da Shadow


Detalhe painel de velocímetro e odômetro da Drag Star 650




As duas motos possuem freio a disco dianteiro e tambor traseiro, além de terem comportamentos muito parecidos durante a frenagem. A maior diferença está no fato de que, na Drag Star, tem-se a sensação de um freio "mais duro", mas nem por isso, menos eficiente.
Em termos de velocidade final, a Shadow 750 se deu melhor: primeiro, pelo próprio motor, que é de 100 cilindradas a mais. Segundo, devido ao cabeçote de três válvulas e ao seu limitador de giros. A velocidade final da Drag, em testes, foi de 153,5 km reais; na Shadow, foi de 165,8 km.


Preços


A Yamaha Drag Star 650 é cerca de 5 a 6 mil reais mais barata (tendo como base as zero quilômetro), estando na faixa dos R$ 25 mil. Já a Shadow brilhava nas concessionárias sustentando etiquetas de R$ 31.900. Se formos comparar os preços de usadas (ano 2005), a Drag Star pode ser comprada em torno dos R$ 18 mil, enquanto que a Shadow 750 está saindo em torno de R$ 21 mil. 
No geral, são duas motocicletas maravilhosas, tanto em baixa quanto em alta, assim como na estrada e também no visual de cada uma. A escolha, com certeza, não é fácil, mas vai pesar também, no final, além do preço, a preferência do motociclista: Yamaha ou Honda? Pese tudo, antes de realizar sua compra.


Tabela comparativa resumida



quarta-feira, 7 de abril de 2010

RECALL HONDA: para NXR 150 Bros e XRE 300

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Aos proprietários das motocicletas NXR 150 Bros 2009/2010 e XRE 300 2010:

A Honda anunciou, no último dia 05 de abril, o recall para tais modelos para a troca do corpo do acelerador. Abaixo, a tabela com os modelos e os chassis iniciais e finais.
Se você possuir uma dessas motos e estiver na lista, compareça o mais rápido possível na concessionária Honda mais próxima de você e aproveite: o serviço a ser feito no recall é gratuito.

Tabela de modelos e números de chassis:

Backflip em uma Sportster 1200 cc

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O nome do piloto aí é Kain Saul, um verdadeiro fera sobre duas rodas.
O vídeo abaixo mostra Kain fazendo um backflip em uma moto que, até há pouco tempo, era considerada incapaz de realizar tal proeza. Apesar de ela ter sido preparada para isso, o piloto tem que ter muito sangue frio, ser calculista ao extremo e, claro, dotado de muita coragem e espírito esportivo.

segunda-feira, 5 de abril de 2010

Comparativo: CG 150 Titan EX e NRX 150 Bros ESD

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Nos centros urbanos, qual delas leva a melhor?

Apesar de usarem o mesmo motor, as Hondas CG 150 Titan e NRX 150 Bros ESD possuem diferenças marcantes, mas são igualmente utilizadas nos centros urbanos, como alternativas indiscutíveis de economia e fluidez no trânsito.
A seguir, você terá o resumo de um comparativo feito pelo site UOL em relação a estas duas motocicletas.


As diferenças


De cara, a diferença se faz nas categorias dessas motos: uma é street e a outra trata-se de uma trail. Possuem a mesma cilindrada - 150 cc -, e usam o mesmo motor. Mas, é só.

Motores e potências

Ambas utilizam o sistema OHC, de comando simples no cabeçote, são monocilíndricos, arrefecidos a ar, quatro tempos e 149,2 cm³ de capacidade. Contudo, diferenciam-se, já, na faixa de utilização do motor, que é a  diferença entre as rotações de potência e torque máximos. Com o álcool, a CG 150 Titan EX tem potência máxima declarada de 14,3 cavalos a 8.500 rpm e torque máximo de 1,45 kgfm a 6.500 rpm, enquanto a NRX 150 atingiu 14 cv a 8.000 rpm e 1,53 kgfm a 6.000 rpm. Essa diferença ínfima é devido à posição do filtro de ar que, na CG, permite entrada de um fluxo um pouco maior, por estar mais exposto.
A CG acaba ganhando na potência em altos giros, mas o torque melhor em médias rotações fica por conta da NRX. Outro fator é a coroa: na Bros, ela é maior e garante um melhor desempenho em baixas rotações; a CG, por ser menor, tem resultado melhorado em rotações mais altas.






Ciclística


As motocicletas aqui comparadas apresentam diferenças tanto em desenho como na estrutura de seus quadros. Na CG, o quadro é do tipo "diamante", no qual o motor faz parte da estrutura. Apesar de ser mais suscetível à torção, garante uma pilotagem mais fácil e agilidade no trânsito. Na Bros, o quadro é do tipo berço duplo, que sustenta o motor na parte inferior. Esse tipo de quadro oferece maior rigidez e dá um ar mais robuto a essa trail. Por outro lado, em situações fora-de-estrada, está garantida também uma melhor pilotagem, devido à segurança que a estrutura oferece.
E, para ajudar a compor essa estrutura tão peculiar, a Bros conta com um garfo telescópico de 180 mm de curso, na dianteira, e monoamortecedor traseiro com 150 mm de curso. Já na CG, a dianteira conta com 130 mm e, na traseira, um sistema bichoque com 101 mm de curso. Em terrenos muito ondulados ou acidentados, e dependendo da velocidade empregada, o pneu traseiro da CG corre o risco de "saltar", podendo o piloto perder, assim, o controle da moto. Já na Bros, há um conjunto de fatores que forçam o pneu para baixo, garantindo uma melhor absorção dos impactos nestes tipos de terrenos. 


Ergonomia


Devido à sua altura, bem como ter seu guidão mais aberto e também mais alto, a Bros oferece ao piloto uma melhor posição na pilotagem, garantindo mais conforto e ergonomia. Sua distância do solo - de 244 mm - também ajuda nas situações off-road e também em locais alagados, mas, por outro lado, não oferece a mesma segurança em altas rotações que a CG apresenta, principalmente, em perímetros urbanos e trânsito carregado. A CG, por ser mais baixa, oferece mais poder de manobra ao piloto nessa situações.


Acessórios


No quesito acessórios, nenhuma delas vem equipada com qualquer tipo. Porém, a Bros possui um bagageiro de série, sobre o qual o motociclista pode acoplar facilmente um daqueles baús, o que facilita muito para quem trabalha com entregas e pequenas cargas. A CG não oferece o bagageiro de série, mas também permite a instalação de um para a colocação de um baú.






Preços


As duas motocicletas compartilham a mesma facilidade de pilotagem, no geral, porém, com as diferenças explicitadas pelas suas diferentes categorias e propósitos. Contudo, tirando a máxima de que "todo motoqueiro é doido e irresponsável", particularmente, a Bros tem um pouco mais a oferecer do que a CG. A street possui, claro, um histórico muito mais rico, é evidentemente para suportar as agruras do trânsito no dia-a-dia, mas a pequena trail também não deixa por menos, e faz um pouco mais, por suportar melhor os solavancos provocados pela má administração pública (lê-se "buracos na pista").
A diferença nos preços das duas é pouco mais de R$ 1000,00: enquanto paga-se, hoje, cerca de R$ 7.265,00 na Titan, a Bros está saindo por R$ 8.690,00. Agora, depende de suas conclusões e de seu bolso a escolha certa. E, seja qual for, boa sorte e boas rodagens.


Em tempo: ambas as motocicletas usadas nas comparações são bi-combustíveis.


Fonte: 
http://www.motosbrasil.net
Fotos:
Divulgação