terça-feira, 26 de abril de 2011

Nova Tuono V4 R, a Naked Superesportiva da Aprilia

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Essa é pra quem curte velocidade e adrenalina sobre duas rodas: Aprilia Tuono V4 R é a mais nova aposta da marca italiana na categoria das superesportivas. Apresentada no Salão de Milão em 2010, e só lançada agora, nos meses iniciais de 2011, essa italianinha é o bicho em potência e velocidade, devemos convir.
Equipada com motor de quatro cilindros em V de 1000 cc (999 cm³), essa máquina pode gerar 167,3 cv de potência a 11,5 mil RPM. O resultado disso é que a Tuono pode alcançar incríveis 270 km/h sem muito esforço.
Além de um potente motor, a V4 R traz outros atrativos, dignos de motos de pista, tais como:
- controle de tração; 
- controle de wheeling, que oferece ao piloto mais sustentação e segurança ao "empinar" (andar de uma só roda) a moto; 
- quick shift, que permite subir as marchas sem necessidade de desacelerar e acionar a embreagem; 
- controle de largada, determinado pelo sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control), que permite ao piloto uma saída rápida e vantajosa.
Controles APRC e Quick Shift ficam situados no lado esquerdo do guidão.
Como se trata de uma moto muito rápida para seu tamanho físico, a Aprilia tomou a precaução de equipar a naked Tuono com um aparato eletrônico que permite ao piloto determinar um de três tipos de "pegada" do motor: o modo Track (pista), que usa toda a sua potência ao menor giro do acelerador; o modo Sport, que a torna esportiva, usando a mesma potência do primeiro modo, porém, torna sua pilotagem um tanto mais suave, devido à limitação de seu torque em todas as marchas; por fim, o modo Road (estrada), no qual a V4R fica com 25% menos de potência. O piloto é quem escolhe o modo de gerenciamento do motor da forma que ele achar melhor ou mais conveniente para o momento.
A caixa de marchas da Tuono é também semelhante às das motos de corrida. Ela conta com o sistema quick shift (mudança rápida), o qual permite ao piloto trocar as marchas sem necessidade de usar a embregem ou soltar o acelerador, bastando, para isso, pressionar o botão de um pequeno joystick, situado no lado esquerdo do guidão. A propósito, a Tuono possui câmbio de 6 marchas.
Painel misto completo e bastante colorido.

Para chegar aos resultados obtidos, a Aprilia trabalhou duro nos seguintes pontos:
- novo esquema de cronometragem da válvula, fazendo com que ela trabalhe em tempo corretíssimo e aproveitando o melhor do motor;
- dutos fixos de entrada de ar 2 cm mais largos;
- volante de virabrequim com inércia aumentada, o que aprimorou a suavidade e o balanceamento geral;
- o quadro de alumínio permite abusar da força e da flexibilidade do conjunto, e elementos pressionados na estrutura determinam novas referências em termos de balanço e eficiência dinâmica;
- encurtamento das taxas da engrenagem para as primeiras três marchas, provendo melhores ganhos de velocidade.
Uma moto que garante melhor performance em pistas apropriadas, mas que
roda perfeitamente em outros terrenos não-acidentados, também.

Outros fatores importantes também colaboram para que a naked V4 R seja uma urbana com todos os predicados necessários para as pistas e também para viagens médias. De qualquer forma, é uma moto para nenhum "corredor" botar defeito. Ela foi feita para as pistas, nisso não há dúvidas.
Diferente da antecessora Tuono 1000R, o quadro desenvolvido para a V4 R  foi completamente revisado em respeito à unidade usada na RSV4, a fim de maximizar o controle de direção e a estabilidade para uma naked que chegar aos 270 km/h. A Aprilia já era famosa pelos quadros que fabrica e usa em suas motos, e agora mostra que a tradição, aliada ao aprimoramento, é mantida e respeitada.
A Tuono em ação: flexível, leve, rápida, nervosa e, acima de tudo, performática
e segura na pilotagem.
A Tuono vem equipada com os melhores componentes disponíveis no mercado. Seus freios são da marca Brembo, com discos dianteiros medindo 320 mm e os traseiros 220 mm. Suas rodas são de alumínio e pesam cerca de 2 kg a menos, devido à sua nova engenharia. A suspensão invertida, da marca Sachs, é completamente ajustável e, para garantir uma melhor absorção das agruras dos terrenos (asfaltos ruins, em outras palavras, o que é muito difícil encontrar nos lugares onde ela mais roda na europa), a V4 R conta ainda com um monoamortecedor de nitrogênio também ajustável.
Originalmente, seus pneus são de 190/55, mas podem ser substituídos por um 200/55 ou, para aproveitar ainda mais a potência da Tuono, por um 190/50.
Sua frente lembra um pouco algum dos Transformers, não acha?
Por enquanto, a nova Tuono V4 R encontra-se disponível apenas para o mercado europeu e tem preços sugeridos de: € 13.590, na versão básica, e € 15.590 na versão completa. Não há previsão para seu lançamento em terras tupiniquins, mas, do jeito que a coisa anda por aqui, ela deve aportar dentro de uns 2 a 3 anos, dependendo do sucesso que fizer lá fora.
À primeira vista, dá-se a impressão de estarmos cara a cara com um "Transformer", devido ao conjunto de faróis e piscas da Tuono, mas, no geral, trata-se de uma "gatinha das pistas", pela qual muitos marmanjos (como muitos de nós, motociclistas) caem de glúteos soltos sobre seu banco. Em suma, é uma linda e nervosa italiana, pronta para arrasar nas pistas.

Cores disponíveis:
 

terça-feira, 12 de abril de 2011

Kawasaki Vulcan 900 2011: uma grande estradeira

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Autêntica combinação do conforto de uma estradeira com a performance de uma moto de grande cilindrada, a Kawasaki Vulcan 900 - nas suas versões Classic e Custom - chama a atenção pelo seu design moderno. Seja para longas viagens, para uso urbano ou simplesmente estacionada, a Vulcan 900 certamente será motivo de orgulho para o seu proprietário.

Motor V-Twin de 903 cc, SOHC
O suave e confiável motor de dois cilindros dispostos em V foi configurado para garantir um excelente torque a baixas rotações. Montado sobre coxins de borracha, possui ainda um sistema balanceador no eixo do virabrequim para reduzir vibrações. O projeto simplificado do comando válvulas no cabeçote é leve e prático. As quatro válvulas por cilindro garantem um fluxo adequado da mistura e saída dos gases, otimizando a potência e o torque em baixas rotações.
Injeção eletrônica de combustível
A excelente performance e dirigibilidade se deve ao duplo corpo de borboletas com sub-aceleradores. O módulo ECU controla os sub-aceleradores que estão localizados atrás da válvula do acelerador principal, permitindo que o sistema de injeção eletrônica digital ofereça respostas mais precisas, de forma semelhante a um carburador de velocidade constante. Bicos injetores otimizados proporcionam uma excelente mistura de combustível, melhorando consideravelmente a aceleração e o consumo de combustível.
Tração por correia
Mais leve do que a tração por cardã, proporciona melhor atuação da suspensão e qualidade de condução. É também mais eficiente, transferindo maior potência para a roda traseira, requer pouca manutenção e emite pouco ruído.

Quadro de dupla trave
A espinha dorsal rígida com seção da caixa de grande diâmetro permite um tanque de gasolina maior, e contribui para a elevada estabilidade e fácil dirigibilidade em baixas velocidades. A balança triangular parece um simples suporte do pára-lamas, mas contém um amortecedor oculto debaixo do assento. Longa e baixa, proporciona um assento com altura mínima, mas com impacto visual máximo. A longa distância entre-eixos contribui para a estabilidade da Vulcan 900 Classic na estrada.

Freios a disco, dianteiro e traseiro
O disco dianteiro de 300 mm e o disco traseiro de 270 mm de diâmetro têm pinças com pistões duplos que garantem uma das melhores frenagens da categoria.

O clássico encontra o moderno (Vulcan 900 Classic)
As tradicionais rodas raiadas e cromadas combinam harmoniosamente. O pneu traseiro de 180 mm é mais largo do que é normalmente visto na maioria das motos custom de grande cilindrada, e proporciona ainda mais estabilidade.


Rodas moldadas e pintura especial (Vulcan 900 Custom)
Ressaltando a beleza de todo o conjunto, a delicada moldagem da roda dianteira de 21" contrasta com a robusta traseira de 15". Esta edição especial tem pintura em preto fosco de alta resistência, e projeta a imagem poderosa da Vulcan 900 Custom.


Rapidinha da Kawasaki


A Kawasaki Motores do Brasil realizou no dia 06 de abril a apresentação oficial do tão aguardado modelo da marca: a Ninja ZX-10R, versão 2011. O evento foi realizado na pista da ECPA (Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo), em Piracicaba (SP), e contou com a presença de jornalistas dos principais veículos de comunicação especializados do País. Durante o evento, os jornalistas realizaram o test-ride na pista com a superbike, além de testarem os demais modelos da marca. A Kawasaki anunciou ainda que a Ninja ZX-10R será produzida no Brasil no segundo semestre deste ano, juntamente com os modelos Z1000, Versys e Ninja ZX-6R, pelos mesmos valores das motocicletas importadas. 

Yamaha Fazer YS250 2012: já nas concessionárias!

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Pois é, galera, 2011 nem começou direito e a Yamaha já lançou seu modelo 2012 (?), o qual está disponível nas concessionárias da marca. Só não consigo entender isso, a não ser que as previsões maias para o fim do mundo sejam realmente verdadeiras e a Yamaha ficou doidinha pra sair na frente. Bom, mas vamos ao que interessa, que são as informações relevantes dessa 250, que tem conquistado corações motociclísticos por todo o Brasil.


Modelo street para deslocamentos no trabalho ou lazer, em áreas urbanas, passeios e viagens nos finais de semana para piloto e garupa

Terceiro modelo mais comercializado pela a Yamaha, a Fazer YS 250 para 2012 recebeu alterações nos gráficos, se mantendo a comercialização nas cores; preta, vermelha e roxa. 

Seu design combina elementos atuais e visual “estiloso”. A começar pelo desenho do tanque de combustível com capacidade para 19,2 litros de – 4,5 reserva, com tratamento em zinco, rodas de liga leve com cinco raios duplos (dianteiro MT 2.15 x17 e traseiro 3.00 x17), pára-lamas traseiro agregado ao cobre corrente e desenho do silencioso que abriga o catalisador.

O assento acomoda duas pessoas com conforto, o painel de instrumentos comporta um tacômetro convencional e um cristal líquido multifuncional, com hodômetro total e dois parciais (trip1 e trip2), mais hodômetro do combustível (f-trip), marcador do nível de combustível digital e relógio, além das luzes espias.
O farol com multirefletor e lente em policarbonato facetado semelhante a sua irmã maior XJ6, e leva uma lâmpada de 60 watts. Os piscas são em forma de gota, e a rabeta “ascendente” tem uma lanterna em LED inspirada na Yamaha YZF-R1.

O chassi é do tipo berço duplo. A suspensão dianteira tem barras de 37 mm de diâmetro e 120 mm de curso, enquanto a traseira é monoamortecida com 120 mm de curso e link da suspensão por rolete. Os freios, ambos a disco, tem 282 mm de diâmetro e pinça com dois êmbolos na dianteira, enquanto na traseira leva um disco de 220 mm de diâmetro e pinça com um pistão, suficientes para levar a Fazer 250 à imobilidade a curta distância.

Todo o funcionamento do motor é assegurado por um eficiente sistema de controle que comanda um conjunto de dez diferentes leituras. O coração, a Unidade de Controle Eletrônico (ECU), monitora e analisa as informações de cada sensor e transmite os comandos aos vários sistemas para que funcionem de forma ideal para atender às mais diferentes condições de utilização.

O radiador de óleo, melhora a capacidade de arrefecimento do motor, um monocilíndrico quatro tempos de 249 cc e comando de válvula no cabeçote que desenvolve 21 cv de potência a 8.000 RPM e 2,10 kgf.m a 6.500 RPM, com pistão forjado e o cilindro revestido de cerâmica dispersiva de calor, que como nos maiores modelos da marca – XT660R, Fazer, YZ e WR, também são utilizadas em razão da sua enorme robustez e longevidade.
A Yamaha Fazer YS250 2012 está à venda em toda Rede de Concessionárias Autorizadas Yamaha – 547 concessionários. As motocicletas Yamaha têm um ano de garantia, sem limite de quilometragem.

Jornalista: Marcel Mano (Mtb. 19.208)
www.yamaha-motor.com.br
marcel.mano@yamaha-motor.com.br

sexta-feira, 1 de abril de 2011

Comparativo: Yamaha XJ6F e Kawasaki Ninja 650R

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Que o mercado das 600 cc ou pouco mais está cada vez mais atrativo e forte, inclusive, em terras tupiniquins, disso não há dúvida. As esportivas e as estradeiras estão entre as mais procuradas, não deixando muito para trás as big-trails, também. Tudo é uma questão de gosto.
Bom, aqui, vamos conhecer algumas diferenças e igualdades entre duas vedetes da categoria esportiva: a Yamaha XJ6F e a Kawa Ninja 650R. Duas grandes motocicletas que estão conquistando os corações mais agitados.
A Yamaha lançou sua XJ6F ainda em 2010, enquanto que a Ninja 650R é ainda uma novidade, pode-se dizer, neste início de 2011. A principal diferença entre as duas, mesmo que com alguns pontos no visual, está na arquitetura de seus motores. Vejamos:
A Yamaha apostou em um motor de quatro cilindros em linha, enquanto que a Kawasaki equipou a Ninja 650R com um bicilíndrico paralelo. Isso faz com que os roncos dos motores sejam diferentes, sendo mias agudo na XJ6F e mais grave na Ninja, bem como o comportamento das duas. Contudo, os números de desempenho (fornecidos pelas fábricas) as colocam mais próximas.



O motor da Ninja 650R é bicilíndrico, com comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida e 649 cm³ de capacidade. Oferece potência máxima de 72,1 cavalos a 8.500 rpm e 6,7 kgfm de torque máximo a 7.000 rpm. Já o motor quatro-cilindros da Yamaha XJ6F, que também conta com duplo comando no cabeçote (DOHC), 16 válvulas e arrefecimento líquido, produz pouco acima de 5 cavalos a mais em giros altos - 77,5 hp -, característico dos motores com esta construção. Possui torque máximo de 6,1 kgfm, a 8.500 giros, é menor que o da Ninja e em uma rotação mais alta.
Apesar dos valores bastante próximos, a potência e o torque dos motores demonstram a personalidade diferente dos propulsores. Enquanto a Ninja privilegia o torque e a potência em baixas, a XJ6F traz bastante emoção em altos giros. Isso não quer dizer que o bicilíndrico da Kawasaki não “gire” bastante - o limite de giros está na casa das 11.000 rotações por minuto. Isso quer dizer, na verdade, que o propulsor fica mais à vontade entre 2.000 e 9.000 rpm. Assim, permite trocas menos constantes no câmbio de seis marchas, privilegiandoas tocadas domésticas. O motor da XJ6F, por outro lado, também demonstra fôlego para se pilotar na cidade. A diferença é que ele pede mais rotações - menos que as motos superesportivas, contudo, mais que a Ninja 650R. Na prática, isso significa uma tocada um pouco mais esportiva, com o motor trabalhando acima de 6.000 rotações.


 Ciclística
Em se tratando de ciclística, ambas contam com um chassi tubular em aço, peças de construção simples, mas que proporcionam a estabilidade esperada para o desempenho das duas motocicletas. Não são rígidos como em motos superesportivas, com especificações mais top de linha, mas estão de acordo com a proposta de seus fabricantes, ou seja, modelos fáceis de pilotar.
A boa distribuição de peso nessas motos ajuda bastante a torná-las motos "fáceis". Utilizam-se da mesma solução para baixar o centro de gravidade, ou seja, um escapamento localizado no centro da moto, escondido sob o motor.
As suspensões são convencionais e rígidas em ambas: na dianteira, garfo telescópico sem ajustes e balança traseira monoamortecida. A diferença está no ponto de fixação: a Yamaha tem sistema monocross com amortecedor fixado no centro da balança, enquanto a Kawasaki optou por uma solução menos comum com o amortecedor fixado lateralmente, detalhe este que não influencia no funcionamento do conjunto.
O acerto das suspensões nos dois modelos privilegia mais o conforto do que a esportividade. Apesar de não poderem ser comparadas às superesportivas, absorvem as imperfeições do piso e garantem curvas divertidas.
Nos dois modelos, os freios foram dimensionados de acordo com a proposta de uso e seus respectivos desempenhos. A XJ6F tem disco duplo de 298 mm com pinça de dois pistões, na dianteira; e,  na traseira, disco único de 245 mm com pistão simples. A Ninja tem configuração semelhante, mas a forma e os diâmetros dos discos diferem: 300 mm na frente e 220 mm atrás, no formato margarida. Na prática, o funcionamento é comum: não assustam e param as motos com eficiência. Ainda assim, a Kawasaki fica com a vantagem de oferecer a opção do sistema com ABS.

 

Os projetos
Qualquer um desses modelos tem projetos novos e segue o que está se tornando uma tendência no mercado atual: fáceis de pilotar, utilizáveis no dia-a-dia e com boa disposição para viagens. No desenho, seguem linhas diferentes, porém contemporâneas em ambas. A Yamaha tem um conjunto óptico único, traços angulosos e porte de moto maior, completada por uma traseira minimalista. A Kawasaki trouxe para esta recente versão da 650R as linhas da família Ninja, com dois faróis na dianteira e a traseira também reduzida ao essencial. A escolha no quesito beleza fica para o gosto pessoal. A X6F vem somente na cor preta, e não se sabe se a Yamaha pretende lançar outras cores, ao menos, por enquanto. Já a 650R está disponível nas cores preta e no verde tradicionalmente conhecido desde o lançamento das "ninjonas".

Suas carenagens trazem aquele ar esportivo, como também garantem proteção aerodinâmica ao piloto. Neste ponto, ambas cumprem bem o propósito: desviam o vento, oferecendo conforto no uso rodoviário. Já no uso urbano, as carenagens integrais não atrapalham a pilotagem. O único probleminha está nas saídas de ar da  Ninja 650R, que desviam o ar quente proveniente do motor diretamente para as pernas do piloto, o que pode incomodar em dias mais quentes.
Os painéis de instrumentos de ambas ficam embutidos na carenagem e são completos: conta-giros, velocímetros e luzes de advertência, além de relógio e hodômetro formam o conjunto. A Ninja conta ainda com uma única tela de cristal líquido totalmente digital, bastante atraente, enquanto a Yamaha usa conta-giros de leitura analógica, o que facilita a visualização.


Concluindo... 
Com propostas parecidas e especificações idem, tanto uma quanto a outra são boas opções de compra no segmento de motos 600 cc carenadas. Cumprem seus propósitos, oferecem desempenho satisfatório e são bastante versáteis, podendo ser usadas tanto no dia-a-dia como em viagens.
A diferença fundamental está mesmo na motorização. Muitos são aqueles que dão preferência aos quatro cilindros em linha da XJ6F, enquanto outros tantos já prefirem o desempenho do bicilíndrico da Ninja 650R. De qualquer forma, a escolha é difícil, até mesmo em relação ao quesito 'preço'. A Yamaha ainda está comercializando a XJ6F modelo 2010, sem ABS, por R$ 30.000 - é bom frisar que, para 2011, não haverá mudanças significativas. Já a Ninja 650R 2011 sai por R$ 27.770 sem ABS, e R$ 29.990 com o sistema. Esses valores não incluem o frete, que varia por região.
Se você quer comprar uma motocicleta para rodar mais na estrada, no caso destas duas, opte pela Yamaha XJ6F e seu motor de quatro em linha. Se o uso for muito mais urbano, fique com a Kawasaki Ninja 650R e seu bicilídrico paralelo.

FICHA TÉCNICA

Kawasaki Ninja 650R (ABS)   Yamaha XJ6F
Dois cilindros paralelos, 649 cm³, quatro válvulas por cilindro, DOHC e refrigeração a ar. Motor Quatro cilindros em linha, 600 cm³, DOHC, 16 válvulas, quatro tempos, arrefecimento líquido.  
72,1 cv a 8.500 rpm. Potência máxima 77,5 cv a 10.000 rpm.
6,7 kgfm a 7.000 rpm. Torque Máximo 6,1 kgfm a 8,500 rpm.
83,0 x 60,0 mm. Diâmetro
e curso
65,5 x 44,5 mm.
11,3:1. Taxa de compressão 12,2:1.
Injeção eletrônica; partida elétrica. Alimentação Injeção eletrônica; partida elétrica.
Seis marchas, com transmissão final por corrente. Câmbio Seis marchas, com transmissão final por corrente.
Tipo diamante em tubos de aço. Quadro Tipo diamante em tubos de aço.
Dianteira por garfo telescópico convencional com 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso; traseira por balança monoamortecida regulável na précarga com 125 mm de curso. Suspensão Dianteira por garfo telescópico convencional, com 130 mm de curso; traseira por balança monoamortecida com 130 mm de curso.
Disco duplo de 300 mm de diâmetro em forma de pétala com pinça de dois pistões na dianteira; disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão na traseira. Freios Disco duplo de 298 mm de diâmetro com pinça de dois pistões na dianteira; disco de 245 mm de diâmetro com pinça simples na traseira.
120/70-ZR17 (dianteira)/ 160/60-ZR17 (traseira). Pneus e rodas 120/70 ZR17 (dianteira)/ 160/60 ZR17 (traseira).
2.100 mm (C) x 760 mm (L)x 1.200 mm (A); 1.410 mm (entre-eixos); 145 mm (altura do solo); 790 mm (altura do assento). Dimensões 2.120 mm (C) x 770 mm (L) x 1.185 mm (A); 1.440 mm (entre-eixos); 140 mm (distância do solo); 785 mm (altura do assento).
208 kg. Peso 215 kg.
15,5 litros. Tanque 17,3 litros.