segunda-feira, 25 de novembro de 2013

Como é o Sistema de Transmissão de uma Moto?

Transmissão da moto

Um motor de motocicleta pode gerar uma enorme quantidade de potência, que deve ser entregue para a roda motriz do veículo de modo controlável. A transmissão da motocicleta entrega potência para a roda traseira através de uma série de estruturas que incluem o jogo de engrenagens, a embreagem e o sistema de acionamento.
  
Fig. 1. Esquema de transmissão simples
Jogo de engrenagens
Um jogo de engrenagens é um conjunto que permite que o piloto vá de parado a uma velocidade de cruzeiro. As transmissões nas motos normalmente têm de quatro a seis marchas, embora as motos pequenas possam ter poucas (como duas, por exemplo). As marchas são engatadas deslocando-se uma alavanca que move os garfos de mudança dentro da transmissão.

Embreagem
A função da embreagem é engatar e desengatar o motor do câmbio. Sem a embreagem, não haveria como conectar o motor em funcionamento ao câmbio, progressivamente, e assim possibilitar à moto arrancar. Além disso, quando o piloto quer trocar as marchas, ele usa a embreagem para desconectar o motor do câmbio. Uma vez selecionada a marcha, ele usa a embreagem para restabelecer a conexão. A embreagem consiste em uma série de discos e placas sob a carga de molas que, quando pressionadas juntas, conectam o virabequim ao câmbio.  

Fig. 2. Itens básicos de uma embreagem
Sistemas de acionamento
Há três formas básicas de se transmitir a potência do motor para a roda traseira de uma motocicleta: corrente, correia ou árvore de transmissão (cardã). Os sistemas de acionamento final por corrente são, de longe, os mais comuns. Neste sistema, um pinhão montado na árvore de saída (ou seja, a árvore do câmbio) é conectado a uma coroa ligada à roda traseira da motocicleta por uma corrente de metal. Quando o câmbio gira o pinhão, a potência é transmitida pela corrente à coroa na roda, que então gira. Esse tipo de sistema precisa ser lubrificado e ajustado, pois a corrente estica e o pinhão e a coroa se desgastam, exigindo trocas periódicas.  
Fig. 3. Correia dentada como transmissão final.

Os acionamentos por correia são uma alternativa aos acionamentos por corrente. As primeiras motocicletas geralmente usavam correias de couro, que podiam ser tensionadas para dar tração usando uma polia acionada por mola e uma alavanca manual. As correias de couro patinavam com freqüência em clima úmido, então foram trocadas por outros materiais e desenhos. Nos anos 80, os avanços em materiais tornaram os sistemas de acionamento final por correia viáveis novamente. As correias de hoje são feitas de borracha dentada e operam de modo bem parecido com as correntes de metal, mas diferente destas, não requerem lubrificação ou solventes de limpeza.
Os acionamentos finais por cardã também são usados em alguns casos. O sistema transmite potência para a roda traseira por meio de uma árvore de transmissão. Esses acionamentos são apreciados, pois são convenientes e não requerem tanta manutenção quanto os sistemas baseados em corrente. Entretanto, são mais pesados e algumas vezes geram um movimento indesejado, chamado de efeito-macaco, que levanta a traseira da motocicleta nas arrancadas mais fortes.  

O acionamento por fricção
O acionamento por fricção é outro sistema de transmissão encontrado em algumas motos. Um acionamento por fricção é um tipo de transmissão continuamente variável, ou CVT, na qual a variação nas relações de transmissão ocorre à medida que um disco conectado ao motor (o disco de acionamento) gira através da face de um segundo disco conectado à roda traseira (o disco acionado). Ao variar o raio do ponto de contato entre as duas superfícies do disco, diferentes relações podem ser alcançadas. As transmissões continuamente variáveis têm um longo histórico e uso em veículos motorizados, com transmissões de fricção variável aparecendo em motocicletas no início do século 20. 


 
Bill Harris.  "HowStuffWorks - Como funcionam as motos".  Publicado em 18 de novembro de 2005  (atualizado em 26 de fevereiro de 2009) http://carros.hsw.uol.com.br/motos1.htm  (25 de novembro de 2013)

terça-feira, 12 de novembro de 2013

NC750X e NC750S - novas apostas da Honda

Na Europa, a Honda NC700X foi um grande sucesso de vendas, desde seu lançamento pós-EICMA 2011 (Salão de Milão daquele ano). Mérito próprio, claro, já que a moto, além do novo conceito empregado, preenchia uma lacuna das motos do tipo crossover com cilindrada média-alta.

Mas, no Brasil, a história foi diferente, pelo que sabemos e vemos nas ruas. A moto foi, inicialmente, bem recebida, mas, devido ao seu preço e a alguns detalhes que o brasileiro não curtiu muito - como o tanque ficar embaixo do banco, por exemplo -, não teve lá aquela saída.
Mesmo assim, a Honda apresentou, no último Salão de Milão, as novas versões provenientes do conceito NC: a 750X e a 750S. Vamos ver um pouco de cada uma, que já estarão rodando no mercado europeu e norte-americano em 2014. Em breve, nas terras tupiniquins.


NC750X
A mudança mais significativa, sem dúvida, foi o aumento de 50 cc no motor da NC. A nova versão conta, agora, com 745 cm3, produzindo 55 cv a 6250 rpm e torque de 6,93 kgf-m a 4750 rpm - respectivamente, aumento de 2,5 cv e 0,5 kfg-m em relação à antecessora. Mas, o que é melhor, é que a nova versão promete ser um pouco mais econômica do que a do motor de 700 cc. Conta com um motor SOHC de 8 válvulas e refrigerado a líquido.

Outra grande mudança está no balanceador extra do motor e o sistema de escape, que ficou mais silencioso. Devido, também, à modificação das caixas de engrenagem (as duas versões possuem 6 marchas), que ficaram mais altas do que na versão anterior, incrementa algo como 12 km/h na velocidade final. Um expressivo ganho, sem dúvida.
Com capacidade no tanque para 14,1 litros, a NC750X - bem como a versão "S" - tem autonomia para 407,5 km, o que a torna perfeita também para viagens longas.

NC750S
Basicamente, as duas são muito parecidas, mas nos detalhes é que encontramos as diferenças. A capacidade do cárter da versão "X" é de 3,7 litros, enquanto que na "S" é de 4,1 litros. A embreagem da versão "X" é do tipo multi-disco banhado a óleo e na outra, é úmido, duplo e banhado a óleo. Na versão "S", o câmbio é do tipo DCT, enquanto que na versão "X" esse tipo de câmbio é opcional.
Apesar das opções de câmbio manual e automático, a NC750S apresenta dois modos de pilotagem - (D) "Drive" e (S) "Sport".
As alturas do assento também se diferenciam nos dois modelos apresentados pela Honda. Na versão "X", o assento está a 83 cm do chão e, na versão "S", a 79 cm. A altura mínima, em relação ao solo, da versão "X" é de 16,5 cm e, da versão "S", 14 cm.
Há pequenas diferenças, também, na suspensão destes modelos, mas, mais em relação ao curso dos mesmos, pois o tipo de suspensão, tanto dianteira quanto traseira, é o mesmo. Ambas usam, na dianteira, garfos telescópicos de 41 mm, contudo, com curso de eixo de 153,5 mm na versão "X" e 120 mm na versão "S". Já a suspensão traseira é do tipo monochoque Pro-Link, com 150 mm de eixo na "X" e 120 mm na "S".

Ambas as motos utilizam freios ABS de 2 canais, o que garante uma ótima segurança nas frenagens. Seus painéis de instrumentos são completos, sendo que na versão "S" o condutor ainda conta com um indicador de temperatura do motor, caso esta ultrapasse os limites.

Preço
Quanto a valores, ainda não se pode afirmar nada. Mas, conforme andam as coisas aqui nessa "terra de ninguém", posso arriscar algo como 31 mil para a versão "S" e 32,5 mil para a versão "X". E você, o que acha?


quinta-feira, 7 de novembro de 2013

CTX 1300, aposta da Honda sobre a Harley

De olho em um mercado cada vez mais crescente, que é o das motos estradeiras, a Honda deseja tomar um naco que tem a Harley-Davidson como referência mundial. Aqui no Brasil, a Harley tem conseguido também tirar pessoas até de suas esportivas pra mudarem de assento.
Em relação às brutonas, como as Harleys de 1600 cc, a Honda contava, até agora, com a Gold Wing, um monstro de 1800 cc, confortabilíssima na estrada, mas muito grande, pesada, desconfortável em vias urbanas (devido a tomar quase o espaço de um pequeno automóvel e que não oferece tanta maneabilidade dentro das cidades) e muito cara. Não foi à toa, então, que resolveram colocar a CTX 1300 no mercado, a partir de 2014.

Disponível nas versões básica e de luxo (standard e de luxe), a CTX conta com motor V4 de 1.261 cm3 - o mesmo da ST 1300, uma Super Touring também da Honda. Pesando cerca de 329 kg, com tanque cheio, inicialmente, a CTX 1300 parece não agradar muito visualmente, mas, na minha opinião, tudo é questão de tempo, até que nossos olhos se acostumem ao seu design. Mas, isso, de forma alguma, estraga a moto, que tem um mix de DN-01 com F6B, ambas da mesma montadora. A jogada da Honda é ter uma moto mais competitiva no mercado, seja no preço, seja no que ela pode oferecer ao piloto.

O visual em ambas as versões é o mesmo: carenagem frontal, com pára-brisas curto (assim como na Street Glide, da HD - item, aliás, que exigirá mais tempo para se adaptar ao gosto do brasileiro), assento com dois níveis e bagageiros laterais rígidos e fixos, além de som incorporado (versão De Luxe). O farol duplo compõe o sistema de iluminação frontal, garantindo uma perfeita visão noturna, especialmente, nas rodovias. A versão mais cara traz, também, sistema ABS no freio.
Ela será apresentada no Salão de Milão, o EICMA, que ocorrerá entre hoje, dia 07, a 10 de novembro de 2013. Estará pronta para as lojas no próximo ano.

O Louco por Motos trará mais detalhes sobre ela, assim que mais informações forem liberadas à imprensa, a partir do lançamento oficial da CTX. Não se tem, ainda, detalhes sobre a vinda dela ao Brasil, mas podemos apostar em uma certa urgência, porque as Harleys estão aumentando em quantidade nas ruas tupiniquins.





segunda-feira, 4 de novembro de 2013

Nova Honda CB500F: esportiva para todos

De olho não só no público padrão das esportivas, que é o masculino, a Honda traz a nova CB500F querendo, também, conquistar as mulheres, que desejam cada vez mais motocicletas mais potentes e confortáveis. A nova CB, uma street naked, não tem a agressividade da Hornet 600, mas tem ótima pegada e é muito bonita.

Três versões
Mas, as novidades não param por aí. Junto à versão F, a Honda traz também as versões R - superesportiva - e X - uma crossover muito semelhante à NCX700, também do mesmo fabricante. Todos os três modelos serão fabricados em Manaus-AM, e a versão F já começa a ser comercializada a partir do final de outubro para novembro deste ano. A partir de R$ 22 mil será possível comprar uma CB500F (sua versão com ABS custará R$ 23.500) - os preços dos outros dois modelos não foi divulgado, porém, custarão bem menos que a carinha Hornet. As versões R e X virão logo atrás.

Ciclística
Os três modelos usam o mesmo chassi de aço, do tipo Diamond, com dupla trave superior. O motor, com 471 cm3 é bicilíndrico, 4 tempos e desenvolve potência máxima de 50,4 cv (a versão X é que terá menor potência, devido ao seu estilo: 47 cv a 8500 rpm). Em relação à ciclística, os modelos F e R usam garfos telescópicos de 120 mm de curso na dianteira e, na traseira, suspensão monoamortecida do tipo Pro-Link, com 109 mm de curso, oferecendo nove níveis de regulagem. Já o modelo X possui curso de suspensão e ângulo do cárter maiores, para oferecer melhor pilotagem off-road.
As três versões usam rodas de alumínio fundido, cujas medidas dos pneus são 120/70 ZR-17 (frente) e 160/60 ZR-17 (traseiro).


A nova CB500F foi desenvolvida visando-se mais o trânsito ubano do que esportivo. Por isso, oferece mais conforto e também mais economia do que os modelos esportivos de sua categoria. Para adaptar-se ao PROMOT4 - a nova regra antipoluição que alguns novos modelos de motocicleta terão que seguir -, pode-se dizer que ela terá um motor mais "fraquinho" do que as concorrentes, tendo sua velocidade limitada aos 170 km/h, por exemplo. Aos 9000 RPM, há corte de combustível no sistema, o que limita a potência da "garota". A versão R não muda praticamente nada em relação à F, a não ser na carenagem, que é integral na primeira. 
Painel
O painel de instrumentos é comum aos três modelos da CB500. O motociclista conta com informações, como: velocidade, odômetro (total e parcial), giro do motor, relógio, média de consumo de combustível, além de alguns diagnósticos acerca do funcionamento do motor.



Ficha Técnica

CB500F

Motor _____________________ 471cc, DOHC, dois cilindros, 4 tempos, arrefecido a líquido
Pot. Máxima ________________ 37,1 KW (50,4cv) a 8.500 rpm
Torque Máximo _____________ 44,5 N.m (4,55 kgf.m) a 7000rpm
Diâmetro x Curso ___________  67,0 x 66,8 mm
Alimentação _______________ Injeção eletrônica de combustível PGM-FI
Relação de Compressão ______ 10,7 : 1
Sistema de Lubrificação ______ Forçada, por bomba trocoidal
Sistema de Ignição __________ Eletrônica
Bateria ____________________12V – 8.6 Ah
Farol (alto/baixo) ___________ 60/55W
Ssitema de Partida __________ Elétrica
Cap. Tanque _______________ 15,7 litros
Combustível _______________ Gasolina
Óleo motor ________________ 3,2 litro (2,7 litro para troca)
Transmissão _______________ 6 velocidades
Embreagem _______________ Multidisco em banho de óleo
Suspensão Dianteira ________ Garfo telescópico com 120 mm de curso
Suspensão Traseira _________ Pró-link com 119 mm de curso
Freio Dianteiro ____________ A disco 320 mm
Freio Traseiro _____________ A disco 240 mm
Pneu Dianteiro ____________ 120/70
Pneu Traseiro _____________ 160/60
Chassi ___________________ Diamond Frame
Altura do assento __________ 785 mm
Alt. mín. do solo ___________ 155 mm
Dimensões (C x L x A) _____ 2.075 mm x 780 mm x 1.060 mm
Entre-eixos _______________ 1410 mm
Peso Seco ________________ 180kg



Kawa Z1000 2014: imagens escapam antes do lançamento

Um site japonês, antecipando-se ao lançamento da nova Kawasaki Z1000 no próximo Salão de Milão, postou vídeo mostrando a atualização da já admirada naked esportiva.
O novo modelo 2014 desta 4 cilindros está mais encorpado, conta com um painel mais bonito e com melhor leitura, além do sistema de iluminação e carenagem remodelados.
O vídeo abaixo mostra tais mudanças, mas para conhecermos mais detalhes sobre a nova Kawa 1000, teremos que esperar pelo Salão de Milão, que ocorrerá amanhã, dia 05 de novembro.

quarta-feira, 16 de outubro de 2013

Inazuma 250: uma Suzuki bem comercial



A Suzuki promete dar trabalho, a partir de 2014, no mercado das médias cilindradas, com o lançamento da nova Inazuma 250.
Apesar do nome esquisito - que, do japonês para o português, nada mais é do que "relâmpago", ou a luz provocada pelo mesmo -, ela parece que vem trazer uma luz mais intensa no mercado das streets, que já está super aquecido. Concorrerá diretamente com a Yamaha Fazer 250, com a Dafra Next 250, com a Honda CB 300R e, talvez, até mesmo com a Honda CBR 250. Esta categoria responde 10% da movimentação no mercado motociclístico nacional.

Design

Tida como uma das características mais marcantes da Inazuma, o design lembra um pouco a naked B-King, também da Suzuki, que inclusive usa o mesmo motor de 1300 cc da famosíssima e velocíssima Hayabusa. Na Inazuma, o farol poligonal e os piscas dianteiros, posicionados nas aletas laterais do radiador, remetem
imediatamente à naked. As montadoras encontraram uma nova forma de chamar a atenção dos consumidores: motores pequenos, mas com visual semelhante às motocicletas com motores maiores é a nova estratégia. Vê-se, como exemplo, a nova mudança no visual geral das Hondas CG, que trazem um visual mais esportivo e dá a impressão de ter, ali, uma moto bem maior.
Outra aplicação na Inazuma, que a faz diferenciada e com jeito de grandona, são os escapes, posicionados lateralmente - um de cada lado -, cujo comprimento e largura aumentam essa impressão. Os traços esportivos ficam, especialmente, por conta do guidão encaixado na mesa e as rodas de liga leve com três pontas.

Conforto e Ciclística

O banco de espuma injetada foi feito em dois níveis, o que traz conforto para o piloto e também para o garupa. A posição de pilotagem garante uma ciclística agradável na Inazuma, pois o piloto - de estatura por volta de 1,70 m - fica levemente projetado para a frente, com suas pernas dobradas em um ângulo adequado.

Motor bicilíndrico

O motor de 248 cm³ é composto de dois cilindros, de comando simples no cabeçote, que chega a desenvolver por volta de 24,5 cv a 8.500 rpm e torque de 2,2 kgfm a 6.500 rpm. Não se confirmou, ainda, se estas serão as mesmas especificações para o mercado tupiniquim, mas, se for para tomar espaço da concorrência, é melhor que a japonesa se mantenha nesse nível. Para efeito de comparação, a Fazer 250, da Yamaha, desenvolve 21 cv de potência e 2,1 kgfm de torque nas mesmas rotações. Já a CB 250R, da Honda, vai um pouco mais: 27 cv de potência a 8.500 e 2,42 kgfm a 7.000 rpm.
Sua transmissão final é por corrente e o motor conta com 6 marchas, o que abre grande vantagem - em economia, especialmente - sobre as streets com cinco.

Sem ABS

Não se sabe porque, mas acredita-se que para não deixar o modelo muito caro, a Inazuma 250 não conta com freios ABS. Pode ser que a empresa mude de ideia e a traga para o Brasil com tal novidade, quem sabe? Assim, poderá superar a venda das concorrentes, e não só dar trabalho. O problema é que esta é uma moto pesada - 182 kg - e a falta de um freio mais eficiente pode acarretar alguns probleminhas ou, no mínimo, grandes sustos.

Painel

O painel da Inazuma possui um conta-giros central, que divide as luzes indicativas do lado esquerdo do
display digital à direita, de forma harmoniosa. Uma das novidades no painel é a "shift light", cuja finalidade é "informar" ao condutor a hora certa para a mudança de marcha, a fim de economizar combustível, além de um indicador de revisão. Por falar em combustível, o tanque da Inazuma é de 13,5 litros.

Concluindo

Parece mesmo se tratar de uma boa motocicleta, que irá trazer benefícios a quem adquiri-la. O que pega, na verdade, é a falta do freio ABS que, tomara, seja pensado e definido no Brasil - levando em consideração uma lei que irá obrigar os veículos saírem de fábrica já com essa característica. Em relação ao preço, ainda não se tem certeza, mas deverá girar em torno de 15 a 16 mil reais. Agora, é esperar pra ver.

Motoabraço.


Fotos: divulgação

Moto e Felicidade andam juntos?

Sabemos que a felicidade é algo que não nasce com ninguém. Mesmo porque, nascer já é um sacrifício, algo que traumatiza o ser humano para sempre. Por que você acha que todos nós temos nossos desencontros emocionais? Mas, isso não é assunto para agora.
A verdade é que, durante a vida, vivemos momentos que nos trazem aquela sensação indescritível, aquele prazer em sorrir e achar que somos privilegiados. É o mesmo que você estar viajando por uma estrada horrível e, de repente, surge um trecho cujos próximos 200 km são feitos de asfalto novo e pinturas idem, com ótima sinalização. Meu, tu vai sorrindo o tempo todo, pois o prazer de viajar aumenta.
Mas, no Reino Unido, foram além. Uma empresa de pesquisa daquele país, ICM Research, interpelou mais de 1500 pessoas, querendo saber delas qual atividade ou hobby que mais davam prazer. O resultado foi que a maioria citou "andar de moto" como a preferida.

Ao mesmo tempo, esta atividade está ligada às atividades externas, ou seja, que você pratica fora de sua casa ou de seu território, e andar de moto, além disso, traz também outras sensações intrínsecas ao ar livre: vento, sensação de frescor e liberdade, maneabilidade, paisagens diferentes e, por que não, adrenalina. Corroborando com essa pesquisa, houve também outra, que chegou à conclusão que, quem anda muito de moto, tem menor possibilidade de adquirir complicações cardiacas e tem maior poder de resposta, concentração e atenção no trânsito (fora, claro, os engraçadinhos de plantão, que não andam, mas abusam de suas motos e acabam parando em postes, árvores e veículos).
Bom pra nós, motociclistas por paixão, que já sabíamos disso, é uma ótima notícia. Se estiver triste por algum motivo, pegue sua moto e saia por aí, pra dar um rolê. Com certeza, voltará renovado pra casa.

Motoabraço.

domingo, 14 de julho de 2013

Honda PCX 150: novo scooter da Honda

Em março de 2010, falei aqui no blog sobre o PCX 125i, o scooter da Honda, que não tinha ainda nem previsão para lançamento no Brasil. Mas, a Honda fez diferente, e trouxe para as terras tupiniquins a versão 150 desse scooter, que promete fazer muita gente abraçar sua causa.


Com preço sugerido de R$ 7.990, esse scooter foi feito para aquelas pessoas que desejam um modelo mais sofisticado e com design diferenciado. Além disso, o PCX é também dotado de tecnologia de ponta, como o "Idling Stop System", sistema este que desliga o motor automaticamente em paradas rápidas, religando-o rapidamente ao puxar o acelerador. Por exemplo, quando paramos num semáforo e, se o motor ficar por  alguns segundos em estado "ocioso", é desligado, ajudando, assim, na economia de combustível; para religá-lo, basta acelerar o PCX. Segundo os especialistas da marca, com isso, é possível economizar até 5,5% a mais de combustível.

Motor e Câmbio
O PCX conta com um motor de 150 cm3, arrefecido a líquido, com poder para gerar 13,6 cavalos a 8.500 rpm e torque máximo de 1,41 kgfm a 5.250 rpm. A alimentação se dá por injeção eletrônica, o que faz com que esse scooter atinja tranquilamente os 120 km/h.
Dotado de sistema de câmbio CVT (V-Matic), o PCX faz a troca de marchas automaticamente. Tem boa retomada de aceleração, o que facilita a vida do condutor nos trechos urbanos - aliás, este é o terreno ideal do PCX 150.
Freios
O PCX já utiliza o sistema CBS (Combined Brake System), da Honda, o qual aciona ambos os freios da moto de forma sincronizada. Assim, quando se usa, por exemplo, o freio dianteiro, um percentual é transmitido também para o freio traseiro, fazendo com que haja maior segurança na hora de parar.
Praticidade
O PCX 150 tem um comportamento em vias urbanas que, se fôssemos resumir em uma só palavra, poderíamos dizer "praticidade". Oferece bastante conforto, especialmente, por seu banco largo e posição de pilotagem. Ao carona, também, tal conforto é compartilhado.

Características técnicas

Motor    153cm3, OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a líquido
Potência máxima    13,6 cv a 8.500 rpm
Torque máximo    1,41 kgf.m a 5.250 rpm
Diâmetro X Curso    58,0 x 57,9 mm
Alimentação    Injeção eletrônica de combustível PGM-FI
Relação de compressão    10,6 : 1
Sistema de lubrificação    Forçada, por bomba trocoidal
Sistema de Ignição    Eletrônica
Bateria    12V – 6 Ah
Farol (ALTO/BAIXO)    35/30W
Sistema de partida    Elétrica
Capacidade do tanque    5,9 litros 
Óleo do motor    0,9 litro (0,8 litro para troca)
Transmissão  Automática, tipo CVT (V-Matic)
Embreagem   Automática centrífuga (tipo seco)
Suspesão dianteira    Garfo telescópico com 100 mm de curso
Supensão traseira    Duplo-amortecido com 85 mm de curso
Freio dianteiro    Disco de 220 mm de diâmetro com cáliper de pistão duplo
Freio traseiro    A tambor com 130 mm de diâmetro
Pneu dianteiro    90/90-14 
Pneu traseiro   100/90-14 
Chassi   Monobloco (underbone)
Altura do assento    760 mm
Altura mínima do solo    140 mm
Dimensões (C x L x A)    1.917 mm x 738 mm x 1.094 mm
Entre-eixos    1315 mm
Peso seco    124 kg

terça-feira, 19 de março de 2013

TNT 1130 R, a evolução definitiva da Benelli



A Tornado Naked  TRE R, ou TNT 1130 R, é um dos maiores orgulhos da fábrica italiana Benelli, devido não só à tecnologia, mas o esmero aplicado em cada uma das partes dessa excelente máquina.
Essa linda cafe racer é capaz de atingir quase 260 km/h, uma velocidade bastante considerável, sem perder a ciclística, ou seja, ela se mantém firme no curso, mesmo desafiando certos limites. Seu motor de 1130 cm3 é um 3 cilindros em linha, 4 tempos, 12 válvulas (sendo 4 por cilindro) e refrigerado a líquido, que desenvolve incríveis 157,8 cv de potência a 10.200 rpm e tem um considerável torque de 12,2 kgmf a 8400 rpm. Ou seja, tem potência e força o suficiente pra deixar o camarada bastante satisfeito em cima dela. Com 6 marchas, a resposta do motor é bem mais eficaz, sem que, nas finais, o motor fique "pedindo" uma nova marcha, como se aparenta em certos modelos de motos, esportivas ou não.
Seu sistema de escape, com três saídas, segue precisamente as formas do motor, passando por baixo do chassi, até sair por debaixo do banco do passageiro, entre este e a placa, numa única saída compacta. Isso tornou-se um detalhe interessante na moto, quando vista por trás, pois lembra vagamente a turbina de um jato. Outro detalhe é que este escape possui também um catalisador, o que diminui em muito a emissão de gases danosos à atmosfera.
O sistema de amortecimento da TNT 1130 R é super eficiente, a última tecnologia aplicada às motos de velocidade. A suspensão dianteira é composta por garfo telescópico invertido com bengalas de 43 mm de diâmetro, totalmente ajustável, com curso de 120 mm. Já a suspensão traseira possui balança em treliça monoamortecida, totalmente ajustável, também com curso de 120 mm.
Para garantir a parada, a Benelli TNT 1130 R possui dois discos de 320 mm na dianteira, com pinças Brembo de 4 pistões, impulsionadas por bombas da mesma marca, e um disco único de 240 mm na traseira, com pinça de 2 pistões. O sistema de frenagem, em suma, é muito eficiente e garante mais segurança ao piloto.
O preço dessa gracinha, no Brasil, é que não parece ser tão atraente, pelo menos, para a maioria dos mortais. Enquanto, na Europa, ela sai por cerca de € 14.900, em terras tupiniquins sai por menos que R$ 80 mil, a versão "R", que é a suma deste post. Viva os impostos brasilis!

quinta-feira, 7 de fevereiro de 2013

Dafra Next 250: uma ótima opção


A Dafra sofreu bastante durante seu período de adaptação no mercado brasileiro. Motos davam problemas, era difícil conseguir peças de reposição, e a galera ficava a ver navios por algum tempo. Mas, como toda empresa séria, a Dafra não deixou por menos e foi atrás do prejuízo, fazendo novas alianças e, assim, conseguindo morder novamente sua fatia da pizza.
Tanque de 14,1 L: autonomia muito boa
Lançada em meados de 2012, em parceria com a empresa SYM Motors, de Taiwan, a Dafra Next 250 trouxe, além do preço camarada, boas novidades em sua estrutura e, especialmente, em seu motor de 25 cv e 249,4 cc. Entre as motocicletas dessa mesma cilindrada, ela parece ser a mais rápida. Outro aspecto que mudou muito, com a nova parceria da Dafra, foi a disponbilidade de peças, que acabou se tornando um dos maiores cuidados da empresa.
Com estilo diferente da Roadwin, também de 250 cc, mas carenada, a Next parece querer roubar o mercado de sua "irmã", que não teve lá muito sucesso nas vendas. A nova naked da Dafra tem, com certeza, feito a cabeça e mexido com o coração de muitos motociclistas, afinal, além de bonita, tem preço bastante acessível e, ainda por cima, é uma excelente motocicleta. Vamos aos "números".
Motor de 250 cc e 25 cv de potência
Possui motor monocilíndrico SOHC de 4 tempos, quadrivalvulado e refrigerado a água. Seu sistema de alimentação de combusível é por injeção eletrônica, o que garante à moto uma performance muito melhor e mais economia de combustível. O motor de 249,4 cc gera potência máxima de 25 cv a 7.500 rpm e torque máximo de 2,75 kgfm a 6.500 rpm. Aliado ao seu peso em ordem de marcha, por volta de 170 kg, pode-se dizer que ela é uma "motinha" bastante esperta.
Tanto nos centros urbanos, quanto na rodovia, em trechos mais curtos, a Dafra Next 250 mostra-se altamente capacitada, por ser também uma moto com ótimo índice de maneabilidade. Em termos de segurança, ela conta com freios a disco na traseira (220 mm) e também na dianteira (260 mm, duplo pistão). Usa pneus 110/70-17 na dianteira e 130/70-17 na traseira.
Banco do passageiro não muito confortável e suspensão dura
Uma das falhas encontradas, no entanto, foi em relação à amarração de bagagens: a Next não possui nenhum "ponto" de fixação ou amarração de elásticos, o que prejudica quem precisa carregar alguma coisa na garupa, como geralmente todo motociclista faz. Outra coisa não muito bem recebida nesta moto é a dureza do amortecedor traseiro: sofre o garupa, sofre o condutor, especialmente, em estradas danificadas.
Em termos de preço, a Dafra Next 250 tem altas vantagens: R$ 10.790,00, contra R$ 16.900 da Ninjinha 250, ou os R$ 15.490 da Honda CBR 250R.  Detalhe: a Dafra Next 250 foi consagrada a "Moto do Ano 2012" na categoria Street, escolhida pela Revista Quatro Rodas Motos.

terça-feira, 15 de janeiro de 2013

Kawasaki Ninja 300: concebida para ofuscar

O ano de 2013 já começa com uma grande novidade entre as pequenas esportivas, cujos motores rondam entre 250 e 300 cilindradas. A Kawasaki lançou no Brasil - agora, no finalzinho de 2012 - uma nova esportiva de 300 cc, pouco depois de ter lançado a 250 cc, que ficou conhecida como “Ninjinha” e já tinha conquistado um bom público. Segundo o próprio fabricante, a nova Ninja 300 foi concebida para ofuscar as demais motocicletas de sua categoria. Além do mais, ela foi especialmente projetada para atender às exigências do mercado brasileiro. Design agressivo e moderno, novas tecnologias e performance exclusiva fazem desta esportiva um modelo bastante desejado, não só aqui, em terras tupiniquins, como em todo o mundo.

Special Edition 
 A Ninja 300 conta com quatro cores, sendo uma Edição Especial (a Special Edition, como a “verdinha” que ilustra esta página e foi utilizada como modelo para o lançamento do concurso “Musa da Moto”, promovido pelo Jornal Moto News). Seus faróis duplos, o para-brisas , bem como suas rodas de liga leve são parte do conjunto que eleva esta maravilha da Kawasaki ao nível de uma verdadeira superesportiva, porém, em menor escala. Sem sombra de dúvidas, irá mexer bastante neste mercado, pois vem brigar diretamente com as Hondas CBR 250R e CB 300, com a Yamaha Fazer 250, com a Kasinski Comet GT 250R e, também, com a Dafra Roadwin 250. Contudo, a Ninja 300, que é, sim, uma bela atualização da Ninja 250, sai na frente, inclusive, na briga dos preços.

Motor 
O motor da Ninja 300 é bicilíndrico e tem câmbio de 6 velocidades. Possui 296 cilindradas reais e desenvolve 39 cv de potência a 11.000 RPM, contra os anteriores 33 cv da de 250 cilindradas. Segundo o engenheiro chefe da Kawasaki, Kunihiro Tanaka, em entrevista ao portal G1, “(...) a maioria das pequenas esportivas são motos pequenas com cara de grandes. No caso da Ninja 300, é uma moto grande que foi diminuída, uma verdadeira esportiva”. E, nisso, ele tem razão, porque a nova Ninja 300 é, praticamente, uma escala diminuída das superesportivas ZX-10R e ZX-14R, ambas da marca japonesa. E não parou aí: itens eletrônicos e mecânicos baseados nas grandes também foram redesenhados para se ajustarem ao novo motor de 300 cilindradas.

Segurança e conforto 
Como importante item de segurança, a Ninja 300 traz um sistema que evita o travamento da roda traseira em reduções bruscas de marcha - graças a um sistema chamado de “slipper clutch”, conhecido no Brasil como “embreagem antiblocante ou antideslizante” -, assistente de embreagem e freios ABS. Este dispositivo de freios é opcional e aumenta cerca de 2 mil reais no preço final, mas, a versão com ABS ainda conta com grafismos diferenciados em sua pintura. Para adaptar-se bem aos terrenos irregulares de países como o Brasil, onde o asfalto, convenhamos, não é lá dos melhores, especialmente, em trechos urbanos, a Kawasaki trabalhou sistematicamente na suspensão e no chassi da nova Ninjinha. Em suma, graças aos nossos terrenos, a empresa recalibrou os amortecedores e redesenhou todo o sistema de suspensão, a fim de que pudesse levar ao consumidor uma motocicleta que não primasse somente pelo belo visual, ou pela velocidade, mas também pela segurança e conforto que ela deve proporcionar ao piloto.

Injeção e desempenho 
Alimentada por injeção eletrônica, Ninja 300 tem capacidade para 17 litros em seu tanque de combustível, o que lhe rende cerca de 350 km de autonomia. Sem garupa ou peso extra, ela pode fazer facilmente 21 km/l. Isso se deve, especialmente, às novas válvulas de aceleração duplas, tecnologia herdada de suas irmãs ZX maiores. Elas permitem combustão mais eficiente, elevam o desempenho geral do motor e, assim, gera economia de combustível (há versões somente a gasolina). Os pistões também são itens que influenciam no desempenho da moto. No caso da Ninjinha 300, eles estão mais leves, com topo plano, o que reduz o peso final. O revestimento de cada pistão é em alumínio, o que o torna ainda mais durável. Junto com os pistões, ajudam também no desempenho: a composição dos cilindros (de alumínio fundido, ficou mais leve) e das juntas, bem como o escapamento, com duas saídas em uma. Ele está mais comprido e com diâmetro maior do que sua antecessora, a 250, com silenciador mais curto e mais eficiente.

Instrumentos e tecnologia 
O painel de instrumentos não foge ao estilo esportivo, contudo, traz bastante modernidade em seu design e também em suas funções. Trata-se de um painel com mix de analógico (como o conta-giros) e digital, em LCD de multifunções: velocímetro, relógio, nível de combustível, parciais, odômetro e modo de pilotagem econômica. As luzes em LED garantem maior visibilidade durante a noite. A Kawasaki Ninja 300 tem preço sugerido de R$ 17.990,00 para o modelo convencional e de R$ 19.990,00 para o modelo com ABS. Em relação à sua concorrente mais barata, que é a Dafra Roadwin 250, a diferença é de cerca de 65%; em relação à CBR 250R, da Honda, essa diferença fica em torno de 25% (o preço sugerido da Honda é de R$ 15.490,00). Contudo, o consumidor tem que ter na cabeça de que está levando para casa uma moto mais nova, tecnologicamente, e com 50 cc e um pouco de potência a mais.