A Kawasaki comemora os 25 anos da Ninja

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As Kawasaki Ninja estão há 25 anos no mercado, como motos lendárias, sinônimo de alto desempenho e líderes da categoria. A primeira delas, lançada em 1984, na verdade sucedeu outro sucesso da Kawasaki, na sua linha Z. A GPz900R foi o primeiro modelo batizado como Ninja nos Estados Unidos, e já nasceu como a Moto do Ano.

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Estreando a marca Ninja, ela reescreveu os livros de recordes de motocicletas, como a mais rápida do mundo. Seu quadro tipo diamond,carenagem completa e outras características vindas dos modelos de competição, com vários refinamentos ao longo dos anos, deram a ela a condição que desfruta hoje em dia, de motos únicas, distintas e radicais.
A Ninja nasceu com o primeiro motor Kawasaki com refrigeração líquida, DOHC, 16 válvulas, 4 cilindros (na época a potência máxima era 115 CV; hoje, 188 cv). Com uma velocidade máxima de mais de 250 km/h e capaz de correr de 0-400 metros em 10,552 segundos, há 25 anos atrás.
Agora, alguns modelos Ninja chegaram ao mercado brasileiro, pela Kawasaki Motores do Brasil. Estão nas concessionárias autorizadas as tetracilíndricas ZX-6R e ZX-10R, com poderosos motores de 600 e 1000 cc, e a Ninja 250R, uma bicilíndrica projetada para o uso cotidiano, urbano, uma atraente alternativa, econômica, ecológica e potente, na categoria 250 cilindradas. Motos que estão na fronteira tecnológica
mundial.
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Para comemorar os 25 anos, o Sr. Shinichi Tamba, o novo presidente da divisão Consumer Products & Machinery, da Kawasaki Heavy Industries, preferiu se dirigir aos concessionários da marca, lembrando que “Desde que me juntei a Kawasaki, há 37 anos, a maior parte do meu tempo foi gasto no desenvolvimento, testes e concepção de novos modelos. Como todos vocês sabem, desde os tempos primórdios quando a Kawasaki começou a produzir motos, foram introduzidos inúmeros modelos no mercado. Vários deles ajudaram a moldá-lo e alguns são reflexos de uma nova era na história do motociclismo.
2009 marca o 25o aniversário de um desses modelos, a Ninja. Para muitos, inclusive, os nomes Ninja e Kawasaki são sinônimos. Essa imagem forte não foi criada da noite para o dia, foi promovida por multidões de fãs da Kawasaki, como todos vocês, para quem a marca Ninja detém um significado especial. Como ex-engenheiro motociclístico, o fruto deste trabalho, capaz de impactar suas vidas, aquece meu coração. Então, eu acredito firmemente que agora é minha missão reforçar ainda mais a marca Ninja e introduzir mais modelos que exalem o caráter único da Kawasaki. Estou certo de que todos vocês têm muitas lembranças de suas experiências com as motos. E elas são a minha esperança de que, de novo, através de modelos enriquecedores de vida, possamos continuar a construir juntos uma grande memória.

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Salão Duas Rodas 2009

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Acontecerá entre os dias 7 e 12 de outubro próximos a décima edição do Salão Duas Rodas, versão 2009. O evento será novamente no Pavilhão de Exposições do Anhembi e promete muitas novidades para este ano.
Os horários de funcionamento são:
De 07 a 11/10 (quarta-feira a domingo) - das 14 às 22 hs.
Dia 12/10 (segunda-feira) - das 11 às 19 hs.
Os ingressos podem ser adquiridos antecipadamente através do site, havendo descontos para motoclubes, caravanas e visitantes convencionais. Os valores são:

COMPRA ANTECIPADA ONLINE
Adulto - a partir de 13 anos R$ 20,00/pessoa
Menores - de 5 a 12 anos R$ 12,00/pessoa
Caravanas/Grupos - mín. 30 integrantes (em São Paulo - Capital) e 15 integrantes (demais regiões) R$ 12,00/pessoa
Motoclubes - mín. 5 integr, identificados. R$ 12,00/pessoa

COMPRA NA BILHETERIA DO EVENTO
Adulto - a partir de 13 anos R$ 25,00/pessoa
Menores - de 5 a 12 anos R$ 12,00/pessoa

ENTRADA GRATUITA
Crianças - De 0 a 4 anos entrada gratuita

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Motos poluem mais

Uma notícia não muito animadora para nós, motociclistas. Segundo testes feitos ao longo de alguns anos, entre veículos de quatro e duas rodas, chegou-se à conclusão (prática) de que as motocicletas poluem mais o ambiente e são mais prejudiciais à camada de ozônio do que carros. Segundo o presidente da Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), Moacyr Alberto Paes, o nível de emissão de poluentes de motos pode chegar a até seis vezes mais do que o nível dos carros.
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As motos podem ser responsáveis por grande parte da emissão de gases danosos ao meio-ambiente.



Isso se explica pelo seguinte fator: espaço. A moto, apesar de possuir um motor bem menor do que o do carro e consumir muito menos combustível, não possui tantos filtros e nem tratamento de escape quanto o outro. Mesmo as motocicletas que contam com catalisador, como a Yamaha Fazer 250, por exemplo, dentre outras, ainda liberam quantidades além do que seria esperado. Além disso, a preocupação com os motores dos carros começou bem antes, obrigando os fabricantes a trabalharem mais cedo nessa questão, do que as até então despreocupantes emissões feitas pelos veículos de duas rodas. O Promot (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares) determina limites de níveis de emissão, que devem ser respeitados por qualquer um. Consulte a tabela do Promot clicando aqui. Se quiser saber a quantas anda sua motocicleta, dirija-se a uma concessionária de sua marca, ou procure um posto do INMETRO.

H-D Electra Glide Ultra Limited FLHTK 2010

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Antevendo o mercado para 2010, a Harley-Davidson tem trabalhado bastante para inovar e tornar cada vez mais desejada sua linha de produção. Exemplo disso é manter na estrada uma de suas maiores crias, a Electra Glide Ultra Limited, ou FLHTK. Trata-se de uma máquina da classe touring, com motor de 1690 cc e um conjunto de elementos que deixam qualquer apaixonado (ou não) por motos boquiaberto.
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A nova Electra 2010: apaixonante e potente.


Foto: divulgação

A mudança mais importante foi em seu motor: antes, utilizava-se o modelo Twin Cam 96, que foi substituído pelo novo Twin Cam 103, que desenvolve 10 porcento a mais de torque do que seu antecessor, com 6 polegadas a mais na câmara. A expressão "Twin Cam" refere-se ao motor que apresenta duas árvores de cames montadas na cabeça do motor, uma para comandar as válvulas de admissão e uma para accionar as de escape. É também conhecido pelas siglas DOHC (double overhead camshaft). Esse motor é alimentado por injeção eletrônica ESPFI (Electronic Sequencial Port Fuel Injection) e dotado do ETC (Electronic Throttle Control), que ajuda a controlar a passagem de combustível, sem a necessidade de usar o afogador para ligar a motocicleta em determinadas situações.
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O painel da FLHTK 2010: luxuoso e completo.



Em seu painel são identificados, além do velocímetro (em milhas, pois ainda não foi lançada no Brasil), o conta-giros, marcadores de combustível, voltagem da bateria e nível de óleo. Faz parte desse painel um sistema de áudio Harman/Kardon, com CD/MP3 player e intercomunicador. As caixas acústicas possuem 80 watts de potência cada e estão localizadas logo à frente do guidão, na altura das manetes.
Aliado ao luxo, a ergonomia de seu banco "única-peça" e de dois níveis de altura - um para o piloto e outro para o passageiro - oferece total conforto para ambos, mesmo em longas viagens (para as quais essa moto foi muito bem projetada). No caso dos passageiros, estes podem ter ajustadas suas pedaleiras, para adaptarem-se de acordo com o tamanho de suas pernas. Afinal, é uma moto de viagem, correto? Seu tanque de 22,7 litros oferece autonomia média, já que, devido ao seu consumo, uma média de 14 km/l, é também razoável, podendo navegar tranquilo por volta de 320 km. Essa é uma das novidades na nova Electra Glide, que a diferencia da sua versão anterior.
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Cuidado: CGzeiros na estrada!

Acabo de retornar de uma viagem de 2700 km (ida e volta), onde fui para o Encontro Nacional do Forasteiro's Motoclube e o qual reuniu 22 motocicletas e um triciclo. Sobre o encontro, falo depois, porque, o assunto, agora, é segurança na pilotagem.
Sinceramente, eu desconheço (ou prefiro não pensar a respeito) o porque da maioria dos motociclistas que pilotam CGs tem a péssima mania de ficar acelerando aquele "motorzinho" quando estão do lado de motos maiores. Será que estão chamando para um pega ou somente provocando quem não está nem aí pra eles? Fazer graça, então, é batata, pois, assim que o sinal fica verde, o cara pensa que está dentro de um cockpit de um carro de corrida e sai na doida, esperando que a moto maior fique para trás. Amigo, só fica porque piloto de moto grande não tem a mínima intenção de apostar corrida com você. Fica, porque sabe que, antes mesmo de passar para a segunda marcha, estará ultrapassando a "sua" moto.
Voltando dessa viagem que comecei a falar a respeito, próximo a Belo Horizonte, na BR-040, o trânsito estava um verdadeiro caos, já que era final do dia 7 de setembro, onde boa parte daquele pessoal estava retornando para casa, depois de um final de semana prolongado, devido ao feriado. Fazíamos um trem com 7 motores, entre eles, Shadow 600, Savage 650, Sportster 883, Heritage Softail 1450, Hornet 650, Triciclo equipado com motor de VW Santana e, por fim, uma Mirage 250 que, apesar do motor, anda muito bem na estrada. Percebi que havia um motoqueiro, com garupa em uma CG 150, vez ou outra passava por nosso trem, como se estivéssemos em uma disputa pelo primeiro lugar. Nisso, uma outra CG, onde estava um casal, levava na boa sua corrida, mas também com certos riscos para ambos. Em dado momento, a CG com os dois rapazes teve de frear e a moto do casal encheu a traseira da primeira, arremessando seus ocupantes contra a traseira de um Gol (comentário de um amigo: "os caras da CG pareciam adesivos colados na traseira do Gol"). O casal da moto de trás, evidentemente, também caiu em meio a um trânsito de dar inveja a muitas "marginais" espalhadas pelas grandes cidades. A boa é que, entre feridos, não houve nenhum morto, a não ser a responsabilidade de quem pilota esses motores menores.
Amigo CGzeiro, todo cuidado é pouco. Dentre as motos, é a que mais tem venda, mas é a que mais traz transtornos e tristezas, quando se envolve em um acidente. E, pelo amor que você tem a si mesmo, não ache que está parecendo o "rei da cocada preta" quando ultrapassa motos maiores. Não é esse o espírito motociclístico e não é competindo na estrada que vamos chegar ao nosso destino. E, se você não curte sua vida, simples, procure uma ponte e salte: assim, não comprometerá a vida de terceiros.
Para finalizar, trate também de não entrar em um trem composto por motos e membros de um motoclube. Isso não é permitido, devido às regras da maioria dos M.C.'s, onde temos que seguir em linha e em velocidade constante. Se qualquer estranho ao M.C. tenta fazer parte desse trem, só irá atrapalhar. Respeite isso e tudo ficará bem entre as partes.
Respeite também sua vida e a dos outros. Isso é essencial para a boa convivência.
Maktub.

Benelli TRE 1130 K Amazonas: On e Off-Road

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Ela foi lançada em 2007, após a visita de representantes da Benelli, no Brasil, mais especificamente, no estado do Amazonas. A idéia era construir uma moto que aguentasse o rojão fora-de-estrada, mas que trouxesse, ao mesmo tempo, conforto e segurança, além de beleza, nos perímetros urbanos e interurbanos, ou seja, nas rodovias. Foi criada, daí, a TRE 1130 K Amazonas.
A fábrica da Benelli foi criada no ano de 1911, na Itália. Na década de 60, a marca sofreu uma queda brusca, devido aos novos padrões de motocicletas lançados pelos japoneses que, com velocidade e custo médio, conseguiu conquistar o coração e a alma de motociclistas do mundo inteiro. No início dos anos 2000, a Benelli foi adquirida pelo grupo chinês Qianjiang, o qual tem trabalhado bastante para reerguer o conceito adotado pela Benelli, mas com as novas tecnologias e seguindo o gosto cada vez mais apurado dos fãs de motociclismo.
A Amazonas, como está sendo chamada (não confundir com a antiga Amazonas brasileira), é construída sobre um quadro multitubular de alumínio resistente a qualquer terreno e situação. Uma moto "construída para superar os limites conhecidos", como disse um de seus projetistas, no próprio site da Benelli. Sua suspensão traseira foi desenhada para garantir mais estabilidade e melhor dirigibilidade, tanto "on" quanto "off-road", sem alterar o conforto, devido à reação do sistema sobre o terreno.
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O quadro da TRE 1130 K Amazonas é reforçado e garante conforto e segurança em qualquer terreno. Foto: site oficial.



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Em seu quadro, há montado um radiador de alta performance, que garante confiança nas mudanças de temperatura do motor, não importando se a moto está em baixa velocidade nas ruas, ou em velocidade de aventura-cruzeiro nas estradas de terra.
O motor é de 3 cilindros com 4 válvulas cada, levemente inclinado 15º para frente e com 1130 cc, é refrigerado a líquido e possui dois ventiladores (fans), um deles para resfriar o óleo, o que acaba por colaborar na durabilidade do lubrificante e, claro, do próprio motor e suas partes. Seu câmbio é de 6 marchas.
Usa pneus radiais e originalmente sem câmeras, medindo 120/70R17 na dianteira e 180/55R17 na traseira. Os freios são compostos por dois discos de 320 mm na dianteira e um disco na mesma medida na roda traseira.
Na categoria das maxitrails, a TRE 1130 da Benelli não deixa nada a desejar. É uma moto realmente forte e cumpre o que promete. No Brasil, ela é importada pelo grupo Izzo e tem feito bastante sucesso. Nos EUA, ela custa em torno de US$ 15 mil, enquanto que, no famigerado país tupiniquim, seu precinho ultrapassa os R$ 75 mil.
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Detalhes laterais da frente da TRE: os piscas dianteiros encontram-se nos retrovisores.



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A TRE 1130 tem altura, é bonita e imponente, sem contar sua agilidade nas pistas e na terra.

A Curiosa História da B.S.A. – Parte I

 

Ela foi uma das mais famosas marcas de motocicletas entre os anos de 1913 e 1972. Mas, você sabe como é que a B.S.A. começou seus negócios? Uma história contada a balas.

The Birmingham Small Arms Company, ou simplesmente, B.S.A., como é mais conhecida, começou suas atividades ainda no século 19, por volta de 1854, quando dava-se início à Guerra da Criméia (1854-56). A empresa, então fabricante de pequenas armas e munições, foi contratada pelo governo britânico para fornecer os suprimentos necessários para a guerra. Naquela época, fabricavam rifles do tipo "muzzle-loading", daqueles onde a pólvora é carregada pelo cano da própria arma, feitos à mão, que logo foram substituídos pelos rifles feitos industrialmente pela empresa concorrente, Enfield Works. A B.S.A., não querendo ficar atrás, em 1862 ergueu também sua fábrica, para produzir as armas e as munições usando maquinário especializado e de forma industrial. A construção era considerada imponente, naquela época.

Daí em diante, a empresa cresceu, adquirindo uma metalúrgica em Adderley Park e passando a ser conhecida como The Birmingham Small Arms and Metal Company.
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Instalações da B.S.A. Metal Company, em 1862. Foto: Divulgação/B.S.A.

 

Até 1880, os pedidos de armas e munições garantia lucros satisfatórios à empresa, que sentiu o baque quando governos, não só do Reino Unido, como também russo, turco, alemão e português, deixaram de comprar como antes. Aproveitando a esfera de produtos que podia explorar, a B.S.A. voltou sua atenção ao mercado de ciclo-veículos, produtos estes que ela se viu perfeitamente alinhada.

Ainda naquele ano fatídico, foi fabricada a "Otto", a primeira (e estranha, para nós, hoje) bicicleta da marca. A "Otto" possuía duas grandes rodas nas laterais e, entre elas, sobre o eixo que as prendia, o banco para acomodar o ciclista. Os pedais ficavam ligeiramente à frente do "piloto" e abaixo do banco. Tinham um mecanismo que permitia regular a altura, para que se adequasse conforme a altura da pessoa. Ainda sobre o eixo, em cada lado do banco e próximo às rodas, os suportes para o ciclista se segurar sobre a engenhoca. É até interessante imaginar os primeiros "cobaias" andando sobre o ciclo...
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A Otto, a primeira bicicleta da B.S.A., fabricada em 1880.

Em 1884, depois de uma brilhante idéia de um dos construtores, lançaram uma bicicleta convencional e dois modelos de seus primeiros triciclos não-motorizados. À bike, deram o nome de Alpha Ordinary Bycicle; aos trikes, "Beta" e "Delta". Antes deles, porém, haviam retirado da linha de produção um triciclo que não parecia ter bom comércio, o "Omnicycle", isso em idos de 1881.

Porém, em 1887, já com um bom mercado de ciclos tomado, a B.S.A. viu-se obrigada a retomar sua produção de armas e munições, já que o governo, mais uma vez, criou demanda dos artefatos. Pelos longos seis anos seguintes, a única produção ciclística da B.S.A. era o modelo Kelsey's Duplex, um modelo um pouco mais parecido com o que conhecemos de bikes convencionais.

 

Continuará na segunda parte deste artigo.

 

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Honda XRE 300: em Agosto, nas Lojas

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Está programada, para este mês de agosto, a chegada da nova Honda XRE 300 nos concessionários da marca em todo o Brasil. Segundo a fabricante, é uma moto que traz "sofisticação e versatilidade no asfalto e na terra".

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A nova e versátil adventure-touring da Honda: XRE 300



Para este novo modelo, que veio substituir duas outras ótimas motos - a NX4 Falcon e a XR250 Tornado -, a Honda trabalhou sobre o conceito misto de adventure e touring, o que significa que ela se dá bem tanto no campo, em trilhas, como no asfalto, mesmo em viagens de média quilometragem. O bom, dessa mistura, é que a motoca encara também viagens em estradas não pavimentadas, ou seja, as famosas "estradas de chão", numa boa.

Seu motor é um monocilíndrico de 291,6 cm³, 4 tempos, alimentado por injeção eletrônica e potência de 23,3 cv a 7.500 rpm e torque de 2,42 kgf.m a 6.000 rpm. Está bem, não é lá aquela potência toda para poder viajar, mas, o peso, 144,5 kg (seco), ajuda na esperteza da motocicleta. O conjunto mecânico é arrefecido a ar e com radiador a óleo.
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Detalhes do tanque e do motor da nova XRE 300



Suas características off-road foram importadas da Tornado: suspensões de longo curso, escapamento com saída alta, o paralama principal elevado e o secundário, que protege contra respingos. Com o aperfeiçoamento feito pela Honda, a XRE ganhou ainda um estilo aventureiro, com suas novas linhas agressivas, imponentes e modernas ao mesmo tempo, o que lhe garantiu a diferenciação no mercado, em sua categoria.

Os pneus originais são da marca Metzeler, medindo, na dianteira, 90/90 e, na traseira, 120/80. Freios a disco em ambas as rodas garantem uma parada segura. Mas seu conforto é resultado da combinação do novo chassi,tipo berço semi-duplo e a ergonomia oferecida pelo seu banco de dois níveis, que ainda oferece um encaixe perfeito das pernas no tanque. É uma moto ágil, de fácil pilotagem e de comportamento mais estável em qualquer terreno.
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Dirigibilidade, versatilidade e conforto: preocupações da Honda para a XRE 300



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Disponível nas cores: dourada, preta e vermelha.



O preço sugerido pela fábrica é de R$ 12.890,00, bem próximo ao valor de outro lançamento da marca, a CBR 300R, e a previsão para sua chegada às concessionárias é para a segunda quinzena de agosto de 2009. Está perto o grande dia e vale a pena um test-drive.
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A XRE 300 é a nova "toda-terreno" que chega ao mercado em Agosto próximo.



---------------------------- Fotos: Divulgação

Suzuki Burgman 650: Maxi Scooter

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Ela já não é mais um lançamento, mas tem jeito de novidade no mercado, talvez, pela sua exclusividade, pelo seu público-alvo e, claro, junto a tudo isso, pelo seu preço. Estou falando da maxi-scooter Suzuki Burgman Executive 650 cc.
Trata-se de uma scooter com motor bicilíndrico, duplo comando de cabeçote (DOHC), com incrível potência de 55 cv a 7000 RPM, freios ABS e câmbio controlado eletronicamente (CVT). Pesa incríveis 245 kg a seco, isto é, sem seus líquidos combustíveis e lubrificantes, uma moto muito pesada para a sua categoria. Se bem que chega a ser maldade colocá-la junto com as scooters com motores muito menores, com exceção de sua antecessora, a Burgman 400 cc.
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A Burgman 650, da Suzuki: uma maxi-scooter. Foto: Divulgação



A maior novidade nesta nova versão da scooter da Suzuki está, sem dúvida, na tecnologia empregada no câmbio. CVT é sigla para Continuously Variable Transmission - ou transmissão continuamente variável -, o que significa que a transmissão final varia de acordo com o diâmetro da polia com um motor elétrico. A Suzuki utilizou essa tecnologia e adaptou aos seus padrões, denominando o sistema SECVT (Suzuki Electrically-controlled Continuously Variable Transmission).
Com esse sistema, a relação do câmbio é calculada conforme a rotação do motor, velocidade do scooter e a posição do acelerador, ajustando automaticamente a marcha mais adequada para o momento. A aceleração do piloto é levada em conta, otimizando a relação do CVT de acordo com as condições de pilotagem.
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O painel da Burgman 650 é completamente digital. Foto: Caio Mattos/InfoMoto



A Burgman 650 Executive oferece três modos de pilotagem: um manual e dois automáticos. O modo mais comum, acionado assim que se dá partida no motor, é o automático standard, no qual há uma economia maior de combustivel, pois permite acelerações mais suaves e rotações menores. Pressionando o botão "Power", você já passa para o esportivo automático, no qual as marchas serão trocadas em rotações maiores do motor. O modo manual, entretanto, não é tão manual, assim, já que a mudança de marchas continua sendo feita automaticamente, inclusive, nas paradas de semáforos e outras. O que ocorre é que, neste modo, o piloto poderá controlar o motor elétrico que altera o diâmetro da polia de transmissão, por meio dos botões "UP" e "DOWN".
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Os botões de troca de "marcha", UP e DOWN, localizam-se no lado esquerdo do guidão. Foto: Caio Mattos/InfoMoto



Em testes, a velocidade de cruzeiro dessa maxi-scooter gira em torno dos 120 km/h. Ela pode atingir pouco mais de 170 km/h, mas, devido aos seus elementos de acabamento (carenagens, pára-brisas, etc), ela perde um pouco de sua estabilidade após os 150 km/h. Aí, o que contam são os braços do piloto e sua experiência sobre duas rodas. A Burgman pode fazer de 15 a 18 km/l, dependendo do modo de pilotagem e outros fatores que colaboram na autonomia do veículo.
O conforto nas ruas e nas estradas é garantido, tanto para o piloto como para o passageiro, por vários detalhes em sua ciclística: pneus radiais sem câmara, sendo 120/70 R15 na dianteira, e 160/60 R14 na traseira, rodas de liga-leve, que amortecem os impactos do solo com mais facilidade, garfo telescópico e monoamortecedor traseiro em balança de alumínio.
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Rodas de alumínio e pneus radiais sem câmara são alguns dos elementos que garantem uma boa estabilidade e ciclística a essa scooter. Foto: Caio Mattos/InfoMoto



A Burgman 650 parece mesmo ter nascido para a estrada, principalmente, pelo seu comprimento - 2,26 m por 1,26 entreeixos. Na cidade, o piloto só não pode se esquecer de que está numa maxi-scooter, não menos que isso. Motos mais compridas, exigem um pouco mais de controle e maneabilidade por parte do piloto.
Para aqueles que curtiram o modelo, vem agora a parte mais dolorida: o preço. Comprar uma novinha dessas, não sai por menos de R$ 52.500, sem contar o frete. Sua antecessora, a de 400 cc, está ainda na casa dos R$ 30 mil.

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Triumph Tiger 1050: uma trail maxi

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De alguns anos para cá, a inglesa Triumph tem se destacado não só pelos novos modelos postos no mercado, como também no avanço tecnológico implantado em suas máquinas.
Um bom exemplo desse avanço pode ser visto em motos como a Daytona 675, que fez bonito nas exposições que participou, desde que foi produzida. Outra motocicleta em que a aposta da Triumph foi alta, em termos de custos de produção e tecnologia, é a nova Tiger 1050, lançada neste ano de 2009.
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O modelo JetBlack é esse da imagem abaixo: uma moto linda e com potência suficientes para conquistar qualquer motociclista



A Tiger é tida como "sport-touring", como também como uma maxi-trail. Seja como for, ela não foi preparada para viagens off-road, pelo contrário, ela se adapta perfeitamente ao asfalto. Isso não quer dizer que, se um amigo o convidar para um churrasco daqueles na chácara dele, você tenha que recusar. Só não vá achando que a moto é feita para saltos e manobras radicais em estradas de terra, porque não é. Se bem que há louco para tudo.
Com 1050 cc, seu motor é tricilíndrico com disposição em linha e 12 válvulas, produz potência de até 115 cv a 9500 rpm e torque de 10,2 kgfm a 6.250 rpm. Possui seis marchas e uma ergonomia eficiente, que acaba proporcionando maior conforto ao piloto, especialmente, nas viagens longas, como também ao passageiro.
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Ergonomia perfeita traz muito conforto ao piloto e ao passageiro.




A Triumph Tiger 1050 é refrigerada a líquido e alimentada eletronicamente por injeção multiponto seqüencial. Isso quer dizer que são múltiplas agulhas injetando combustível uma após a outra, evitando desperdício e ganhando na performance e economia de gasolina.
A suspensão dianteira da Tiger é de garfo telescópico invertido e ajustável, com 150 mm de curso. A traseira é por mono-amortecedor, também ajustável e com 150 mm. As rodas são ambas de 17 polegadas de diâmetro, sendo que, na dianteira, usa-se um pneu 120/70 ZR 17 e, na traseira, um 180/55 ZR 17, conjunto este que garante uma ótima estabilidade em retas e curvas.
Seu tanque tem capacidade para 20 litros, garantindo uma autonomia de cerca de 350 km ou mais. Os modelos 2009, providos de ABS, ainda estão em fase de "pesquisa" em relação à sua economia, segundo o site Motorcycles.com.
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Painel da Triumph 2009: parte analógico, parte digital e informações como: velocidade, tacômetro, odômetro, horas, aviso de nível de combustível e aviso de temperatura



No Brasil, o representante da Triumph é o Grupo Izzo, o mesmo que traz as Harleys para o nosso país. O modelo 2009 sai por R$ 54.900,00, um pouquinho salgado para a grande maioria dos apaixonados por 2 rodas.
Esportividade com suavidade, essa é a sensação de pilotar uma moto como a Tiger.

Fotos: Divulgação

Pilotar na Estrada

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Quando eu pego o carro e saio pela cidade, seja para fazer qualquer coisa, antes de tudo, tenho que levar como passageira a famosa e, às vezes, nem tão presente Dona Paciência. Trânsito de capital é, geralmente, lento, desordenado e repleto de gente que, desculpe-me a expressão, é pior do que eqüino puxando charrete: se não tiver um carroceiro para dar as coordenadas, vira bagunça.

De moto, a Dona Paciência nem precisa vir junto, mas, o Sr. Todo Cuidado é Pouco é um passageiro obrigatório. É ele quem determinará se você deve ou não cruzar ruas e semáforos, mesmo você estando corretíssimo em sua direção, sem antes dar aquela maneirada na aceleração. A velocidade é outro ponto importante que deve ser observado no perímetro urbano: correr demais nas ruas da cidade, não costuma ser uma boa opção para você chegar ao seu destino com 5 ou 6 minutos de frente. Só o fato de estar de moto, e não de carro ou ônibus, você já está ganhando um bom tempo, acredite. Sua vida não vale só esses 6 minutos. Nem as dos outros.
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A estrada é um lugar onde você pode conseguir paz e liberdade.



Mas, quando se fala em pilotar na estrada, a conversa é diferente. A estrada é aquela veia pela qual seguimos o fluxo sem pensar no destino, deixando a saudade lá atrás, mas levando conosco passageiros como a Srta. Lembrança, a linda Curtição e o amigo Prazer em Viajar. Porque, para nós, estradeiros, seja sobre motocicletas de 1500, 600 ou 250 cc, o importante é ter aquele vento batendo no nosso peito, é perceber a paisagem que nos envolve, o ronco do motor que faz nossos ossos sentir a vida, a vida sobre duas rodas. Temos música em nossos ouvidos, enquanto o asfalto corre liso por sob nossas borrachas. É onde a única preocupação que o motociclista deve ter com o futuro, é com os buracos que podem haver pela frente, na pista. É na estrada que você vai sentir a verdadeira liberdade em pilotar uma moto.

Portanto, se um dia você sentir-se estressado, vai para a estrada. Pegue a rodovia mais próxima e saia para uma voltinha de 50, 70 quilômetros. Talvez, até menos, mas em velocidades que permitam você perceber o que passa ao seu redor. Isso vai lhe trazer calma e uma enorme sensação de liberdade e alívio. Vai por mim e boas estradas.