Quem leva a melhor? Bajaj DOMINAR 400 ou Kawasaki NINJA 400? Comparativo.

Salve, Motors! 

Mais uma vez, o Louco por Motos traz um comparativo que, para muita gente, é bom saber antes de investir - mais, ou menos - em sua próxima motoca. Aqui, vamos falar de duas maravilhas de 400 cc, que é a Dominar, da Bajaj, e a Ninja 400, da Kawasaki.

 

Kawasaki Ninja 400

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  Motor Bicilíndrico de Alta Performance: A grande joia da Ninja 400 é seu motor de 2 cilindros paralelos de 399 cm³. Ele entrega 48 cv a 10.000 rpm e um torque de 3,9 kgf.m. Isso garante uma velocidade final superior e uma pilotagem mais elástica e emocionante em altas rotações comparada às monocilíndricas.

• Leveza e Agilidade: Com um peso seco de aproximadamente 154 kg (contra os cerca de 179-192 kg da Dominar em ordem de marcha), a Ninja 400 é extremamente leve,. Isso facilita manobras em baixa velocidade e torna a moto muito ágil em curvas e mudanças de direção.

• Embreagem Assistida e Deslizante: O modelo conta com sistema de embreagem multidisco deslizante. Isso evita o travamento da roda traseira em reduções bruscas de marcha (comum em pilotagem esportiva) e deixa o manete de embreagem muito macio para o uso urbano.

Embreagem da Ninja 400

• Popularidade e Revenda: A Ninja 400 é uma das esportivas mais vendidas do Brasil. Isso geralmente se traduz em maior facilidade de revenda e uma legião de fãs, consolidando a força da marca Kawasaki.

• Preço Elevado: O custo de aquisição é o maior obstáculo. O preço sugerido gira em torno de R$ 33.000 a R$ 34.000, podendo custar cerca de R$ 10.000 a mais que a Dominar 400. Além disso, peças e manutenção da Kawasaki tendem a ter custos de marca "premium".

• Suspensão Convencional: Apesar de ser mais cara, a Ninja 400 utiliza garfos telescópicos convencionais de 41 mm na dianteira. É uma tecnologia inferior à suspensão invertida (USD) encontrada na concorrente da Bajaj, que oferece maior rigidez estrutural.

• Falta de Acessórios de Série: A moto vem "pelada" de fábrica. Ao contrário da proposta touring da Dominar, a Ninja não inclui protetores de motor (sliders), tomadas USB ou bolhas altas para viagem no pacote padrão. Tudo isso precisa ser comprado à parte, elevando ainda mais o custo final.

• Histórico de Recalls: É importante notar que modelos anteriores (especialmente 2019 e 2020) passaram por recalls no Brasil para substituição de componentes, o que exige atenção ao comprar uma unidade usada.

Para quem é a Ninja 400?

Preço e Custo-Benefício

• Valor de Aquisição: A Dominar 400 tem um preço sugerido em torno de R$ 24.900, podendo chegar a uma diferença de cerca de R$ 10.000 a menos em comparação com as concorrentes diretas da categoria (como a Z400 ou Ninja 400, que orbitam a faixa de R$ 33.000 ou mais).

Dominar 400cc - cores e visual que chamam a atenção

• Avaliação de Mercado: Em comparativos diretos, a Dominar recebe notas excelentes em "Custo-Benefício" (58.9), enquanto modelos equivalentes da Kawasaki tendem a ser mais caros tanto na compra quanto na manutenção.

• Acessórios Inclusos: A Dominar vem equipada com protetores de mãos e de carenagem (mata-cachorro), apoio para costas do garupa (sissy bar), para-brisa alto e entrada USB para carregar dispositivos.

• Tecnologia: Ela possui iluminação Full-LED e um painel LCD bipartido bastante completo.

Painel da Ninja 400 - analógico e digital

O painel da Dominar é totalmente digital (TFT)

• Garfo Invertido (USD): A Dominar utiliza suspensão dianteira telescópica invertida de 43 mm. Esse tipo de suspensão geralmente oferece melhor rigidez e feedback em frenagens fortes.

A Ninja possui garfos telescópicos convencionais.

• Comparação: A Ninja 400 (modelos padrão/anteriores) utiliza garfos telescópicos convencionais de 41 mm, uma tecnologia mais simples.

• Uso Misto: Sua construção e itens de série garantem eficiência tanto na cidade quanto em viagens, e até em estradas não pavimentadas leves, algo que seria desconfortável na Ninja devido à posição de pilotagem e carenagens baixas.

• Manutenção Simplificada: O motor da Dominar é um monocilíndrico (derivado da KTM 390). Embora vibre mais que o bicilíndrico da Ninja, tende a ter manutenção mecânica mais simples e barata em longo prazo.

A Kawasaki Ninja 400 é referência no segmento de média cilindrada, destacando-se pela performance esportiva superior e pela leveza, sendo ideal para quem busca emoção e agilidade. No entanto, ela cobra caro por isso, entregando um pacote de acessórios mais básico e exigindo um investimento inicial significativamente maior do que concorrentes como a Dominar.

Garfos telescópicos invertidos na Dominar 400

Aqui estão os principais pontos positivos e negativos da Ninja 400, baseados nas fontes. 

Visual Esportivo Carenado: Para quem busca estética, ela oferece o visual de "moto grande" com carenagem integral inspirada na linha ZX, sendo frequentemente citada como uma excelente "primeira moto" para entusiastas de esportivas.

Agora, as desvantagens, levantadas por seus próprios donos:

Ergonomia (Dependendo do Uso): Por ser uma sport touring com viés esportivo, a posição de pilotagem é um pouco mais inclinada à frente do que em uma naked ou street como a Dominar, o que pode cansar mais em viagens longas ou no trânsito pesado.

Ninja ZX-4R: inspirada nos modelos de corrida.

A Ninja 400 é a escolha ideal para o motociclista que prioriza adrenalina, status e pilotagem esportiva e está disposto a pagar mais por um motor bicilíndrico potente e uma moto leve. Se o objetivo for custo-benefício racional ou uso utilitário/viagem, ela perde pontos para opções mais completas e baratas.

Bajaj Dominar 400

A Bajaj Dominar 400 supera a Kawasaki Ninja 400 principalmente no quesito custo-benefício, oferecendo um pacote de acessórios de fábrica muito mais completo e um preço de aquisição significativamente menor, embora entregue menos potência bruta que a rival japonesa.

Detalhes imperdíveis na Dominar

Aqui estão as principais vantagens da Dominar 400 sobre a Ninja 400, baseadas nas fontes fornecidas:

A diferença de preço é o fator mais decisivo. A Dominar 400 posiciona-se como uma opção muito mais acessível dentro da categoria de média cilindrada.

Pacote de Itens de Série (Acessórios)

Enquanto a Ninja 400 é uma esportiva que vem "limpa" de fábrica, a Dominar 400 já sai da concessionária pronta para viagens (touring), o que economiza o dinheiro que você gastaria equipando a moto.

A Ninja preta é "o bicho!" também, não é?

Não dá pra confundir uma com a outra, concorda?

Suspensão Dianteira

Surpreendentemente para seu preço, a Dominar 400 oferece um conjunto de suspensão dianteira mais robusto e moderno que a Ninja 400.

Robustez e Versatilidade

A proposta da Dominar é ser uma "Sport Tourer" robusta, capaz de enfrentar o asfalto imperfeito com mais desenvoltura que uma carenada esportiva.

Então, o que você achou? Comente aí o modelo que você gostaria de ter e, se já possui uma destas, fale sobre ela. Motoabraço!

 

CNH no Brasil - COMO FICA COM AS NOVAS REGRAS?

 Salve, motors!

Hoje o assunto é daqueles que mexem direto com a vida de quem depende das duas rodas — seja pra trabalhar, estudar, correr atrás do sonho da primeira moto ou simplesmente circular sem dor de cabeça. O Brasil ganhou uma mudança pesada (no bom sentido) no processo de tirar a carteira. Chegou a CNH Brasil, um modelo que promete deixar tudo mais simples, mais barato e finalmente mais justo.

E olha… não é pouca coisa.

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Quando dirigir deixa de ser privilégio e vira acesso

Por décadas, tirar a CNH foi quase um “boss final”: caro, burocrático, lento e muitas vezes inacessível. Em alguns estados, o processo chegava perto dos R$ 5 mil — e adivinha quem ficava de fora? Justamente quem mais precisa da habilitação pra ganhar a vida.

Com a CNH Brasil, esse cenário muda de verdade.
O governo promete redução de até 80% no custo total, menos papelada e um processo que conversa muito mais com a realidade do brasileiro comum — aquele que pega ônibus, trabalha de bike, sonha com a primeira moto e depende do documento pra ter oportunidades melhores.

Além disso, veio junto a MP do Bom Condutor, que traz benefícios pra quem dirige direitinho, como redução no valor dos exames e até renovação automática da carteira para quem não tiver infrações. Sim, adeus filas e taxas desnecessárias.

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Por que isso importa tanto pra quem vive no mundo das motos?

Hoje, segundo a Senatran, 20 milhões de pessoas dirigem sem habilitação no Brasil.
Um número absurdo — e um risco pra todo mundo.

Quando a gente olha só para quem tem moto, o buraco é ainda maior: mais da metade dos CPF consultados não tem CNH. Não é falta de vontade — é falta de condições.

A CNH Brasil pega esse problema estrutural e tenta corrigir pelo lado certo: formando mais gente, com segurança, com acesso real e sem tornar o processo inviável financeiramente.

E tem um personagem que representa milhares:
Thiago, entregador no DF, pedala quilômetros e quilômetros todos os dias pra sustentar a família. Sempre quis ter moto, sempre quis fazer tudo certinho. Mas nunca coube no bolso. Agora cabe.

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O que muda na prática?

A nova CNH segue a mesma lógica de países como EUA, Canadá, Reino Unido e Argentina: menos barreiras, mais responsabilidade, mais autonomia. Dá uma olhada no resumo:

1) Abertura do processo

Pelo site do Ministério dos Transportes, pelo aplicativo CNH do Brasil (o antigo CDT) ou direto no Detran.

2) Curso teórico gratuito

Todo o conteúdo estará online, liberado, acessível (com Libras, legendas e materiais visuais). Quem preferir pode fazer presencial nas autoescolas.

3) Aulas práticas flexíveis

Obrigatórias mesmo? Só duas horas.
O aluno escolhe entre autoescola ou instrutor autônomo.

4) Provas mantidas

A parte séria continua igual: exames teóricos e práticos no Detran.

5) Reteste gratuito

Reprovou na primeira? O segundo é sem custo.

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Livre escolha, concorrência e mais trabalho para os profissionais

As autoescolas continuam existindo, mas agora dividem espaço com instrutores independentes. Isso significa:
— mais opções
— preços mais honestos
— serviços mais variados
— formação que se adapta ao bolso e à rotina

E pra quem quer ser instrutor, o curso de formação será gratuito pelo Ministério dos Transportes. A autorização segue com os Detrans para manter o controle e a segurança.

Outra novidade bem-vinda: o aluno pode treinar com a própria moto, desde que esteja tudo certinho e acompanhado de um instrutor autorizado.

Além disso, acabou a história de prazo pra terminar o processo. Agora cada um avança no seu ritmo, sem o risco de perder tudo caso falta tempo ou dinheiro.

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Um sistema ajustado ao trabalhador — finalmente

A galera mais jovem é a que mais sofre: 51% das pessoas entre 18 e 24 anos não têm CNH.
No Norte e Nordeste, o processo chega a custar até oito meses e meio de trabalho.

Num país onde falta motorista — 44,6% das empresas de transporte de cargas têm vagas abertas — facilitar o acesso à habilitação não é só inclusão social: é desenvolvimento econômico.

A CNH Brasil tenta desmontar uma estrutura engessada, cara e que historicamente excluiu quem mais precisava da habilitação pra trabalhar, para se formalizar e para viver com dignidade.

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Resumindo, motors:

A CNH Brasil promete:

• Preço mais acessível

• Menos burocracia

• Mais liberdade para escolher como aprender

• Inclusão de milhões de pessoas hoje “invisíveis” no trânsito

• Mais segurança para todos

• Mais oportunidades de trabalho

• E um mercado de formação mais competitivo e justo

Se tudo funcionar como anunciado, estamos diante da maior mudança no sistema de habilitação em décadas — e, pra quem vive no mundo das motos, isso pode ser a virada de chave que faltava.

Fonte: Ministério dos Transportes

HAOJUE DK 160: O QUE A HONDA CG TITAN 160 TEM QUE EU NÃO TENHO?

Uma Confissão Sincera da Chinesa que Chegou para Incomodar a Realeza

Olá, Motors! Eu sou a Haojue DK 160, a street que está fazendo um barulho — um barulho controlado, diga-se de passagem, pois meu sistema de controle de ruído é o mais eficiente da categoria. Minha missão é clara: entregar o melhor custo-benefício, com desempenho e agilidade. Mas sejamos honestos, quando você compete no segmento que é o verdadeiro motor da mobilidade brasileira, você está competindo contra a História, a Tradição... você está competindo contra a Rainha do Asfalto, a Honda CG 160.

A pergunta é: o que a CG 160 Titan tem que eu, a DK 160, ainda não conquistei?

Prepare-se, porque a resposta é um misto de superpoderes de mercado e um pequeno luxo nos freios.

1. O Meu Segredo de Potência (15 CV contra 14,4 CV)

Primeiro, vamos ao que interessa: debaixo do meu tanque de 16,5 litros (o maior da categoria, aliás, garantindo uma autonomia excelente!), eu entrego 15 cv de potência a 8.000 rpm e um torque de 1,43 kgf.m a 6.500 rpm. Meu motor foi desenhado para ter um excelente torque em baixas e altas rotações, ideal para enfrentar o trânsito urbano congestionado com rápida retomada de aceleração.

Já a minha rival, a CG 160 (na versão Start, que é a minha concorrente direta em testes), entrega 14,4 cv a 8.000 rpm e 1,41 kgf.m de torque.

• Conclusão da DK 160: Eu sou mais potente! Mas confesso que a CG Start tem a melhor capacidade de aceleração e retomada do trio no uso urbano. Tudo bem, eu prefiro ser suave e eficiente, gerando menos vibração e favorecendo a economia de combustível, especialmente para quem me usa para trabalhar.

2. O Meu Pacote de Luxo Urbano (Conforto vs. Espartano)

A Honda CG 160 Start é famosa por ser espartana — focada unicamente na funcionalidade e no baixo custo. Eu, por outro lado, sou a diva do acabamento! Meu acabamento é premium.

• Vibração e Conforto: Fui desenvolvida com tecnologias de motor para garantir baixas vibrações, e meus pedais são fixados no chassi por coxins de borracha, absorvendo ainda mais o "tino-tino" da pilotagem. O conforto do meu assento e da minha suspensão é, de fato, o melhor do comparativo para longas horas de pilotagem.
• Suspensão Ajustável: Meu amortecedor traseiro possui duplo amortecimento hidráulico ajustável. Isso me permite encarar estradas esburacadas, ruas da cidade e estradas rurais com excelente desempenho.
• Acabamento Durável: Meu guidão recebeu pintura especial (tinta époxi) para ser mais resistente à oxidação e ao clima.

3. A Minha Vantagem Tecnológica e de Segurança

Se a CG 160 é a tradição, eu sou a inovação na categoria de motos street. Eu tenho diferenciais que você realmente precisa na cidade e na estrada:

• Painel de LCD: Meu display LCD é maior que o das concorrentes (4cm x 10cm), facilitando a visualização e oferecendo funções completas, como tacômetro dinâmico, indicador de marcha e aviso de troca de óleo. A CG Start também tem painel digital LCD, mas foca mais no baixo custo.
• Luzes de Segurança (DRL): Eu sou a única da categoria a possuir luzes de posição (DRL) ao lado do farol, auxiliando na visão lateral e garantindo mais segurança, especialmente à noite.
• Manetes "Quebráveis": Em caso de queda ou colisão, meu manete se rompe apenas na ponta, permitindo que o condutor continue pilotando até uma oficina de reparos usando o restante do manete, o que não aconteceria em um manete comum.

4. Onde a Honda CG Titan 160 Vence (A Resposta Sincera)

Agora, DK 160, respire fundo e responda à pergunta-título: O que a Honda CG Titan 160 tem que eu não tenho?

Simples: liquidez, capilaridade de rede e, na versão Titan, o freio a disco traseiro com sistema mais simples.

1. A Segurança Extra da Titan (e não da Start): Enquanto eu, a DK 160, ofereço um freio a disco na dianteira e a tambor na traseira, acoplados ao sistema CBS (que distribui a força de frenagem), a Honda CG 160 Titan é a versão que oferece freio a disco nas duas rodas. Isso é um ponto importante de segurança que a versão topo de linha da Honda possui.
2. O Poder Absoluto da Liquidez: A Honda CG 160 é inigualável em liquidez e facilidade de revenda. Ela é a moto que menos desvaloriza.
3. A Onipresença: A CG tem a maior capilaridade da rede de concessionárias no Brasil. Embora eu tenha a reputação crescente de qualidade e durabilidade, e conte com o respaldo da Suzuki do Brasil, a minha rede de concessionárias é, assumidamente, bem menor que a da Honda. Além disso, o custo de peças da CG é o mais baixo.

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Conclusão: Eu Sou o Melhor Custo-Benefício

A Honda CG 160 tem o trono, a liquidez de um lingote de ouro e está em todo lugar.

Mas eu, a Haojue DK 160, sou o futuro que desafia a tradição com um bom pacote técnico e solidez no acabamento. Por um preço público sugerido de R$ 16.621,00 (mais frete), eu ofereço: potência superior, menos vibrações, acabamento premium, suspensão ajustável e diferenciais de segurança como os manetes quebráveis e as luzes DRL.

A Honda CG Titan 160 pode ter o nome e a facilidade de revenda, mas eu te dou um tanque de guerra confortável cheio de gadgets e tecnologia, pronto para te servir como o melhor custo-benefício da categoria.

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Pense na CG 160 como aquele restaurante tradicional, sempre cheio, onde o prato é simples, mas você sabe que nunca vai errar. Eu, a Haojue DK 160, sou o novo chef que chegou com um cardápio mais elaborado, ingredientes de alta qualidade, e ainda por cima, com um preço surpreendente. Você pode ter que caminhar um pouco mais para me achar (por causa da rede menor), mas a experiência de pilotagem será de primeira classe!

Royal Enfield é BOA e CONFIÁVEL ou é tudo MARKETING?

 A Realidade por Trás do Estilo Clássico

Saudações, Motors!

Para especialistas natos em mecânica, que lidam com dados e fatos concretos, o tema Royal Enfield é um prato cheio. A marca indiana, com sua herança britânica e design inconfundível, realmente conquistou o público brasileiro, mas é essencial analisar a experiência completa do consumidor, que vai além do brilho das motos novas.

A Royal Enfield, inegavelmente, tem uma proposta de estilo e história muito forte. Para muitos, a compra é a realização de um sonho de possuir uma moto clássica. No entanto, analisando o panorama de mercado e as reclamações, a confiança na marca é seriamente abalada pela qualidade do pós-venda e logística. 

A seguir, um resumo das reclamações mais comuns, desmembrando os problemas de mecânica, estruturais e de serviço, com as devidas explicações técnicas quando necessário:

Principais reclamações e problemas

As queixas se dividem claramente em duas áreas: Problemas Inerentes ao Projeto da Moto e Problemas Graves de Pós-Venda/Serviço.

1. Problemas Inerentes ao Projeto e Mecânica

· Vibração Excessiva (Classic 500): É a reclamação mais citada em modelos de arquitetura mais antiga, como a Classic 500.

· Explicação Técnica: Motores monocilíndricos de grande volume (500cc) tendem  naturalmente a vibrar muito devido ao grande curso do pistão e à força inercial desbalanceada. Modelos mais novos (como as Twins 650cc ou a nova Himalayan 450) mitigam isso com o uso de eixos balanceadores (ou balancer shafts), mas nas Classic 500, a vibração em velocidades acima de 100 km/h é realmente um limitador de conforto em viagens longas, causando dormência nas mãos.

· Velocidade Máxima Limitada (Classic 500): Atingir apenas 120 km/h em uma 500cc é considerado baixo pelo usuário, que espera mais performance.

· Explicação Técnica: As motos "clássicas" da RE são projetadas com foco em baixo torque em rotações médias/baixas (para o "pulso" característico) e não em alta potência ou velocidade final. A limitação também pode ser uma escolha da engenharia para proteger a durabilidade do motor, que é refrigerado a ar/óleo e com taxa de compressão moderada.

· Problemas Mecânicos Recorrentes:

· Barulho Estranho no Motor (Classic 500): Relatos de barulho que persiste mesmo após reparos, citando a necessidade de "limpar e alinhar o cabeçote e o tucho".

Tucho: É um componente do sistema de válvulas. Um problema aqui pode indicar folgas incorretas nas válvulas ou desgaste prematuro, o que é grave e, se não resolvido, pode levar à falha do motor.

· Falha Elétrica/Moto Apagando (SCRAM 411 e Super Meteor): Relatos de chicote elétrico com problemas e a moto "morrendo" com frequência, além de um caso grave onde a moto apagou 10 metros após sair da revisão, derrubando o piloto.

· Defeitos de Fabricação (Himalayan 450): Observação de defeitos estruturais em motos 0km, como grelha torta, tanque caído para a direita e a moto puxando para a direita, sugerindo um possível problema no chassi.

2. Problemas Graves de Pós-Venda e Logística (o Fator Crítico)

Esta é, de longe, a área que mais prejudica a imagem de confiabilidade da Royal Enfield no Brasil.

· Disponibilidade de Peças (O Calcanhar de Aquiles): A falta de estoque é crítica. Há relatos de espera de 90 a 120 dias para peças de reposição (como o tubo interno da bengala da Hunter 350) e até mesmo itens simples, como uma manopla do acelerador (Meteor 350), levando meses para chegar. A marca não mantém um estoque nacional robusto, dependendo da importação da Índia, o que viola a obrigação do Código de Defesa do Consumidor.

· Ineficiência e Desorganização da Oficina/Pós-Venda:

> Demora no Reparo: Prazos irrealistas, como a troca de um banco levar 2 meses ou a moto ficar 2 semanas parada para um reparo que não foi efetivo.

> Diagnóstico Incorreto: Repetidas falhas em diagnosticar a causa raiz (ex: o barulho no motor da Classic 500 que voltou após o "reparo").

> Descumprimento de Prazos/Comunicação Zero: Clientes são ignorados, não recebem retorno telefônico e precisam "insistir" para obter status, demonstrando desrespeito.

· Exigência de Revisão Excessiva: As revisões a cada 3.000 km são consideradas muito frequentes e caras (cerca de R$ 400 cada), o que onera o proprietário e levanta dúvidas sobre a durabilidade dos componentes internos, já que o intervalo é mais curto do que o de muitas concorrentes.

· Problemas na Entrega e Documentação (0km): Atrasos no emplacamento (levando a risco de multa) e a perda de um manual da motocicleta são exemplos da desorganização logística inicial.

✅ Conclusão: É Confiável ou é Marketing?

A resposta é complexa, mas pendente para a insatisfação.

· Marketing e Estilo: O marketing é excelente. A Royal Enfield vende um estilo de vida, uma moto com alma. O design é o maior atrativo e a razão de compra.

· Confiança e Durabilidade (Mecânica): Os modelos têm durabilidade razoável, mas o projeto de alguns (como a Classic 500) realmente apresenta limitações de conforto. No entanto, os defeitos de fabricação e a recorrência de problemas mecânicos em modelos 0km são alarmantes e depõem contra a confiabilidade do produto que chega ao consumidor.

· Confiabilidade da Marca (Serviço): A marca, em termos de suporte pós-venda, não é confiável no Brasil. A falta crônica de peças, a logística falha, o mau atendimento e a ineficiência das oficinas destroem a experiência do consumidor e anulam qualquer satisfação inicial com a moto. Uma moto parada por meses esperando por uma peça simples é um custo e um estresse inaceitável.

Veredito: A Royal Enfield entrega um produto com forte apelo emocional e de estilo, mas a estrutura de suporte e a logística no Brasil estão falhando dramaticamente, transformando o sonho de muitos em pesadelo de manutenção. A marca precisa urgentemente reestruturar seu fornecimento de peças e treinar/fiscalizar sua rede de concessionárias para honrar a garantia e o Código de Defesa do Consumidor.

Depois desse artigo, o melhor a se fazer é sentar e pensar algumas vezes, antes de ter que publicar anúncios em redes sociais e sites de venda.

Motoabraço!