Quem leva a melhor? Bajaj DOMINAR 400 ou Kawasaki NINJA 400? Comparativo.

Salve, Motors! 

Mais uma vez, o Louco por Motos traz um comparativo que, para muita gente, é bom saber antes de investir - mais, ou menos - em sua próxima motoca. Aqui, vamos falar de duas maravilhas de 400 cc, que é a Dominar, da Bajaj, e a Ninja 400, da Kawasaki.

 

Kawasaki Ninja 400

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  Motor Bicilíndrico de Alta Performance: A grande joia da Ninja 400 é seu motor de 2 cilindros paralelos de 399 cm³. Ele entrega 48 cv a 10.000 rpm e um torque de 3,9 kgf.m. Isso garante uma velocidade final superior e uma pilotagem mais elástica e emocionante em altas rotações comparada às monocilíndricas.

• Leveza e Agilidade: Com um peso seco de aproximadamente 154 kg (contra os cerca de 179-192 kg da Dominar em ordem de marcha), a Ninja 400 é extremamente leve,. Isso facilita manobras em baixa velocidade e torna a moto muito ágil em curvas e mudanças de direção.

• Embreagem Assistida e Deslizante: O modelo conta com sistema de embreagem multidisco deslizante. Isso evita o travamento da roda traseira em reduções bruscas de marcha (comum em pilotagem esportiva) e deixa o manete de embreagem muito macio para o uso urbano.

Embreagem da Ninja 400

• Popularidade e Revenda: A Ninja 400 é uma das esportivas mais vendidas do Brasil. Isso geralmente se traduz em maior facilidade de revenda e uma legião de fãs, consolidando a força da marca Kawasaki.

• Preço Elevado: O custo de aquisição é o maior obstáculo. O preço sugerido gira em torno de R$ 33.000 a R$ 34.000, podendo custar cerca de R$ 10.000 a mais que a Dominar 400. Além disso, peças e manutenção da Kawasaki tendem a ter custos de marca "premium".

• Suspensão Convencional: Apesar de ser mais cara, a Ninja 400 utiliza garfos telescópicos convencionais de 41 mm na dianteira. É uma tecnologia inferior à suspensão invertida (USD) encontrada na concorrente da Bajaj, que oferece maior rigidez estrutural.

• Falta de Acessórios de Série: A moto vem "pelada" de fábrica. Ao contrário da proposta touring da Dominar, a Ninja não inclui protetores de motor (sliders), tomadas USB ou bolhas altas para viagem no pacote padrão. Tudo isso precisa ser comprado à parte, elevando ainda mais o custo final.

• Histórico de Recalls: É importante notar que modelos anteriores (especialmente 2019 e 2020) passaram por recalls no Brasil para substituição de componentes, o que exige atenção ao comprar uma unidade usada.

Para quem é a Ninja 400?

Preço e Custo-Benefício

• Valor de Aquisição: A Dominar 400 tem um preço sugerido em torno de R$ 24.900, podendo chegar a uma diferença de cerca de R$ 10.000 a menos em comparação com as concorrentes diretas da categoria (como a Z400 ou Ninja 400, que orbitam a faixa de R$ 33.000 ou mais).

Dominar 400cc - cores e visual que chamam a atenção

• Avaliação de Mercado: Em comparativos diretos, a Dominar recebe notas excelentes em "Custo-Benefício" (58.9), enquanto modelos equivalentes da Kawasaki tendem a ser mais caros tanto na compra quanto na manutenção.

• Acessórios Inclusos: A Dominar vem equipada com protetores de mãos e de carenagem (mata-cachorro), apoio para costas do garupa (sissy bar), para-brisa alto e entrada USB para carregar dispositivos.

• Tecnologia: Ela possui iluminação Full-LED e um painel LCD bipartido bastante completo.

Painel da Ninja 400 - analógico e digital

O painel da Dominar é totalmente digital (TFT)

• Garfo Invertido (USD): A Dominar utiliza suspensão dianteira telescópica invertida de 43 mm. Esse tipo de suspensão geralmente oferece melhor rigidez e feedback em frenagens fortes.

A Ninja possui garfos telescópicos convencionais.

• Comparação: A Ninja 400 (modelos padrão/anteriores) utiliza garfos telescópicos convencionais de 41 mm, uma tecnologia mais simples.

• Uso Misto: Sua construção e itens de série garantem eficiência tanto na cidade quanto em viagens, e até em estradas não pavimentadas leves, algo que seria desconfortável na Ninja devido à posição de pilotagem e carenagens baixas.

• Manutenção Simplificada: O motor da Dominar é um monocilíndrico (derivado da KTM 390). Embora vibre mais que o bicilíndrico da Ninja, tende a ter manutenção mecânica mais simples e barata em longo prazo.

A Kawasaki Ninja 400 é referência no segmento de média cilindrada, destacando-se pela performance esportiva superior e pela leveza, sendo ideal para quem busca emoção e agilidade. No entanto, ela cobra caro por isso, entregando um pacote de acessórios mais básico e exigindo um investimento inicial significativamente maior do que concorrentes como a Dominar.

Garfos telescópicos invertidos na Dominar 400

Aqui estão os principais pontos positivos e negativos da Ninja 400, baseados nas fontes. 

Visual Esportivo Carenado: Para quem busca estética, ela oferece o visual de "moto grande" com carenagem integral inspirada na linha ZX, sendo frequentemente citada como uma excelente "primeira moto" para entusiastas de esportivas.

Agora, as desvantagens, levantadas por seus próprios donos:

Ergonomia (Dependendo do Uso): Por ser uma sport touring com viés esportivo, a posição de pilotagem é um pouco mais inclinada à frente do que em uma naked ou street como a Dominar, o que pode cansar mais em viagens longas ou no trânsito pesado.

Ninja ZX-4R: inspirada nos modelos de corrida.

A Ninja 400 é a escolha ideal para o motociclista que prioriza adrenalina, status e pilotagem esportiva e está disposto a pagar mais por um motor bicilíndrico potente e uma moto leve. Se o objetivo for custo-benefício racional ou uso utilitário/viagem, ela perde pontos para opções mais completas e baratas.

Bajaj Dominar 400

A Bajaj Dominar 400 supera a Kawasaki Ninja 400 principalmente no quesito custo-benefício, oferecendo um pacote de acessórios de fábrica muito mais completo e um preço de aquisição significativamente menor, embora entregue menos potência bruta que a rival japonesa.

Detalhes imperdíveis na Dominar

Aqui estão as principais vantagens da Dominar 400 sobre a Ninja 400, baseadas nas fontes fornecidas:

A diferença de preço é o fator mais decisivo. A Dominar 400 posiciona-se como uma opção muito mais acessível dentro da categoria de média cilindrada.

Pacote de Itens de Série (Acessórios)

Enquanto a Ninja 400 é uma esportiva que vem "limpa" de fábrica, a Dominar 400 já sai da concessionária pronta para viagens (touring), o que economiza o dinheiro que você gastaria equipando a moto.

A Ninja preta é "o bicho!" também, não é?

Não dá pra confundir uma com a outra, concorda?

Suspensão Dianteira

Surpreendentemente para seu preço, a Dominar 400 oferece um conjunto de suspensão dianteira mais robusto e moderno que a Ninja 400.

Robustez e Versatilidade

A proposta da Dominar é ser uma "Sport Tourer" robusta, capaz de enfrentar o asfalto imperfeito com mais desenvoltura que uma carenada esportiva.

Então, o que você achou? Comente aí o modelo que você gostaria de ter e, se já possui uma destas, fale sobre ela. Motoabraço!

 

A Chave da Estrada: Manutenção Essencial que Todo Motociclista DEVE Saber!

 Um Guia para Você não Ficar na Mão

Salve, motors!

Se você é louco por motos, seja pilotando uma ágil scooter, uma robusta custom, uma versátil naked ou até mesmo uma off-road para terrenos acidentados, a manutenção é o seu principal aliado para garantir segurança e longevidade. Com o crescente número de veículos de duas rodas nas ruas, saber como cuidar da sua máquina é fundamental.

A manutenção básica não serve apenas para evitar que sua moto não ligue; ela garante que o principal elemento de segurança — os freios — esteja sempre em ordem. Felizmente, muitas verificações podem ser feitas em casa, economizando tempo e dinheiro. Outras, porém, exigem o olho e as ferramentas de um profissional.

Confira nossas dicas essenciais, não importa a marca ou o modelo de sua motocicleta.

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Mão na Graxa: O que Você Pode Fazer em Casa (DIY)

Para evitar gastos desnecessários e manter sua moto rodando suavemente, o proprietário deve se atentar a alguns pontos de verificação e lubrificação que são relativamente simples:

1. Cuidado com os Pneus e a Calibragem

A pressão dos pneus impacta diretamente a estabilidade. Você deve calibrar

os pneus em uma frequência máxima de 15 dias ou a cada 1.000 km rodados, o que vier primeiro.

• Dica importante: Coloque a pressão indicada para o seu tipo de moto. Lembre-se que uma pressão menor causará maior desgaste dos pneus, enquanto uma pressão maior pode gerar desconforto ao pilotar.

2. Corrente: Lubrificação é Vital

A corrente é uma das peças mais importantes, pois leva a força do motor até as rodas. Para evitar problemas graves, como o travamento das rodas ou a perda de aceleração, você deve:

• Lubrificar: Mantenha a corrente lubrificada, utilizando uma graxa específica para transmissão de motos.
• Atenção: Nunca reutilize óleo velho do motor para lubrificar a corrente, pois isso pode causar danos ao componente.
• Tensão: Verifique a tensão adequada da corrente, que geralmente está escrita na moto ou no manual. Evite folgas ou apertos exagerados.

3. Olhe os Freios (Tipo Disco)

Nos freios a disco, as pastilhas são facilmente visíveis e expostas. Faça uma

inspeção visual rápida para:

• Conferir se as pastilhas não estão desgastadas.
• Verificar se os discos estão empenados.

4. Lubrificação e Regulagem dos Cabos

Os três cabos principais — dos freios, da embreagem e do acelerador — são essenciais, e o rompimento de qualquer um deles pode levar a um acidente grave. Eles são facilmente localizados, próximos aos respectivos componentes.

• Lubrificação: Procure lubrificar e regular os cabos sempre para aumentar sua vida útil. Use produtos em spray, pois alcançam mais facilmente todo o comprimento do cabo.
• Regulagem: Você pode fazer a regulagem básica por meio dos ajustadores que ficam nas pontas dos cabos.

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Quando Visitar a Oficina: Manutenção Profissional

Alguns serviços exigem um conhecimento técnico aprofundado e ferramentas específicas, sendo essenciais para o bom funcionamento e a segurança da sua moto.

1. Troca de Óleo e Filtro do Motor

O óleo é primordial para o bom funcionamento, pois ele auxilia o motor durante o atrito de seus diversos componentes que rodam em alta velocidade. Se o lubrificante envelhecer e perder a viscosidade, as peças podem se desgastar, gerando barulho anormal e falha no motor.

• Atenção Profissional: O mecânico deve fazer a troca no intervalo correto e, principalmente, obedecer às especificações de fábrica quanto ao tipo e à espessura do óleo. Cumprir essas indicações é um passo importante para o bom funcionamento da sua máquina.

O filtro de ar também deve ser verificado por um profissional. Ele impede que as impurezas do ar cheguem às câmaras de combustão. Se estiver sujo, ele não consegue reter a sujeira e pode interromper a passagem do ar, afetando o motor. O profissional deve verificar se é necessária a troca ou se o filtro pode ser lavado.

2. Manutenção e Reparo dos Freios

Embora a verificação visual seja simples, a manutenção e a troca dos componentes de freio devem ser feitas na oficina.

• Pastilhas e Fluidos: No caso dos freios a disco, se as pastilhas estiverem em estado precário, a troca é essencial para que não causem danos também ao disco. Além disso, o fluido de freio precisa ser checado.
• Freios a Tambor: Quando os freios são a tambor, a análise interna e a troca de pastilhas exigem a desmontagem do componente.
  
  
  
• Sinais de Alerta: Caso você perceba o pedal do freio traseiro mais baixo do que o normal, a alavanca do freio dianteiro meio mole, ou barulhos anormais ao acionar o freio, é provável que precise de uma troca de pastilhas urgente na oficina.

3. Reparo ou Troca dos Cabos

Se, durante sua inspeção em casa, você identificar que os cabos (freio, embreagem ou acelerador) estão danificados ou prestes a romper, é crucial que o serviço de troca ou reparo seja realizado por um profissional.

Ao prestar atenção constante a estes cinco pontos principais, você garantirá que sua paixão de duas rodas — seja ela qual for — estará sempre pronta para a estrada.

Então é isso, galera! Motoabraço!

CB750 FOUR – A História da “7 Galo”

Olá, companheiro de estrada! Aqui é o Jornal MotoNews na área!

Que satisfação imensa poder mergulhar na história de uma verdadeira lenda sobre duas rodas! Eis aqui um material riquíssimo, um verdadeiro almanaque da motocicleta que mudou o jogo para sempre. Estamos falando, é claro, da Honda CB 750 Four, a inconfundível e apaixonante "Sete Galo" – e não se preocupe, a gente usa o apelido, mesmo que não seja o mais "oficial", porque ele carrega a alma dessa máquina no Brasil!

A Honda CB 750 Four Veio para Fazer História

A história da CB 750 Four não é apenas a de uma moto; é a história de um marco, um divisor de águas que catapultou a indústria motociclística para a era moderna. Anunciada no Salão de Tóquio, em 26 de outubro de 1968, ela não era só um lançamento, era uma declaração de guerra tecnológica aos então dominantes fabricantes europeus (ingleses e italianos). O mundo da motocicleta, de fato, jamais seria o mesmo.

Tecnologia das Pistas para a Rua

O que fazia a Sete Galo tão revolucionária? A Honda despejou nela o know-how (conhecimento técnico) adquirido em anos de vitórias nas competições de Motovelocidade e, pasmem, na Fórmula 1! O motor, um quatro cilindros em linha, refrigerado a ar, com 736 cc e comando simples no cabeçote (SOHC), entregava 67 cavalos de potência. Para a época, isso era uma cavalaria impressionante, capaz de levar a moto a uma velocidade máxima na casa dos 200 km/h – números que só as máquinas mais exclusivas conseguiam, e a um custo muito maior!

Mas não era só a força do motor que impressionava. A CB 750 Four trouxe para um modelo de produção em série uma série de requintes técnicos inéditos, ou que nunca tinham sido reunidos em uma só moto, como:

1.   Freio a disco dianteiro: Uma inovação crucial para domar a potência, garantindo segurança e performance no asfalto.

2.   Partida elétrica: Esqueça o pedal! Um toque no botão e o quatro-em-linha ganhava vida. Um luxo de praticidade.

3. Câmbio de cinco marchas: Preciso e confiável, extraindo o melhor daquele motor.

O design era a moldura perfeita para essa obra de arte mecânica. A suavidade das linhas do tanque contrastava com a imponente visão do motor tetracilíndrico e o inconfundível conjunto dos quatro tubos de escapamento cromados, um para cada cilindro – um show visual e sonoro! A prestigiada revista Cycle World a definiu com justiça como "a mais sofisticada motocicleta de produção em série jamais feita."

O Sucesso Inesperado e o Santo Graal dos Colecionadores

A Honda, liderada pelo visionário Soichiro Honda, que acreditava em "vencer no domingo para vender na segunda", estimou mal o potencial de sucesso da moto. O preço inicial de apenas US$ 1.295 no mercado americano era irrisório para o que ela oferecia, gerando uma demanda dez vezes maior do que a capacidade de produção inicial. Isso fez com que o preço logo subisse e, claro, deu origem ao fenômeno do ágio (preço extra acima do valor de tabela) nas concessionárias.

É nesse ponto que surgem as famosas "Sandcast". Devido à pressa em atender a demanda, o primeiro lote de motores (cerca de 7.414 unidades) teve partes do cárter e cabeçotes fundidas em um método de baixa pressão, que deixava um acabamento rugoso, similar à fundição em molde de areia (sandcast). Logo, a Honda investiu no método diecasting (fundição sob alta pressão), mais caro e de qualidade superior, para a produção em volume.

Curiosamente, é justamente essa "imperfeição" da pressa que as torna o Santo Graal dos colecionadores:

• Raridade Relativa: São apenas cerca de 1% do total de quase 500 mil CB 750 Four produzidas, um número que não é pequeno, mas extremamente procurado.
• A Prata da Casa: Acima delas, em termos de valor e raridade, só estão os protótipos (ou pré-série) montados artesanalmente, como as quatro unidades enviadas para os EUA e Europa no início de 1969.

A Sete Galo no Brasil e a Cultura da Customização

A CB 750 Four começou a chegar por aqui já em setembro de 1969, na sua

primeira versão de série, a K0.

O que aconteceu com a Sete Galo por aqui é um capítulo à parte, que reflete a alma do motociclista brasileiro da época. A máquina era tão icônica que se tornou um alvo de customização – um termo que nem existia formalmente, mas a prática era intensa. Modificar a moto era o padrão, o que a tornava "bacana", enquanto a original era considerada "careta". A receita básica era:

• Troca do escapamento original quatro-em-quatro pelo famoso quatro-em-um, para um ronco ainda mais "grosso" e inconfundível.
• Substituição do guidão original por um do tipo "Tomaselli", mais baixo e esportivo.
• Troca das rodas raiadas pelas de liga leve.
• Adição de um segundo disco de freio na dianteira.

Hoje, a história se inverteu, e a moto que vale mais é justamente a "careta": a unidade mais conservada ou restaurada com peças 100% originais. Encontrar uma 100% original não restaurada no Brasil é raríssimo devido ao hábito da customização. Os valores de uma Sete Galo bem restaurada por aqui chegam a R$ 100 mil, mas para os verdadeiros entusiastas, é um valor justo pela "moto do século"!

O Legado Contínuo: Da K0 à Bol D'Or

A saga da Sete Galo, identificada pelo código "K" (de K0 a K8, de 1969 a 1978), estabeleceu a arquitetura da moto de alta cilindrada que vigora até hoje.

Paralelamente, a Honda continuou a inovar. Tivemos a:

• Série F (Super Sport): A partir de 1975, adotando um estilo mais esportivo com tanque alongado, rabeta e escapamento quatro-em-um de fábrica (como se os customizadores tivessem "dado a dica" para a Honda!).
• Série A (Hondamatic): Uma bizarra e curta experiência de 1976 a 1978, com câmbio semiautomático de duas marchas e conversor de torque. Era preciso cambiar manualmente entre "Low" e "Drive", mas sem usar embreagem – um Fusca semiautomático sobre duas rodas, que não vingou.
• Bol D'Or (e KZ): A partir de 1979, a família evoluiu com um motor levemente maior e um cabeçote DOHC (duplo comando de válvulas) com quatro válvulas por cilindro, elevando o patamar de performance novamente, com a Bol D'Or sendo considerada uma das mais belas dessa fase.

A Honda CB 750 Four é, e sempre será, um ícone inigualável. Uma moto que não só quebrou recordes, mas reescreveu o manual do que uma motocicleta de alta cilindrada de produção em série deveria ser. Não é exagero dizer que ela é a mãe de todas as superbikes.

E aí, companheiro? Deu para sentir o cheiro da gasolina e o ronco dos quatro-cilindros? Qual é a sua versão preferida da Sete Galo? Manda a real!

A Lenda da Velocidade: Uma Análise Profunda sobre a Suzuki Hayabusa

 A Lenda da Velocidade: Uma Análise Profunda sobre a Suzuki Hayabusa

Salve, motors!

Se você é um entusiasta do motociclismo de alta performance, com certeza já ouviu o nome "Hayabusa". Esta máquina da Suzuki, oficialmente conhecida como GSX-1300R Hayabusa, não é apenas uma moto; é um símbolo de potência e velocidade. Desde o seu lançamento, ela tem rompido limites e conquistado o status de lenda.

Fig. 1. Novo modelo da moto mais rápida do Brasil

Acompanhe a história de como esta supermáquina surgiu e como ela continua a moldar o mercado de motos esportivas.

A Origem do Falcão Peregrino: Nascimento e Propósito

A Suzuki Hayabusa foi lançada em 1999. Sua introdução causou uma profunda impressão na imprensa, imediatamente ganhando aclamação como a motocicleta de produção mais rápida do mundo.

Fig. 2. Um dos primeiros modelos da "abusada" Hayabusa

O objetivo da Hayabusa era claro e ousado: destronar a Honda CBR1100XX Super Blackbird. A Hayabusa superou a Super Blackbird por uma margem significativa, entre 16 e 23 km/h, garantindo seu lugar como a moto de produção padrão mais rápida do século XX.

Na sua primeira geração (1999–2007), a Hayabusa contava com um motor de 1.299 cc, quatro cilindros em linha, refrigerado a líquido. Essa configuração entregava uma potência impressionante, auxiliada por um sistema de indução de ar forçado (ram air system).

Fig. 3. Um dos primeiros modelos

Quem a Projetou?

O responsável pela estética inconfundível da Hayabusa foi o designer da Suzuki, Koji Yoshiura. O seu objetivo em 1999 era criar um design "um tanto grotesco" para gerar um forte impacto inicial, buscando um estilo que seria a "Face" da Suzuki e que não ficaria desatualizado em poucos anos.

Fig. 4. Talvez, se você visse esse senhor nipônico nas ruas, nem daria atenção a
ele, não é? É simplesmente o "inventor", o designer da Hayabusa: Koji Yoshiura

Apesar de ter sido chamada de feia por alguns na imprensa, a sua forma bulbosa e aerodinâmica era fundamental para atingir as velocidades recordes.

Curiosidade: O Predador da Velocidade

A Hayabusa carrega um nome com significado profundo: Hayabusa (隼) é a palavra japonesa para "Falcão Peregrino". Esta ave é frequentemente usada como metáfora para a velocidade devido ao seu mergulho vertical de caça (stoop), que atinge entre 290 e 325 km/h, tornando-a a mais rápida de todas as aves.

Fig. 5. Ela pode chegar a 312 km/h!

A escolha do nome não foi aleatória. O falcão peregrino se alimenta de melros (blackbirds), o que refletia a intenção da Suzuki de destronar a rival Honda CBR1100XX Super Blackbird.

A versão de 1999 foi tão rápida que foi a primeira moto a ultrapassar os 300 km/h, chegando a incríveis 312 km/h.

Fig. 6. Imagine você numa dessas...

A Evolução Eletrônica e Mecânica

Ao longo dos anos, a Hayabusa evoluiu, adaptando-se a novas demandas de emissões, ruído e tecnologia, mantendo sua reputação de excelência em performance.

1. Primeira Geração (1999-2007) - equipada com motor de 1.299 cc.

2. Segunda Geração (2008-2020) - o motor foi revisado com um aumento no curso em 2 mm, elevando a cilindrada para 1.340. A taxa de compressão aumentou de 11:1 para 12,5:1. Apesar das mudanças limitadas, isso resultou em um grande aumento de potência, com a potência alvo no virabrequim sendo mais de 190 hp, entregando 194 hp.

3. Terceira geração (2022-Presente) - Anunciada em fevereiro de 2021. Esta nova versão apresenta um motor de 1.340 cc, com potência de 140 kW (190 hp). O foco principal do desenvolvimento foi otimizar a performance global, tornando-a mais controlável e previsível.

Fig. 7. Parece complicado, mas é mesmo...

A Hayabusa moderna está repleta de tecnologia. Ela incorpora o Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), que é composto por 5 avançados sistemas de controlo eletrónico. Estes incluem:

• Sistema de seleção de modos de condução (SDMS-α).

• Controlo de tração dinâmico (10 modos + Off).

• Seletor de modos de potência (3 modos).

• Quick Shift bi-direcional (2 modos + Off).

• Limitador Ativo de Velocidade.

• Cruise Control.

O desenvolvimento procurou manter a fiabilidade e a durabilidade, apresentadas num pacote de estilo e graciosidade únicos. Além disso, a moto possui uma distribuição de peso perfeita de 50:50.

Fig. 8. A Hayabusa chama a atenção em qualquer lugar

O Dilema da Super Potência: 312 km/h versus 110 km/h

A Hayabusa foi projetada para a velocidade máxima extrema, atingindo inicialmente 303 a 312 km/h. No entanto, a escalada dessa "corrida armamentista" de velocidade levou a temores crescentes de regulamentação europeia ou mesmo de banimento de importação.

Em resposta, no final de 2000, os fabricantes japoneses e europeus entraram em um acordo informal (o "acordo de cavalheiros") para limitar eletronicamente a velocidade máxima das motocicletas de produção a cerca de 299 km/h (186 mph), começando com o modelo de 2001.

Fig. 9. Painel modelo 2008

Fig. 10. Painel modelo 2022

Essa realidade ilustra o desafio de possuir uma moto com potência massiva (o modelo mais recente tem 190 hp e 1340 cc) em ambientes com limites de velocidade rigorosos. Em países onde o limite máximo em rodovias é de 110 km/h, a Hayabusa opera, na prática, com uma fração minúscula de sua capacidade total.

Curiosamente, mesmo com o limitador de velocidade, a Hayabusa não perdeu o seu apelo. Houve uma previsão de que o limite de velocidade afetaria as vendas, pois os compradores não iriam querer uma moto limitada, mesmo que nunca se aproximassem do máximo teórico. No entanto, as vendas nos Estados Unidos aumentaram ano após ano entre 1999 e 2006.

Para além da velocidade pura, a Hayabusa é elogiada por sua performance completa, pois não compromete drasticamente outras qualidades como manobrabilidade (handling), conforto, fiabilidade e economia de combustível. No entanto, a existência de um motor tão potente faz com que a utilização das funcionalidades de ponta, como o controle de elevação da roda dianteira (10 modos + Off) e o Limitador Ativo de Velocidade, seja essencialmente uma questão de segurança e controle, ou um luxo tecnológico, em vez de uma necessidade de performance dentro dos limites legais de 110 km/h.

A Hayabusa continua a ser uma das motocicletas mais populares para customização, e a facilidade de tuning do motor permite que a potência seja aumentada com turbo compressores, podendo elevar a força para mais de 600 bhp (450 kW). A lenda está de volta, melhor do que nunca, pronta para transportar o seu piloto para o futuro — mesmo que esse futuro seja a 110 km/h.

Valeu! Motoabraço!