COMPARATIVO: HONDA GOLDWING 1800 x SUZUKI BOULEVARD M1800R

E aí, pessoal? Tudo 100%? 

Então, essa postagem traz um comparativo com duas das maiores motocicletas do mundo, comercialmente falando. Vamos conhecer um pouco mais sobre as cruisers Suzuki Boulevard M1800R Boss em comparação com a Honda GL 1800 F6B Goldwing. A F6B, apesar de rara no Brasil, foi a escolhida por ser mais parecida em estilo com a Boulevard, mais jovem e despojado, além do motor com tamanho bem aproximado.

Uma M1800R descansando à sombra. :) Que belezura, não?

Sem dúvida, trata-se de duas motos customs para pessoas com poder aquisitivo melhorado, pois, além dos seus preços, há também a manutenção, que pode ser comparada à de carros importados.

Motor

A Boulevard M1800R possui motor DOHC 4 tempos, bicilíndrico com 8 válvulas e refrigerado a líquido. São 1.783 cilindradas e 125 hp a 6.200 rpm, que geram um torque máximo de 16,31 kgmf a 3.200 rpm. 
A Boulevard conta com sistema de lubrificação do tipo cárter seco, que é o tipo de lubrificação que ocorre exclusivamente por pressão em suas peças móveis. O câmbio possui 5 velocidades e seu sistema de partida é elétrico e sua injeção e ignição são eletrônicas. 

Já a Honda Goldwing F6B possui motor OHC, 4 tempos, com 6 cilindros (!) e com refrigeração também líquida. São, na verdade, 1.832 cc produzindo 118 cv a 5.500 rpm e 17 kgmf a 4.000 rpm. Um motor mais forte, mas que seria deixado para trás pela da Suzuki. A M1800R pode alcançar tranquilamente os 235 km/h, enquanto a F6B, uns 230 km/h, devido até mesmo seu peso, cerca de 40 kg a mais. Evidentemente, tais dados são questionáveis, já que a prática poderia mostrar outros resultados.

Suspensão e Freios

Quanto a suspensão dianteira, a Boulevard conta com suspensão dianteira do tipo telescópica invertida de amortecimento hidráulico e mola helicoidal. A traseira é do tipo balança articulada, tipo link de monoamortecimento hidráulico e mola helicoidal. Ambos os freios são do tipo disco ventilado, sendo que o dianteiro é duplo.

A suspensão dianteira da Goldwing é do tipo garfo telescópico de 140 mm, o que já lhe confere um ótimo posicionamento e equilíbrio, devido ao tamanho da moto. A traseira possui amortecimento ProLink co ProArm de 105 mm, que proporciona segurança e conforto incontestáveis. O freio dianteiro é a disco duplo flutuante, D-CBS e ABS, com diâmetro de 296 mm. O traseiro é do mesmo tipo, porém, com diâmetro de 316 mm.

Pesos & Medidas

Quando você se depara com essas duas motos ao mesmo tempo, vê que a Honda tem mais porte, até mesmo pelo seu sistema de carenagens, que é mais robusto. Mas, tecnicamente, as medidas confirmam uma diferença considerada pequena entre a maioria das propriedades. Veja:

BOULEVARD M1800R                                                       HONDA GOLDWING F6B

347 kg	Peso	387 kg
2.480 mm	Comprimento Total	2.629 mm
875 mm	Largura Total	945 mm
1.113 mm	Altura Total	1.455 mm
1.710 mm	Distância entre eixos	1.690 mm
130 mm	Distância do solo	125 mm
705 mm	Altura do Assento	740 mm
130/70 R18 M/C (63V), sem câmara	Pneu Dianteiro	Radial, sem câmara. 130/70R 18M/C (63H) BRIDGESTONE G709 RADIAL
240/40 R18 M/C (79V), sem câmara	Pneu Traseiro	Radial, sem câmara. 180/60R 16M/C (74H) BRIDGESTONE G704 RADIAL
19,5 litros	Capacidade do tanque	25,5 litros
3,6 litros (com troca de filtro)	Óleo do Motor	Após desmontagem 4,6 litros, Após troca do filtro de óleo 3,7 litros, Após drenagem 3,6 litros

Painel "pelado", mas completinho, da Boulevard.

Painel super-mega-ultra-simples da F6B. :)

Preço

Sem sombra de dúvida, a Suzuki Boulevard leva vantagem sobre o preço. Enquanto a Honda comercializa sua cruiser (mas, que cruiser!) por cerca de 92 mil reais, a Suzuki te dá uma Boulevard por meros 55.000 - em ambos os casos, não estou contando com descontos, nem com taxas disso e aquilo, geralmente encontradas pelas revendas e financeiras. 

De qualquer forma, se viajar de moto já é bom, sobre essas Gran-Turismos é ainda mais satisfatório, tamanho o conforto. É bom salientar que o modelo F6B foi lançado para comemorar os 40 anos da GoldWing, em 2014.


Motoabraço e tudo de bom pra vocês!

K 1600 GT: a nova Sport Touring da BMW

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BMW K 1600 GT

Seu visual e tamanho impressionam. Impressionam, ainda mais, suas linhas modernas, seu motorzão e, claro, os números em torno de suas características.

Apresento-lhe a BMW K 1600 GranTouring, a mais nova atração da alemã BMW. Ela foi mostrada no Intermot 2010, que aconteceu em Cologne, Alemanha, entre os dias 6 e 10 de outubro. 

"Motorzinho" de 6 cilindros e 1600 cc

 

Equipada com um motor de 6 cilindros em linha, a K 1600 GT desenvolve 161 cv de potência  a 7.500 rpm e 17,8 kgf.m de torque a 5.000 rpm. Surpresa! O motor pesa apenas 102,6 kg e 70 % do torque máximo já está disponível à baixíssimos 1.500 rpm.

Tecnologia é o que não falta nessa gran turismo: sistema de freios ABS integral, três modos de pilotagem (chuva, esporte e estrada), controle de tração e suspensão eletronicamente ajustável. A novidade, contudo, está em seu farol ajustável com lâmpadas xenon, que ajusta automaticamente a direção do foco durante as curvas. O sistema de áudio permite ligar IPod, pen drives ou SD Cards, e está devidamente protegido em um compartimento à prova d'água. Ah, e ela possui integrado, também, um sistema de navegação. Demais, não? 

Customs, Choppers & Touring

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Este artigo não se trata, exatamente, de um comparativo, mas acaba sendo, no final.
Apesar de muita gente rotular três tipos de motos diferentes como sendo uma só, as motos nos estilos custom, chopper e touring têm lá seus desencontros em certos aspectos.
Antes de mais nada, não se tira muito a razão daquelas pessoas, já que tais modelos possuem também certas similaridades, como o estilo, a posição de pilotagem mais baixa (low-rider) e o rótulo de estradeiras. Mas, acabam aí.
A palavra "custom", em nosso português, quer dizer "costume", "hábito", "comportamento". Portanto, transferindo esse significado para uma motocicleta, é fácil deduzir que trata-se de uma moto que tem a "cara" de seu dono, que a personaliza conforme o gosto pessoal, o comportamento e os costumes que ele tem. Isso inclui não só os acessórios que o motociclista adiciona à sua moto, mas também uma relação homem x máquina, na qual ela acaba se tornando uma extensão do primeiro.
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A Yamaha Drag Star e as Shadows 600 ou 750 cc são exemplos "comuns" de motos customs

A Drag-Star, de 650 cc, da Yamaha, uma custom original.

A Shadow 600 VT, da Honda, é originalmente uma custom.

As customs, mesmo com os acessórios mais loucos, não perdem muito - ou quase nada - de sua originalidade, sendo que, em muitas vezes, ainda têm mantidos seus componentes e peças originais de fábrica.
São características mais comuns das customs: garfos originalmente, mas não demasiadamente alongados, partes cromadas no motor, rodas, raios, faróis, setas e escapamentos; a distância entre o chassi e o chão, normalmente, é pequena (30-50 cm), posição baixa de pilotagem, entreeixos largo, pneu traseiro (bem) mais largo que o dianteiro; elas "odeiam" estradas esburacadas, devido à sua própria altura, mas oferecem muito conforto no pilotar, principalmente, em viagens. Entre os acessórios mais utilizados, vemos: os alforjes, que são um par de bolsas colocadas de forma a ficar uma de cada lado da moto e atrás das pernas do piloto e do passageiro; faróis de milha, normalmente instalados à altura do farol, ladeando-o; mata-cachorro com apoio para os pés, acessório que, além de proteger o motor e o tanque, ainda traz um grande conforto ao piloto, permitindo-o esticar suas pernas quando quiser.
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A Harley-Davidson possui as customs mais famosas do mundo

A Rocker, de 1450 cc da H-D, é uma custom sem defeitos

As motos do estilo custom, até há pouco tempo, não eram encontradas com motores pequenos, geralmente, de 500 cc acima. Hoje, existe no mercado uma série de marcas menos conhecidas, mas que estão conquistando uma boa fatia do mercado com seus motores de 250 cc. Não se pode esquecer que, para ser uma verdadeira custom, feita para viagem, tem também que aguentar o tranco, isto é, ter um motor forte e confiável o bastante para rodar quilômetros a fio e por muitos anos, sob pouca manutenção.
Já as motos "chopper", em sua maioria, vêm da modificação quase que completa, se não quando assim o é, de motos customs. Calma, calma, qualquer motocicleta pode se tornar uma "chopper", bastando que ela se adapte (ou seja adaptada) a algumas configurações próprias do estilo. A palavra "chopper" vem de "chop", que quer dizer cortar, picar, retalhar, cai bem a essa motocicleta, devido ao que o especialista (isso mesmo, não vá levar sua moto para convertê-la em chopper a qualquer mecânico ou lanterneiro) tem que fazer para transformá-la. O "chopperman" é um artista, pode crer.
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Na foto abaixo, uma Shadow convertida em chopper.


As choppers têm seus quadros cortados e modificados, muitas vezes ainda mais baixos do que os das customs, garfos (quase que) exageradamente inclinados, tanques pintados (ou aerografados como verdadeiras obras de arte), guidãos modificados (em forma de T, barra, hip hang (mãos acima do ombro) e outros modelos "malucos"), escapes serrados e abertos, faróis adaptados, suspensão seca e algumas não fazem questão de velocímetros e outros marcadores. Além desses itens básicos, têm aquelas motos que são transformadas exatamente ao gosto do proprietário - cara-de-um-focinho-de-outro -, as "rat-bikes" (veja artigo nesse blog), que nem sempre são choppers, como também as que são produzidas artística e artesanalmente por verdadeiros choppermen. Essas últimas, claro, batendo na casa dos R$ 20 mil (numa transformação decente, mas ainda simples) aos R$ 120 mil ou pouco mais (as mais "luxuosas" ou as importadas de construtores como Harley-Davidson, Exile, Orange County Choppers - empresa dos apresentadores de "American Choppers" - e outros).
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A Orange County Choppers, formada por Paul Teutul e seu filho Paul Jr, é uma das empresas que mais produzem choppers em todo o mundo.

American Rockzilla 2007, da OCC

É possível fazer uma chopper (para os padrões adultos) até com motores 150 cc, mas o mais comum é usar os de 400 a 600 cc, por oferecerem melhor performance e mais força ao conjunto. Mesmo assim, especialmente, aqueles com melhores condições financeiras, podem preferir as mais potentes, com motores acima das 1000 cc.
As motos da categoria Touring, enfim, são gigantes sobre duas rodas, que possuem caracterísicas aplicáveis às verdadeiras estradeiras, pois, essas sim, foram feitas para viajar e como muito, muito conforto e segurança.
Geralmente, as Touring mantêm suas características originais, que são de dar inveja às outras motocicletas de viajem: além do enorme conforto para piloto e passageiro (mais ainda que nas customs), aparatos eletrônicos, como retrovisores, ar-condicionado (!), ar quente (!) e computador de bordo, compartimento para instalação de CD ou DVD player, peso e tamanho suficientes para impor muito respeito entre os veículos de quatro rodas. Ninguém gostaria de atingir ou ser atingido por uma moto de cerca de R$ 100 mil e 300 kg!
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As Touring são as verdadeiras estradeiras, devido ao conforto e perfeito alinhamento com as rodovias.

A Electra Glide, da Harley-Davidson, é uma das melhores Touring já fabricadas.

Brincadeiras à parte, a verdade é que, nesse ranking de estradeiras, as grã-turismo ganham de longe nos quesitos dirigibilidade, conforto e segurança, quando o cenário é a rodovia. Por serem fisicamente maiores, na cidade oferecem baixo nível de agilidade e dirigibilidade ligeiramente comprometida. A não ser em ruas mais largas e nas quais o trânsito flui sem interrupções.
Seja qual for a escolha, ter uma estradeira é ter um estilo de vida. E ser um viajante sem destino e, quando o tiver, encontrar mais prazer no viajar do que na viagem (resguardando certas observações, é claro). Ter uma estradeira é experimentar e amar o vento na cara, não dar a mínima para o tempo que não pára. Ter uma estradeira é (saber) curtir cada quilômetro da estrada, é olhar e admirar a paisagem em cada parada. É ser um... estradeiro, que rima claramente com aventureiro.