Como é o Sistema de Transmissão de uma Moto?

Transmissão da moto

Um motor de motocicleta pode gerar uma enorme quantidade de potência, que deve ser entregue para a roda motriz do veículo de modo controlável. A transmissão da motocicleta entrega potência para a roda traseira através de uma série de estruturas que incluem o jogo de engrenagens, a embreagem e o sistema de acionamento.

 

 

Fig. 1. Esquema de transmissão simples

Jogo de engrenagens
Um jogo de engrenagens é um conjunto que permite que o piloto vá de parado a uma velocidade de cruzeiro. As transmissões nas motos normalmente têm de quatro a seis marchas, embora as motos pequenas possam ter poucas (como duas, por exemplo). As marchas são engatadas deslocando-se uma alavanca que move os garfos de mudança dentro da transmissão.

Embreagem
A função da embreagem é engatar e desengatar o motor do câmbio. Sem a embreagem, não haveria como conectar o motor em funcionamento ao câmbio, progressivamente, e assim possibilitar à moto arrancar. Além disso, quando o piloto quer trocar as marchas, ele usa a embreagem para desconectar o motor do câmbio. Uma vez selecionada a marcha, ele usa a embreagem para restabelecer a conexão. A embreagem consiste em uma série de discos e placas sob a carga de molas que, quando pressionadas juntas, conectam o virabequim ao câmbio.  

Fig. 2. Itens básicos de uma embreagem

Sistemas de acionamento
Há três formas básicas de se transmitir a potência do motor para a roda traseira de uma motocicleta: corrente, correia ou árvore de transmissão (cardã). Os sistemas de acionamento final por corrente são, de longe, os mais comuns. Neste sistema, um pinhão montado na árvore de saída (ou seja, a árvore do câmbio) é conectado a uma coroa ligada à roda traseira da motocicleta por uma corrente de metal. Quando o câmbio gira o pinhão, a potência é transmitida pela corrente à coroa na roda, que então gira. Esse tipo de sistema precisa ser lubrificado e ajustado, pois a corrente estica e o pinhão e a coroa se desgastam, exigindo trocas periódicas.  

Fig. 3. Correia dentada como transmissão final.

Os acionamentos por correia são uma alternativa aos acionamentos por corrente. As primeiras motocicletas geralmente usavam correias de couro, que podiam ser tensionadas para dar tração usando uma polia acionada por mola e uma alavanca manual. As correias de couro patinavam com freqüência em clima úmido, então foram trocadas por outros materiais e desenhos. Nos anos 80, os avanços em materiais tornaram os sistemas de acionamento final por correia viáveis novamente. As correias de hoje são feitas de borracha dentada e operam de modo bem parecido com as correntes de metal, mas diferente destas, não requerem lubrificação ou solventes de limpeza.
Os acionamentos finais por cardã também são usados em alguns casos. O sistema transmite potência para a roda traseira por meio de uma árvore de transmissão. Esses acionamentos são apreciados, pois são convenientes e não requerem tanta manutenção quanto os sistemas baseados em corrente. Entretanto, são mais pesados e algumas vezes geram um movimento indesejado, chamado de efeito-macaco, que levanta a traseira da motocicleta nas arrancadas mais fortes.  

O acionamento por fricção

O acionamento por fricção é outro sistema de transmissão encontrado em algumas motos. Um acionamento por fricção é um tipo de transmissão continuamente variável, ou CVT, na qual a variação nas relações de transmissão ocorre à medida que um disco conectado ao motor (o disco de acionamento) gira através da face de um segundo disco conectado à roda traseira (o disco acionado). Ao variar o raio do ponto de contato entre as duas superfícies do disco, diferentes relações podem ser alcançadas. As transmissões continuamente variáveis têm um longo histórico e uso em veículos motorizados, com transmissões de fricção variável aparecendo em motocicletas no início do século 20. 

 

Bill Harris.  "HowStuffWorks - Como funcionam as motos".  Publicado em 18 de novembro de 2005  (atualizado em 26 de fevereiro de 2009) http://carros.hsw.uol.com.br/motos1.htm  (25 de novembro de 2013)

NC750X e NC750S - novas apostas da Honda

Na Europa, a Honda NC700X foi um grande sucesso de vendas, desde seu lançamento pós-EICMA 2011 (Salão de Milão daquele ano). Mérito próprio, claro, já que a moto, além do novo conceito empregado, preenchia uma lacuna das motos do tipo crossover com cilindrada média-alta.

Mas, no Brasil, a história foi diferente, pelo que sabemos e vemos nas ruas. A moto foi, inicialmente, bem recebida, mas, devido ao seu preço e a alguns detalhes que o brasileiro não curtiu muito - como o tanque ficar embaixo do banco, por exemplo -, não teve lá aquela saída.
Mesmo assim, a Honda apresentou, no último Salão de Milão, as novas versões provenientes do conceito NC: a 750X e a 750S. Vamos ver um pouco de cada uma, que já estarão rodando no mercado europeu e norte-americano em 2014. Em breve, nas terras tupiniquins.

NC750X
A mudança mais significativa, sem dúvida, foi o aumento de 50 cc no motor da NC. A nova versão conta, agora, com 745 cm3, produzindo 55 cv a 6250 rpm e torque de 6,93 kgf-m a 4750 rpm - respectivamente, aumento de 2,5 cv e 0,5 kfg-m em relação à antecessora. Mas, o que é melhor, é que a nova versão promete ser um pouco mais econômica do que a do motor de 700 cc. Conta com um motor SOHC de 8 válvulas e refrigerado a líquido.

Outra grande mudança está no balanceador extra do motor e o sistema de escape, que ficou mais silencioso. Devido, também, à modificação das caixas de engrenagem (as duas versões possuem 6 marchas), que ficaram mais altas do que na versão anterior, incrementa algo como 12 km/h na velocidade final. Um expressivo ganho, sem dúvida.
Com capacidade no tanque para 14,1 litros, a NC750X - bem como a versão "S" - tem autonomia para 407,5 km, o que a torna perfeita também para viagens longas.

NC750S
Basicamente, as duas são muito parecidas, mas nos detalhes é que encontramos as diferenças. A capacidade do cárter da versão "X" é de 3,7 litros, enquanto que na "S" é de 4,1 litros. A embreagem da versão "X" é do tipo multi-disco banhado a óleo e na outra, é úmido, duplo e banhado a óleo. Na versão "S", o câmbio é do tipo DCT, enquanto que na versão "X" esse tipo de câmbio é opcional.
Apesar das opções de câmbio manual e automático, a NC750S apresenta dois modos de pilotagem - (D) "Drive" e (S) "Sport".

As alturas do assento também se diferenciam nos dois modelos apresentados pela Honda. Na versão "X", o assento está a 83 cm do chão e, na versão "S", a 79 cm. A altura mínima, em relação ao solo, da versão "X" é de 16,5 cm e, da versão "S", 14 cm.
Há pequenas diferenças, também, na suspensão destes modelos, mas, mais em relação ao curso dos mesmos, pois o tipo de suspensão, tanto dianteira quanto traseira, é o mesmo. Ambas usam, na dianteira, garfos telescópicos de 41 mm, contudo, com curso de eixo de 153,5 mm na versão "X" e 120 mm na versão "S". Já a suspensão traseira é do tipo monochoque Pro-Link, com 150 mm de eixo na "X" e 120 mm na "S".

Ambas as motos utilizam freios ABS de 2 canais, o que garante uma ótima segurança nas frenagens. Seus painéis de instrumentos são completos, sendo que na versão "S" o condutor ainda conta com um indicador de temperatura do motor, caso esta ultrapasse os limites.

Preço
Quanto a valores, ainda não se pode afirmar nada. Mas, conforme andam as coisas aqui nessa "terra de ninguém", posso arriscar algo como 31 mil para a versão "S" e 32,5 mil para a versão "X". E você, o que acha?

CTX 1300, aposta da Honda sobre a Harley

De olho em um mercado cada vez mais crescente, que é o das motos estradeiras, a Honda deseja tomar um naco que tem a Harley-Davidson como referência mundial. Aqui no Brasil, a Harley tem conseguido também tirar pessoas até de suas esportivas pra mudarem de assento.
Em relação às brutonas, como as Harleys de 1600 cc, a Honda contava, até agora, com a Gold Wing, um monstro de 1800 cc, confortabilíssima na estrada, mas muito grande, pesada, desconfortável em vias urbanas (devido a tomar quase o espaço de um pequeno automóvel e que não oferece tanta maneabilidade dentro das cidades) e muito cara. Não foi à toa, então, que resolveram colocar a CTX 1300 no mercado, a partir de 2014.

Disponível nas versões básica e de luxo (standard e de luxe), a CTX conta com motor V4 de 1.261 cm3 - o mesmo da ST 1300, uma Super Touring também da Honda. Pesando cerca de 329 kg, com tanque cheio, inicialmente, a CTX 1300 parece não agradar muito visualmente, mas, na minha opinião, tudo é questão de tempo, até que nossos olhos se acostumem ao seu design. Mas, isso, de forma alguma, estraga a moto, que tem um mix de DN-01 com F6B, ambas da mesma montadora. A jogada da Honda é ter uma moto mais competitiva no mercado, seja no preço, seja no que ela pode oferecer ao piloto.

O visual em ambas as versões é o mesmo: carenagem frontal, com pára-brisas curto (assim como na Street Glide, da HD - item, aliás, que exigirá mais tempo para se adaptar ao gosto do brasileiro), assento com dois níveis e bagageiros laterais rígidos e fixos, além de som incorporado (versão De Luxe). O farol duplo compõe o sistema de iluminação frontal, garantindo uma perfeita visão noturna, especialmente, nas rodovias. A versão mais cara traz, também, sistema ABS no freio.
Ela será apresentada no Salão de Milão, o EICMA, que ocorrerá entre hoje, dia 07, a 10 de novembro de 2013. Estará pronta para as lojas no próximo ano.

O Louco por Motos trará mais detalhes sobre ela, assim que mais informações forem liberadas à imprensa, a partir do lançamento oficial da CTX. Não se tem, ainda, detalhes sobre a vinda dela ao Brasil, mas podemos apostar em uma certa urgência, porque as Harleys estão aumentando em quantidade nas ruas tupiniquins.

Nova Honda CB500F: esportiva para todos

De olho não só no público padrão das esportivas, que é o masculino, a Honda traz a nova CB500F querendo, também, conquistar as mulheres, que desejam cada vez mais motocicletas mais potentes e confortáveis. A nova CB, uma street naked, não tem a agressividade da Hornet 600, mas tem ótima pegada e é muito bonita.

Três versões
Mas, as novidades não param por aí. Junto à versão F, a Honda traz também as versões R - superesportiva - e X - uma crossover muito semelhante à NCX700, também do mesmo fabricante. Todos os três modelos serão fabricados em Manaus-AM, e a versão F já começa a ser comercializada a partir do final de outubro para novembro deste ano. A partir de R$ 22 mil será possível comprar uma CB500F (sua versão com ABS custará R$ 23.500) - os preços dos outros dois modelos não foi divulgado, porém, custarão bem menos que a carinha Hornet. As versões R e X virão logo atrás.

Ciclística
Os três modelos usam o mesmo chassi de aço, do tipo Diamond, com dupla trave superior. O motor, com 471 cm³ é bicilíndrico, 4 tempos e desenvolve potência máxima de 50,4 cv (a versão X é que terá menor potência, devido ao seu estilo: 47 cv a 8500 rpm). Em relação à ciclística, os modelos F e R usam garfos telescópicos de 120 mm de curso na dianteira e, na traseira, suspensão monoamortecida do tipo Pro-Link, com 109 mm de curso, oferecendo nove níveis de regulagem. Já o modelo X possui curso de suspensão e ângulo do cárter maiores, para oferecer melhor pilotagem off-road.
As três versões usam rodas de alumínio fundido, cujas medidas dos pneus são 120/70 ZR-17 (frente) e 160/60 ZR-17 (traseiro).

A nova CB500F foi desenvolvida visando-se mais o trânsito ubano do que esportivo. Por isso, oferece mais conforto e também mais economia do que os modelos esportivos de sua categoria. Para adaptar-se ao PROMOT4 - a nova regra antipoluição que alguns novos modelos de motocicleta terão que seguir -, pode-se dizer que ela terá um motor mais "fraquinho" do que as concorrentes, tendo sua velocidade limitada aos 170 km/h, por exemplo. Aos 9000 RPM, há corte de combustível no sistema, o que limita a potência da "garota". A versão R não muda praticamente nada em relação à F, a não ser na carenagem, que é integral na primeira. 

Painel
O painel de instrumentos é comum aos três modelos da CB500. O motociclista conta com informações, como: velocidade, odômetro (total e parcial), giro do motor, relógio, média de consumo de combustível, além de alguns diagnósticos acerca do funcionamento do motor.

Ficha Técnica

CB500F

Motor _____________________ 471cc, DOHC, dois cilindros, 4 tempos, arrefecido a líquido
Pot. Máxima ________________ 37,1 KW (50,4cv) a 8.500 rpm
Torque Máximo _____________ 44,5 N.m (4,55 kgf.m) a 7000rpm
Diâmetro x Curso ___________  67,0 x 66,8 mm
Alimentação _______________ Injeção eletrônica de combustível PGM-FI
Relação de Compressão ______ 10,7 : 1
Sistema de Lubrificação ______ Forçada, por bomba trocoidal
Sistema de Ignição __________ Eletrônica
Bateria ____________________12V – 8.6 Ah
Farol (alto/baixo) ___________ 60/55W
Ssitema de Partida __________ Elétrica
Cap. Tanque _______________ 15,7 litros
Combustível _______________ Gasolina
Óleo motor ________________ 3,2 litro (2,7 litro para troca)
Transmissão _______________ 6 velocidades
Embreagem _______________ Multidisco em banho de óleo
Suspensão Dianteira ________ Garfo telescópico com 120 mm de curso
Suspensão Traseira _________ Pró-link com 119 mm de curso
Freio Dianteiro ____________ A disco 320 mm
Freio Traseiro _____________ A disco 240 mm
Pneu Dianteiro ____________ 120/70
Pneu Traseiro _____________ 160/60
Chassi ___________________ Diamond Frame
Altura do assento __________ 785 mm
Alt. mín. do solo ___________ 155 mm
Dimensões (C x L x A) _____ 2.075 mm x 780 mm x 1.060 mm
Entre-eixos _______________ 1410 mm
Peso Seco ________________ 180kg

Kawa Z1000 2014: imagens escapam antes do lançamento

Um site japonês, antecipando-se ao lançamento da nova Kawasaki Z1000 no próximo Salão de Milão, postou vídeo mostrando a atualização da já admirada naked esportiva.
O novo modelo 2014 desta 4 cilindros está mais encorpado, conta com um painel mais bonito e com melhor leitura, além do sistema de iluminação e carenagem remodelados.
O vídeo abaixo mostra tais mudanças, mas para conhecermos mais detalhes sobre a nova Kawa 1000, teremos que esperar pelo Salão de Milão, que ocorrerá amanhã, dia 05 de novembro.