V-Max 2009 é o bicho!!

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Motorzão 1700 cc. Visual arrojado, moderno, viril. Máquina que chama a atenção por onde passa e proporciona ao piloto muita segurança, alta velocidade e ótima ciclística. Assim é a Yamaha V-Max, uma muscle-bike de 200 cv de potência e muitos admiradores.
A V-Max surgiu no mercado em 1985, mas estava no projeto desde dois anos antes, em 83. Seu projetista, uma cara chamado Ed Burke, inspirou-se nos "muscle-cars" americanos (ele, também, americano) para desenhar sua máquina dos sonhos.
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Linhas laterais da V-Max impressionam



Já de início, a moto surgiu com um incrível motor em V, com 4 cilindros, o que a fez receber seu nome "V-Max", com quatro carburadores, 1200 cilindradas e 147 cavalos de força. Se pensarmos isso em 1985, é de se considerar uma moto única para a época.
Mantendo seu estilo desde a origem, modificando poucos detalhes no visual e na estrutura, a V-Max vem conquistando cada vez mais "adeptos" e admiradores, por ser uma motocicleta que se dá bem tanto nas estradas como nas vias urbanas. Para a versão 2009, a Yamaha melhorou o sistema de captação de ar da V-Max, tornando as entradas laterais mais eficientes. A isso foi adicionado um sistema eletrônico de controle de entrada de ar, denominado YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake). De acordo com o fabricante, esse sistema tem a função de otimizar a performance do motor, jogando mais ar na câmara de combustão e melhorando o feedback ao acelerador, especialmente, acima de 6.500 RPM.
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O motor da V-Max 2009: 1700 cc e 200 cv de potência



O novo motor, agora com 1679 cm³ (mas, fique à vontade para arredondar para 1700 cc), é o que mais chama a atenção na nova V-Max. Continua com a disposição em V, mantendo os 4 cilindros e o sistema DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote). Ela só não alcança os 250 km/h devido a um limitador de velocidades que vem equipando a versão 2009: com isso, ela atinge, no máximo, 220 km/h. Que diferença, não?
Ecologicamente correta, a V-Max tem outro chip, denominado YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), que controla o nível de emissão de poluentes a partir de sua injeção eletrônica. A moto possui 5 marchas e transmissão por eixo cardã.
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Painel da V-Max mistura analógico e digital




O quadro da V-Max ganhou algumas modificações. Possui estrutura do tipo "diamante" (comum nas muscles e nakeds) e é feito de alumínio, contribuindo para o ajuste do centro da gravidade da moto. Seus freios a disco são equipados com ABS, o que faz com que a motocicleta pare sem derrapar por longo trecho. Isso confere uma segurança muito maior à moto. O peso bruto desta moto é de cerca de 310 kg.
Contudo, ainda não é uma moto feita para qualquer brasileiro. No momento, por exemplo, aquele que quiser um modelo desses, deverá importá-lo e, certamente, não pagará menos que R$ 80 mil. Portanto, por enquanto, é uma moto de rara visualização. Mas, é o bicho!
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Yamaha V-Max 2009

História dos Motoclubes

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Encontrei este artigo na Internet e, assim como fez quem o postou, estou transcrevendo-o para este blog, pois não encontrei maneira melhor do que usar o texto original. É de autoria de alguém com o apelido "DuKe", ao qual agradeço pelo boa redação.

COMO COMEÇARAM OS MOTO CLUBES?
Moto Clube, ao contrário do que os leigos e desinformados pensam, não é um grupo de motociclistas que se reúnem para lazer e seus integrantes usam nas costas um brasão por estética! Moto Clubes são associações baseadas na Irmandade e Tradição. Hoje em dia precisamos diferenciar os verdadeiros Moto Clubes (aqueles baseados nos verdadeiros princípios do "motoclubismo") das centenas de outros grupos de motociclistas que existem. Podemos citar como exemplo os "caçadores de troféus": grupos ou pessoas que vestem colete e usam um brasão qualquer nas costas, sem saber seu real significado, apenas para conseguir lembranças em eventos.
Informação histórica do surgimento:
A história do surgimento dos Moto Clubes é, de certa forma, complexa. Pesquisando, você encontra informações que associam o surgimento, em parte, ao final da Segunda Guerra, onde ex-militares e pilotos no pós guerra teriam feito da moto o veículo para a busca da adrenalina, formando diversos grupos, tais como: Pissed Bastards, 13 Rebels e Yellow Jackets, esses da Califórnia. Nessa época já usavam uma identificação do grupo e, mais tarde, foram desenvolvendo os escudos (brasões) que passaram a defender e adaptavam as regras da hierarquia militar em uma irmandade formada por cargos eletivos das associações.
Sabemos que, muito antes disto, os motociclistas já haviam percebido as vantagens de andar em grupo e já existiam associações que eram entidades sociais formadas por pessoas que andavam de moto. No Brasil, a primeira associação, fundada em 1927, foi o Moto Club do Brasil, sediado na Rua Ceará, na Praça da Bandeira, no Rio de Janeiro, onde hoje funciona uma boate underground chamada Garage.
A Rua Ceará é referência para motociclistas, pois ali estão as sedes de alguns dos Moto Clubes mais tradicionais (Balaios, Carcarás, Desert Eagles, além dos Abutres, cuja sede fica na rua ao lado). Durante o dia, funcionam diversas oficinas especializadas em consertos e personalização de motocicletas e triciclos e algumas lojas de peças de motos e produtos para motociclistas. Quando a noite cai, o movimento da rua cresce com os frequentadores da Vila Mimosa (zona de meretrício que ocupa ruas próximas), que se misturam com os jovens que frequentam o Garage e os motociclistas que procuram os bares da Rua Ceará. O mais famoso deles é o Heavy Duty, cujo proprietário, Zeca, é também motociclista, integrante dos Balaios. Nos fins de semana sempre acontecem reuniões de motociclistas e, uma vez por mês, o Zeca promove um grande e concorrido churrasco em plena rua, que fica totalmente tomada pelas motocicletas.
Alguns anos depois, mais precisamente em 1932, surgiu o Motoclub de Campos. Lá fora, nesta época (década de trinta) estavam surgindo Moto Clubes com tendências mais rígidas e muitos acontecimentos vieram a denegrir a imagem dos motociclistas, principalmente pela imprensa sensacionalista da época, que acusava os motociclistas de arruaceiros e desordeiros. Mais tarde, algumas produções de Hollywood serviram para incentivar verdadeiros predadores a criarem Moto Clubes e constituir verdadeiras gangues, o que fez da década de 50 uma página negra na história do motociclismo. Aí está o porque do motociclista, ainda nos dias de hoje, ser muitas vezes visto como mau elemento.
Mas isso está mudando, pena que ainda somos confundidos com motoqueiros que aparecem em nossos encontros fazendo arruaça (estouro de escapamento, borrachão com pneu e etc) ou até mesmo promovem encontros que são, na verdade, feiras comerciais e nada a têm a ver com nossos princípios.
Mais tarde, já na década de 60, as motocicletas voltaram a ser tema de Hollywood com Elvis Presley, Roustabout e Steve McQueen com A Grande Fuga, uma série de filmes que chegou ao seu auge com Easy Rider. Finalmente inicia-se a mudança da imagem do motociclista com o início da fase romântica do motociclismo, que perdurou até o final da década de 70. Este periodo fixou o motociclista como ícone de liberdade e resistência para o sistema. No Brasil nessa época surgiu em São Paulo-SP o Zapata MC (1963) e, já no final da década, no Rio de Janeiro, o Balaios MC (1969), grupo este que já seguia os novos padrões internacionais e o princípio de irmandade.
A partir da década de 70, viu-se o surgimento de diversos Moto Clubes pelo mundo, a maioria já seguindo o princípio de hierarquia e irmandade. No Brasil, a popularização iniciou-se na década de 90, quando diversos fatores já contribuíam como a disseminação de marcas de motos pelo mundo e a liberação da importação pelo governo do presidente Collor. Hoje muita coisa anda desvirtuada, Moto Clubes são criados à revelia, por pessoas que desconhecem a história e sequer sabem o significado de um brasão e muito menos seguem o princípio de irmandade. Os Moto Clubes autênticos são forçados a criar campanhas para evitar abusos e coibir arruaceiros em seus eventos, em contrapartida a cada dia são criados novos eventos que nada têm a ver com as tradições, na verdade são eventos que enriquecem empresários que se aproveitam da popularidade para atrair admiradores de motos, já que os motociclistas autênticos passam longe...
Algumas definições:
MC: Sigla de abreviatura de Moto Clube, em inglês: Motorcycle Club. Moto Clube ou Motoclube: No Brasil a forma correta é Moto Clube separado, em inglês seria Motorcycle Club. Essa regra só não é válida para nomes próprios como "Motoclub de Campos".
É preciso fazer um esclarecimento sobre a forma de se referir a quem anda de moto: muitas pessoas, desavisadamente e sem intenção de ofender, nos chamam de motoqueiros, sem saber que muitos se ofendem seriamente com este tratamento. Nos dicionários, motociclista e motoqueiro significam a mesma coisa: pessoa que anda de moto. Mas, no meio motociclísitco, existe uma diferença: motoqueiro é aquele que pilota fazendo bandalha (passa pelas calçadas, quebra espelhos dos carros, etc), desrespeita as leis de trânsito, faz arruaça em eventos. Motoqueiro não é o entregador de pizza ou motoboy, como muitos pensam.
Dados:
Pela ordem, os cinco Moto Clubes nacionais mais antigos:
1927 - Moto Clube do Brasil
1932 - Motoclub de Campos
1947 - MC de Petrópolis (Fundado em 13 de Março de 1947, registrado em 15 de Maio de 1951).
1963 - Zapata M.C.
1969 - Balaios M.C.
Obs .: É importante ressaltar que a ordem acima apenas cita as agremiações mais antigas que usavam ou ainda usam o Termo "Moto Clube". Lembramos no entanto que desconhecemos seus propósitos sendo importante ressaltar que existem outras agremiações na qual não podemos precisar as datas mas que também existiram como Piratininga MC e Centauro MC.
O maior no mundo e o maior no Brasil:
O maior MC no Mundo: HELLS ANGELS MC (EUA - Fundado em 1948 em San Bernadino).
No Brasil: ABUTRE'S MC - Raça em Extinção (Fundado em 1989, sede nacional em São Paulo-SP).

Autor do texto: DuKe.

As Rat-Bikes e seus Rat-Owners

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Talvez, você já ouviu falar das rat-bikes, ou ainda vai ouvir falar. Nem que seja a partir deste blog.
Ser um Rat-biker, não quer dizer ser um agrupador de lixo. Bem diferente disso, é um estilo de vida motociclística no qual os donos das motos costumam ornamentá-las com diversos objetos e lembrancinhas dos locais que visitam em suas viagens. Além disso, não se preocupam em lavar, polir ou enfeitar a moto com adesivos sem nada a ver com o movimento no mais puro estilo "mad max".
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Com um motozão desses, uma rat-bike de respeito. Fotos: http://www.ratbike.org


Dentre esses objetos e lembranças, o que for possível pendurar ou amarrar à moto, é válido. Bonecos(as), cruzes, souvenires, correntes e até mesmo ossos de animais e chifres são vistos em algumas motos e triciclos.
Em todo o mundo, mas principalmente nos Estados Unidos, há uma galera de peso que tem uma verdadeira paixão por esse estilo de motociclismo. Normalmente, modificam - ou, simplesmente, deixam de cuidar - a parte estética da moto já usada, mas, pessoas mais abonadas tiram a moto da concessionária e já começam a transformá-la imediatamente.
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Uma rat-bike desenvolvida sobre o chassi e o motor de uma Honda Goldwing 1100 cc


Não há como e nem o porque julgarmos a preferência dessas pessoas, já que, além de tudo, trata-se de um estilo que elas adotaram e acham que, assim, estão bem. Tirando nossas conclusões pessoais a respeito disso, de qualquer forma, são motos que chamam a atenção por onde passam e não deixam, de forma, alguma, escapar a suma do motociclismo, que é a liberdade gerada pelo prazer de pilotar uma moto.
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Rat-bike montada, acredite, a partir de uma Harley-Davidson 1450 cc


A disposição em mexer e alterar as características da motocicleta é tão grande que, associado à criatividade, abre portas até para o inusitado. Quer um exemplo? Uma motocicleta com motor Daihatsu, movido a diesel!! O restante da motocicleta, segundo seu proprietário, foi montado em processo quase que artesanal. O câmbio é manual, e fica localizado do lado direito do motor. No guidão, somente a manete do freio dianteiro, que é a disco. O traseiro é freio tambor e sua transmissão é feita por cardan - adaptadíssimo ao cumprimento da moto.
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Sobre um quadro completamente modificado, esta rat-bike possui motor de um utilitário Daihatsu a diesel. Foto: http://www.rat-bike.org





Mais informações a respeito desse estilo de ser motociclista, visite o site RAT BIKE.

O Futuro dos Trikes?

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Voltando a falar sobre triciclos, a empresa européia PAL-V Europe NV está construindo o protótipo de um veículo um tão inovador quanto tecnológico: trata-se do PAL-V One (Personal Air and Land Vehicle - 1), um triciclo que voa.
O sonho de voar com seu próprio veículo deve vir desde a época de Henry Ford ou, até mesmo, de Gottlieb Daimler (inventor do motor a gasolina e, por incrível que pareça, que funcionava sobre o chassi de um triciclo).

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Concepção artística do PAL-V One - Foto: (http://www.pal-v.com)




COMO FUNCIONA O PAL-V 1

Em termos de dirigibilidade, o "Veículo Pessoal de Ar e Terra-1" (PAL-V One) usa a chamada "tecnologia de inclinação" (tilting technology, em inglês), DVC™ (Dynamic Vehicle Control), desenvolvida e patenteada pela européia Carver Engineering. Esse sistema ajusta automaticamente o ângulo de inclinação do cockpit de acordo com a aceleração e a velocidade do veículo, permitindo que ele se incline, evitando que capote, além de prover muita estabilidade.
O torque é distribuído entre o ângulo de direção da roda dianteira e o ângulo de inclinação do cockpit. A distribuição é automaticamente ajustada para variar velocidade e condições da estrada, a fim de assegurar um balanceamento perfeito o tempo todo. Em baixas velocidades, o torque é direcionado para o ângulo da roda dianteira e o compartimento do passageiro. Em alta, o torque é direcionado para o ângulo de inclinação do cockpit.

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O sistema DVC™, da Carver Engineering: uma obra-prima da engenharia














TECNOLOGIA DE GIROCÓPTERO

Em meados de 1923, um engenheiro espanhol e entusiasta aeronáutico, de nome Juan de la Cierva, deu vida a um motor especial, que ele chamou de "autogiro", que depois veio a ser conhecido como "rotorcraft". Com esse invento, ele objetivava criar uma máquina voadora que não entrasse em "stall" (quando a aeronave perde estabilidade no ar e despenca).
Daí, para os giroplanos, foi um pulo. E o princípio de vôo do PAL-V é o mesmo, ou seja, ele é equipado com um rotor em sua parte superior, dotado de 2 hélices flexíveis e retráteis, que darão sustentação ao veículo.

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PAL-V One: a idéia de voar com seu próprio veículo, sendo ele, um triciclo


















No entanto, para quem deseja muito um brinquedinho desses, vai ter que esperar mais um pouco, pois, o projeto, ainda, é apenas um protótipo. Mas, mesmo sem data definida, podemos afirmar que este, sim, é o futuro dos triciclos.

Mais informações podem ser obtidas nos sites da PAL-V Europe e no da Carver.

História dos Triciclos - Última Parte

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Triciclos brasileiros

O triciclo Renha

Em 1978 era comum ver figuras famosas em triciclos. Pessoas como Roberto Carlos e outras figuras populares eram vistas frequentemente empinando um certo triciclo chamado “Renha”.



O Renha era fabricado pelo engenheiro Paulo Sérgio Renha, no Rio de Janeiro. Foi o primeiro triciclo brasileiro a ser produzido em escala industrial. Eram equipados com o motor Wolksvagen 1.600 refrigerado à ar e pesavam cerca de 400 kg. O Renha chegava a impressionantes 150 km/h, velocidade na qual seus freios à tambor sofriam para funcionar. Era minimalista, possuía apenas o velocímetro e um marcador de combustível para seu tanque de 24 litros.

Anos depois, também no Rio de Janeiro, era desenvolvido um outro triciclo, chamado de “Vasco”. Muito semelhante ao Renha, porém com alguns diferencias: freios à disco, inclusive na roda dianteira, suspensão diferenciada e uma revisão da distribuição de peso – o Vasco não empinava tão fácil como o Renha.

Era comum ver nesses triciclos uma ou duas “rodinhas” adaptadas no pára-choque traseiro, para evitar o impacto quando eram empinados.
Devido à um acidente com o apresentador Wagner Montes, bastante explorado pela imprensa e lembrado por muitos até os dias de hoje, o triciclo ganhou uma fama de inseguro e perigoso. As circunstâncias do acidente são desconhecidas e os triciclos acabaram saindo da mídia, levando os fabricantes a interromper sua produção.

Os triciclos modernos




Anos depois da extinção do Renha, alguns fabricantes de triciclos retomaram o desenvolvimento do veículo. Com tecnologia moderna e passando por rigorosos testes de qualidade, a by-Cristo, a Triway e a triciclos Riguete foram os primeiros fabricantes a vender seus triciclos com o selo de aprovação do In-metro. Estes triciclos atendem a normas de qualidade diferentes das presentes nos dias do Renha, um triciclo moderno não empina a não ser que seja alterado pelo seu proprietário para que o faça.

Nos triciclos motorizados de hoje, o conjunto de rodas (principal característica de qualquer triciclo), pode ser em formato de delta, com duas rodas traseiras e uma à frente ou de girino, com duas rodas à frente e uma trazeira. Em alguns casos raros, o direcionamento do veículo é feito pelas rodas trazeiras, o que ocasiona no aumento do ângulo da curva e alteração de sua dirigibilidade.

Triciclos em formato de girino são mais estáveis na frenagem e tendem a derrapar ao invés de capotar em situações extremas. O formato tradicional em delta requer frenagens em linha reta, pois uma frenagem brusca durante uma curva pode ocasionar em derrapagem. O balanço entre fricção e resistência à rolagem especifica que triciclos em delta esterçam melhor que triciclos em formato de girino. Cada formato possui suas vantagens e desvantagens, tornando ambos os estilos perfeitamente aceitáveis.

Geralmente os triciclos brasileiros são fabricados com um chassis próprio para triciclos ou então um chassis adaptado de veículos wolksvagen, como o fusca e a brasília. Os triciclos norte-americanos geralmente usam um kit que transforma uma moto de alta cilindrada em um triciclo, adicionando um eixo trazeiro para duas rodas e carenagem para o passageiro. Alguns exemplos desses triciclos podem ser encontrados visitando o site http://www.lehmantrikes.com entre outros. Na europa, a cultura dos triciclos é muito parecida com a que temos no Brasil, e é especialmente intensa na Espanha.



Triciclos de produção caseira geralmente tem estilos e acabamentos bastante diversificados e não possuem um design próprio, como os das fábricas. (nota: a palavra design se refere ao desenho de um produto desenvolvido para a produção em massa. De maneira nenhuma estamos dizendo que os triciclos caseiros não possuam um desenho belo e atrativo, esta é apenas uma diferença da parte técnica do processo.)

É muito comum no Brasil, encontrar triciclos extremamente enfeitados, com todos os tipos de objetos pendurados: caveiras, bonecas, broches e uma infinidade de souvenires adquiridos durante suas viagens. Este tipo de personalização não é uma simples excentricidade de seu dono, mas sim um estilo próprio conhecido como “RAT-BIKE” que tem seguidores no mundo todo. Para mais informações, visite o site http://www.ratbike.org/



Os Triciclos motorizados modernos também são um grande atrativo para pessoas com deficiência física. Essas máquinas são feitas sob medida e oferecem uma confiável opção para quem é adepto do estilo de vida estradeiro. No site do TRIKERS em http://www.trikers.com.br há uma seção dedicada aos fabricantes de triciclos brasileiros, onde é possível conhecer o estilo típico do triciclo tupiniquim - entre eles há o “triciclos Pirata” onde o próprio fabricante tem experiência em limitações físicas.

Os triciclos de agora em diante

Os triciclos vêm ganhando destaque na mídia, e empresas estão começando a apostar novamente no veículo. No salão das duas rodas de 2007 encontrava-se o “Spyder” da BRP – Can AM, uma empresa norte-americana. O spyder é um triciclo com linhas futuristas, em formato de girino, diferente do que estamos acostumados aqui no Brasil. Mais informações sobre o spyder em seu site oficial: http://spyder.brp.com/

O Spyder está entre os modelos de triciclos de um futuro próximo. Há protótipos para triciclos mais ousados, com hélices para voar nos céus da cidade (http://www.pal-v.com/) O que haverá de fato não se pode afirmar, mas esperamos que os triciclos caiam no gosto popular mais uma vez e todos possam apreciar deste incrível e único veículo.

Texto: (c) Toni Caputo, para o site Trikers - www.trikers.com.br

História dos Triciclos - Parte II

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Em 1917 a Harley faz um contrato com os militares e passa a ser o fornecedor oficial de motocicletas para a 1ª guerra mundial. Até então, todas as Harley eram disponíveis apenas na cor cinza, durante a guerra passaram para verde-oliva.

Em 1929 a Harley criou seu primeiro triciclo – chamado de “Cycle-tow” ou moto-caminhão. Era um triciclo com duas rodas dianteiras e um grande baú que servia para o transporte de pequenas cargas. Era destinado aos militares e comerciantes.

Anos mais tarde, de 1932 até 1974 a Harley desenvolveu seu modelo mais desconhecido: o “servi-car”, que é na verdade o primeiro triciclo motorizado como conhecemos atualmente. Veículos com duas rodas traseiras e um baú para o transporte de cargas. Eram destinados principalmente à garagens e postos de serviço, no reparo e guinchamento de veículos.

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Harleys em dois momentos: durante a I Guerra Mundial e posando como cargueira.

Muitos proprietários adaptavam os servi-cars para o transporte de passageiros, assim como são os triciclos com mecânica Harley dos dias de hoje. Os servi-cars utilizavam a mecânica das motocicletas modelo WLDR, que eram motos de competição.

Existem vários livros a respeito dos modelos fabricados pela Harley-Davidson, porém os servi-cars são quase que totalmente ignorados. O servi-car nunca foi concebido para ser um veículo estradeiro, com o passar dos anos os empresários acabaram trocando-os por Jeeps, que davam proteção contra as condições do tempo.

Ainda há uma legião de admiradores do servi-car, que gostariam que a Harley-Davidson desse mais atenção a este veículo tão singular. Mais informações sobre o servi-car podem ser encontradas neste site: http://www.dl45homepage.com/.

Triciclos Asiáticos

Enquanto a Harley iniciou e finalizou sua produção de triciclos no ocidente, no oriente os triciclos são os veículos mais comuns de se ver, seguindo um conceito diferente do que estamos acostumados.

O Tuk-tuk

O Tuk-tuk é a versão moderna do “rickshaw”, veículo que levava dois passageiros e era puxado por uma pessoa a pé. É imensamente utilizado em Bangkok e outras cidades no transporte urbano, onde geralmente o congestionamento é intenso. São equipados com um motor refrigerado à água, possuem três rodas e guidão no lugar de volante.

O som do motor enquanto em marcha lenta é a razão por trás do nome do veículo. Este motor é desenvolvido para o transporte de cargas e não desenvolve muita velocidade, o que não é um problema frente ao trânsito que encara diariamente.
Os motoristas do Tuk-tuk são geralmente pessoas migradas das zonas rurais e são famosos por não saber nada sobre a cidade onde se encontram.

Fim da parte II.

Texto: (c) Toni Caputo, para o site Trikers - www.trikers.com.br

História dos Triciclos - Parte I

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Sou um confesso apaixonado pelas "motocas de 3 rodas". Por isso mesmo, posto este interessante artigo a respeito dos triciclos. Agradeço a Marco Soares, do site Trikers (http://www.trikers.com.br) por ter-me liberado texto e imagens. Segue o artigo:

O que é um triciclo?

O triciclo como conhecemos hoje em dia trata-se de um veículo de três rodas, sua aparência é a de uma motocicleta estilo custom e sua mecânica é híbrida entre motocicleta e automóvel. Além deste veículo, a palavra triciclo também representa um brinquedo infantil de três rodas, uma variação da bicicleta movida por propulsão humana e também um veículo aéreo do tipo ultra-leve. Vale ressaltar que motocicletas com side-car e automóveis de três rodas não são considerados triciclos.
A palavra triciclo vem do grego, onde tri (treia) significa três e ciclo (kyklos) significa círculo ou roda. O primeiro registro do uso da palavra é datado de 1828, referente a uma carruagem de três rodas que era puxada por cavalos. O termo americano Trike está em uso desde 1883.

Primórdios

Os primeiros protótipos de automóveis eram na verdade triciclos à vapor. O Fardier de Cugnot e o primeiro automóvel da história criado por Benz são basicamente triciclos motorizados:

FARDIER (1771)

Nicolas Joseph Cugnot, um engenheiro militar desenvolveu este triciclo à vapor, que chegava a 4 Km/h. Cugnot também é conhecido por sofrer o primeiro acidente da história do automobilismo, quando testando sua invenção veio a colidir com a parede do quartel onde trabalhava. O veículo original pode ser visto no Museé National des Techniques em Paris.

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Fardier, triciclo de 1771



LONDON STEAM CARRIAGE (1803)

Desenvolvido por Richard Threvithick Júnior, na Inglaterra, este triciclo é basicamente uma carruagem movida à vapor. O veículo chegava aos 13 km/h e não utilizava tração animal.

BENZ (1886)

O primeiro automóvel da história, criado por Karl Benz (o próprio da Mercedez-Benz) é na verdade um triciclo. Desenvolvido em 1886 possuía um grande projeto de engenharia e é considerado por muitos como uma obra-prima.



SLM (1886)

Este outro triciclo, criado por Charles Brown possuía um diferencial de seus antecessores: Seu motor era movido à vapor por petróleo e chegava a desenvolver 10 km/h. O nome SLM vem da companhia Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik que significa Locomotiva Suíça e Maquinários, fundada por ele.



A Harley-Davidson fez um triciclo?

Em 1885 foi criada a primeira motocicleta da história. Ela não era da Harley-Davidson, era uma motocicleta de madeira com um motor criada por Gottlieb Daimler.



Em 1901 William Harley e Arthur Davidson decidiram desenvolver uma motocicleta. Arthur prometeu a seu irmão Walter Davidson uma volta na máquina quando estivesse pronta, mas mal sabia Walter que ele mesmo teria que ajudar a montar o veículo. Em 1903, atendendo a pedidos de amigos e conhecidos que viram a motocicleta em movimento, nasceu a Harley-Davidson. (coincidentemente, no mesmo ano em que Henry Ford criou sua empresa.) Um detalhe curioso é que Janet Davidson, tia dos irmãos Davidson foi quem criou o logotipo da Harley-Davidson.

Fim da parte I.

Texto: (c) Toni Caputo, para o site Trikers - www.trikers.com.br

Hell's Angels x Hell's Angels

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Dias atrás, um amigo comentou a respeito da origem do motoclube Hell's Angels. Com uma história pra lá de interessante, ele até me indicou o site onde poderia encontrá-la e, evidentemente, fui lá para conferir. Diretamente no site oficial do motoclube.
Infelizmente, devo começar dizendo, amigo B.F., que os Hell's Angels da II Guerra Mundial nada têm a ver com o motoclube de mesmo nome. Segundo o texto no próprio site dos Hell's, que já começa chamando isso de mito ou lenda, tal informação teria sido passada ao público durante muitos anos, mas, de forma completamente inventada, irresponsável e sem fundo verídico.
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O bombardeiro do agrupamento Hell's Angels, confundido com o m.c.



Segundo os "maus jornalistas", como são tratados no site, o motoclube Hell's Angels teria surgido da união de ex-combatentes, alguns deles, pilotos - de aviões B-17 - do 303° Agrupamento de Bombardeio, também carinhosamente chamado de Hell's Angels. Para manchar a originalidade do motoclube, diziam ainda que esses ex-combatentes eram, normalmente, maus soldados que teriam sido, praticamente, expulsos de sua corporação e, de volta aos EUA, no final da guerra, não tinham muito o que fazer, não se davam bem socialmente (apesar de isso ser realmente verdade) e tinham que "gastar" sua aposentadoria de alguma forma, montando, assim, um "moto grupo" para se divertirem.
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Alguns membros do Hell's Angels Motoclube, nos EUA: polêmicos



O motoclube Hell's Angles foi fundado em Fontana, California, em março de 1948 e, naquela época, o único militar conhecido pelos fundadores era Arvid Olsen, líder do 3° Esquadrão de Perseguição AVG. De fato, Olsen era associado aos fundadores do motoclube, mas em nenhum momento tentou ser ou tornou-se um membro Hell's efetivo.
É, podem ser bons jornalistas, mas deveriam usar a notícia como ela deve ser e não maquiá-la a ponto de criar uma hostória que, pelo jeito, tem irritado integrantes do Hell's Angels M.C.

Corrente x Correia x Cardã

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Rodando pelas ruas a gente percebe que a maioria das motocicletas possuem sistema de tração por corrente. Andando um pouco mais, veremos modelos que utilizam correias dentadas e outros equipados com cardã. Afinal, qual dos três é melhor? É possível converter o sistema de sua moto?
O sistema mais comum é o de acionamento por corrente. É também o mais barato, não só pelo uso comum, mas também pelo seu próprio mecanismo, que é mais simples. Neste sistema, a corrente é encaixada, na parte posterior, ao pinhão que está preso ao eixo (ou árvore) do câmbio, que sai do interior da "caixa do motor". Na parte anterior, ou seja, atrás, a corrente está encaixada à coroa dentada que, por sua vez, está presa à roda. A força motriz é gerada, claro, a partir do motor, portanto, vem do pinhão a tração necessária para a roda girar. As motos utilizadas no dia-a-dia e até 600 cilindradas (como é o caso da Honda Shadow), utilizam correntes em seus sistemas de tração.

O sistema de tração por correia dentada é semelhante, porém, com a vantagem que a correia não de dilata tanto quanto o aço da corrente, devido ao calor gerado no atrito das partes. Isso faz com que a manutenção - esticamento da correia - seja menos frequente do que da corrente. A correia é também mais silenciosa e não acumula a sujeira inevitável de graxas e lubrificantes necessários na corrente. A desvantagem da correia é que, se ela arrebentar-se durante uma viagem e o piloto não tiver uma reserva, conseguir a substituição será uma questão de sorte. Modelos especiais, como algumas Harleys e Buells, utilizam a correia dentada em seu sistema de tração.

O sistema de acionamento por cardã é, de longe, o que mais encarece a máquina, mas também o que menos requer manutenção. Os proprietários desses modelos só devem se preocupar com o óleo, mas, isso, a cada 10.000 Km. Evidentemente, levando-se em conta a peça não danificar-se por algum motivo. Mas, como nem tudo é 100%, há relatos de que, em arrancadas mais bruscas, o cardã costuma dar um tranco e levantar a traseira da moto. O cardã é visto em motocicletas como as Yamahas Virago 535, Drag Star 650 e VMax, entre outras.

A não ser que modifique até mesmo parte da estrutura (do quadro) de uma moto, transformando-a numa chopper, por exemplo, não é conveniente e nem possível alterar o sistema de transmissão de uma motocicleta com corrente para cardã, ou o inverso, e o mesmo é válido para a correia. Isso, porque as peças são de tamanhos e formatos diferentes, e o quadro da motocicleta é desenhado para aquele sistema. É bem possível, no entanto, que com algumas adaptações, a troca de corrente por correia ainda seja menos complicado.

KTM 1190 RC8

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Motocicleta para competição. Essa é a definição para esta Superbike da KTM. Com tecnologia austríaca, a 1190 RC8 possui motor V-Twin 75º de 4 tempos e capacidade cilíndrica de 1148 cc e sistema de injeção eletrônica. Possui câmbio de 6 marchas e sua refrigeração é líquida.
A KTM 1190 RC8 é de um projeto que nasceu no início dos anos 2o00 e teve seu conceito apresentado em 2003. O lançamento oficial deste modelo se deu no ano de 2008 e simbolizou um dos maiores desejos da companhia, ou seja, uma motocicleta única em sua categoria, com motor de alta performance e tecnologia aplicada, design exclusivo e que traz prazer na pilotagem.

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A KTM 1190 RC8, uma moto com características exclusivas - Foto: http://www.ktm.com.br



A KTM era especializada em motocicletas para enduro e motocross, principalmente. A decisão de lançar a superbike foi tomada, finalmente, dois anos depois de terem apresentado o conceito da RC8 no Tokyo Motor Show, em 2003. Foi uma espécie de volta ao passado, já que a KTM, nos anos 50, tinha tido reconhecimento em provas motociclísticas em categorias menores, de 125 cc. Foi um grande desafio para a empresa, principalmente, porque tinham pouco tempo para produzi-la.
Os esforços valeram a pena, já que a KTM tem feito sucesso nas pistas e nas ruas.

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Velocidade com estabilidade. Foto: http://www.londonbikers.com

A Lendária Amazonas

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Imagine uma moto surgir de uma solução de problema caseiro... Segundo o protagonista da história, Sr. Luiz Antônio Gomi (ou Luizão), devido a alguns problemas enfrentados com sua Harley-Davidson, ele resolveu unir a força do motor de seu fusca anos 70 ao poder do estilo HD. Adaptando o motor 1200 cc do fusca em sua HD, tinha uma nova moto nas mãos. Assim, surgia a Amazonas, uma estradeira com jeitinho brasileiro.
Na verdade, no início o projeto não tinha o nome que lhe deu fama. Luizão e seu amigo, também mecânico, José Carlos Briston, trabalharam num projeto mais ousado, com um motor VW de 1500 cc. Algumas modificações, evidentemente, tiveram de ser feitas, pois a moto costumava pender para um lado, a partir de certa velocidade. A marcha-à-ré (esta foi a primeira moto brasileira, e talvez a única, a possuir "ré") teve de ser feita em um câmbio separado, para não ter problemas com o câmbio normal, acionado pelo pé esquerdo do piloto, como nas demais motocicletas. O sistema de amortecimento foi adaptado a partir do fusca, enquanto que os freios, foram tirados do Ford Corcel (dianteiros) e a pinça traseira do VW Variant.
A estrutura da moto teve base em duas outras: uma HD e uma Indian 1200 de 1950. Parte da estrutura, no entanto, foi artesanalmente construída pelos mecânicos, mas aprovada pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP. O protótipo era ainda equipado com painel do Chrysler Esplanada e tinha o tanque em forma de caixão! Esse projeto tinha o nome de Motovolks.

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A Motovolks e seus criadores. Foto: http://www.motoamazonas.com.br/




No final dos anos 70, é que um grupo paulista, Ferreira Rodrigues, foi interessar-se pelo projeto e abriu capital para o nascimento da hoje lendária Amazonas. Isso era 1978. Naquela época, com a exclusividade da marcha-à-ré, era também considerada a maior motocicleta do mundo. Era o início da empresa AME - Amazonas Motocicletas Especiais.
Ela veio suprir um mercado ansioso e mal servido à época no Brasil, que era o de motocicletas de alta cilindrada. Não havia importação - a não ser que sua família tivesse um brasão a manter - e os fabricantes, aqui, davam mais atenção a motocicletas de uso cotidiano e trabalho. Nos anos ainda militares do início a meados da década de 80, era a motocicleta usada pela Polícia Rodoviária Federal e já impunha bastante respeito nas estradas.

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Modelo produzido para uso exclusivo da PRF, na década de 80. Foto: http://www.motoamazonas.com.br



Chegou a ser exportada, inclusive, para o Japão (coisa que hoje seria inimaginável por parte dos orientais fazer), mas por ser uma moto muito cara e acessível a poucos, durou até 1988.
A Amazonas foi uma moto surpreendente para os padrões, principalmente, brasileiros, para a época e merece total respeito de nossa parte, motociclistas.


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Moto Amazonas com algumas modificações e bem preservada. Foto: Mozart Fialho Jr.


A Amazonas voltou a ser fabricada, mas completamente diferente (veremos sobre isso em outro tópico) e encontrar uma original andando pelas ruas, hoje, não é nada fácil. Mas, quem a possui, tem um casamento pra cuidar e, sabemos, geralmente, cuida bem.

Xtreme Motors!

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Chamam de Xtreme (Extremo) os esportes radicais, que mexem com muita adrenalina, tanto dos esportistas, como da platéia, que trava e vibra a cada manobra.
No vídeo aqui disposto, a gente vê o piloto Travis Pastrana dar um duplo mortal (backflip, que é girar a moto 360º para trás) durante uma apresentação dos X-Games, em 2006.



Um dos melhores na categoria é justamente Travis Pastrana, o personagem principal do vídeo acima. Essa teria sido a segunda vez do feito, sendo que a primeira foi em 2005.
Esportes como estes exigem muito treinamento, muito condicionamento físico e mental, clareza o suficiente para enfrentar, além da própria apresentação, as energias emanadas pelo público, que espera tudo dar certo para o piloto, mas, com certa apreensão.
De qualquer forma, assistir a esse tipo de apresentação é tão emocionante quanto ele é radical.

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Minha moto e eu...

Clique na imagem para vê-la beeeeeemmmmm maiorrrr...

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Enquanto arrumo minha tralha,
converso com ela
Papo franco, sem falha
de estradeiro para companheira de estrada

Pouso minha mão em seu motor,
sinto como se fosse seu coração
batendo ritmado, gerando calor
pronta pra fazer tração

Sento-me em seu assento macio,
Checo o quanto ela já rodou
Maliciosamente, sorrio
"Muito chão você já pisou"

Dou a partida, ronca o motor
Ela vibra, louca p'ra sair
"Vamos, meu amor,
vamos nos divertir por aí."

Na estrada, é só ela
No rastro, k emes, o passado
e a história dela
Sem destino, acelerado,
Liberdade sem grade, sem cela

Eu e minha moto,
minha moto e eu
Vou, não sei quando volto
Vou viver o que é meu.


Por: Mozart Fialho Jr, motociclista, Malluko e amante da Liberdade.

Das Antigas - Parte II

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No ano de 1919, dois americanos, Gordon Francis e Arthur Benett, juntaram suas habilidades para dar início àquela que veio fazer parte da história do motociclismo: a marca Francis-Benett. A idéia era fabricar uma motocicleta leve e que fosse esperta nas cidades, principalmente, devido aos problemas de tráfego que enfrentavam no pós-guerra.
A primeira moto que fabricaram foi um modelo de 292 cc, com apenas 2 marchas. De fábrica, seu tanque saía pintado de vermelho e preto e era considerada uma moto muito bonita, na época. Apesar disso, seu preço de £84,00 não era para qualquer comprador.

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Uma legítima Francis-Benett, de 1925.

Foto: http://www.francis-barnett.co.uk

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Para conseguir penetrar ainda mais no mercado já competitivo e tirar o rótulo de moto cara, Gordon teve, nas frentes de batalha, sua inspiração maior. Ele via que as motocicletas costumavam ter seus quadros quebrados, devido a tantos buracos e trepidações pelos locais onde os soldados rodavam. Foi então que, em 1923, de volta ao seu estúdio, criou um modelo de quadro reforçado, que se adaptava a qualquer terreno. Logo abaixo do tanque, o quadro tinha a forma de um triângulo invertido. O tanque, com sua forma também triangular, era seguro por um conjunto de tubos de formato similar. Com esse modelo, a Francis-Benett ganhava fama como uma motocicleta de raça.

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Modelo de 1923, originada a partir de
outros usados na I Guerra Mundial e
criada para ser uma moto mais resistente.
Foto: Francis Benett Owner´s Club.
http://www.francis-barnett.co.uk/history.htm





O preço desse novo modelo caiu para £24,00, tornando-a uma moto mais acessível à maioria dos bolsos. Seu motor, contudo, tinha menos cilindradas - 147 cc - e também duas marchas, apenas. Outro fator que colaborou para a grande diferença no preço final foi justamente o custo da matéria-prima utilizada, que era bem menor. Mesmo assim, moto e marca acabaram fazendo sucesso e parte da história do motociclismo.

Antes de pegar a estrada...

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Para sua segurança, antes de viajar, tenha o cuidado de verificar e/substituir alguns itens de sua moto:

● Pneus - devem estar calibrados conforme especificações em seu manual ou encontradas, normalmente, na capa da corrente (em motos com esse tipo de transmissão). Normalmente, o fabricante sugere dois níveis de calibragem: o maior é para ser usada quando a moto estiver mais pesada (garupa e/ou bagagem); o menor, quando você estiver sozinho e sua bagagem não fizer diferença no peso geral.






Pneus bem calibrados garantem maior estabilidade e conforto ao dirigir, além de evitar acidentes gravíssimos.






● Corrente - mantenha-a sempre lubrificada, fazendo isso uma vez por semana. Durante a viagem, se for muito longa e coincidir de encontrar chuva no caminho, não pense duas vezes antes de lubrificá-la pelo menos uma vez durante o trajeto. Se não der para levar uma bisnaga de lubrificante - os brancos e os grafitados são ótimos e baratos -, pare num posto e faça isso.

● Elétrica - problemas elétricos podem trazer um problemão para o piloto durante uma viagem, principalmente, aqueles ocorridos em locais de difícil acesso. Portanto, esteja certo de que toda a parte elétrica - lâmpadas de freio, piscas e faróis, painel, botão de partida e até a carga da bateria - esteja ok. Lembre-se que uma lâmpada queimada pode dar outra dor de cabeça, que é a multa. Verifique a posição do facho de luz de seu farol. Posicione-o de forma que não irá iluminar somente o primeiro metro à frente da moto, ou tentar dar mais brilho às estrelas. O facho de luz deve pegar parte do chão e o que vem de encontro ao piloto. Verifique também as velas - se não tiver como limpá-las, o que às vezes é o suficiente, troque-as.






Preze pelo bom funcionamento da parte elétrica de sua moto. Faróis devem estar regulados para dar maior segurança à sua viagem noturna.






● Cabos - não se esqueça de verificar cabos de embreagem, freio e acelerador, que são itens que quase não nos preocupamos muito, devido à durabilidade, mas, uma hora, ele vai arrebentar e poderá deixá-lo na mão. Que não seja durante uma viagem.

● Óleo - é um item de extrema importância e cuidado em sua máquina. É o líquido que, ao mesmo tempo, lubrifica e arrefece as partes internas e vitais do motor. Assim como a graxa tem o poder proteger a corrente contra o perigo de arrebentar, devido ao calor intenso, que é gerado pelo atrito com a coroa e o pinhão, o óleo também faz a proteção contra os atritos ocorridos nas engrenagens e no cabeçote. Se vai fazer uma viagem muito longa, digamos de 1.500 km, e você já tenha trocado o óleo há alguns dias e rodou um pouco, você pode, no meio do trajeto, completar o cárter e, ao chegar ao seu destino, fazer a troca. Mas, se você realizar a troca de óleo antes dessa viagem, preocupe-se em somente trocá-lo antes de retornar.

Você pode completar o óleo durante a viagem, mas, chegando no destino, encontre um tempinho para fazer a troca, antes de voltar para casa.

● Filtro de óleo - o sugerido pelo fabricante é que o filtro de óleo seja substituído a cada troca de óleo, o que não é bem necessário. Essa substituição pode ser feita alternativamente, isto é, a cada duas trocas de óleo. E procure usar filtros considerados de boa qualidade, pois corre-se o risco de o mesmo afrouxar-se e sua moto sair pingando óleo, até esvaziar o cárter. E você não quer isso, não é?

● Líquido de arrefecimento - se sua moto é refrigerada a líquido, ou seja, se ela possui radiador, não se esqueça de verificar o nível do líguido no reservatório. Você pode completá-lo com o fluido apropriado ou mesmo água, desde que limpa.

Além dos cuidados com a máquina, os cuidados pessoais também são muito importantes para evitar problemas irreversíveis ou amenizar o resultado do impacto, em caso de queda, por exemplo. Sendo assim, tenha os seguintes cuidados:

● Roupas - o correto é o piloto adquirir roupas especialmente desenhadas para motociclistas, daquelas com protetores especiais e em locais mais vulneráveis do corpo (joelhos, punhos e cotovelos). Mas, como nem todos podem adquirir uma dessas, que são caras, é aconselhável utilizar calças grossas (uma calça de couro já é mais acessível, ou uma calça de nylon justa por baixo de uma outra jeans), jaqueta de couro e uma botina ou calçado mais firme nos pés. Se vai pegar chuva, não se esqueça da roupa-capa.


Macacões de couro são ótimos, apesar de caros. Mas, o que pode valer mais: sua vida e sua integridade física ou um macacão desses?

● Capacete - os capacetes, conforme última resolução na Lei de Trânsito, têm prazo de validade, que são 3 anos. Tente revalidá-lo junto ao INMETRO ou, se não tiver mais jeito, compre um mais novo. É bom lembrar que os capacetes são numerados. Não se arrisque em comprar um sem antes experimentá-lo, pois, um número a mais ou a menos pode comprometer não só seu conforto em relação ao que já não é lá tão confortável, como também sua segurança. Em relação à viseira, trate de mantê-la sempre limpa e sem riscos, que atrapalham e muito a pilotagem, principalmente, em chuvas ou em viagens noturnas. Usar anti-embaçante no interior da viseira e um produto que evite acúmulo de água na parte externa é também uma ótima opção para proporcionar melhor visibilidade ao piloto.

● Bagagens - não se deve carregar bagagem excessivamente pesada ou grande em sua moto. Lembre-se, é uma moto, e não um carro com um big-bagageiro. O excesso lateral da bagagem pode comprometer a estabilidade da moto, assim como o peso compromete a dirigibilidade. Procure usar mochila para levar suas roupas e pertences pessoais e separá-los da barraca e outros pequenos apetrechos, por exemplo. Se sua moto permitir, adquira um bom par de alforjes - bolsas laterais ou traseiras - para compartilhar o peso e o volume de sua tralha.

● Documentação - geralmente, a polícia não pára os motociclistas que estão na velocidade e na linha correta do trajeto, mas, como tudo pode acontecer, meu amigo, não viaje sem estar com os documentos de sua moto, inclusive a sua CNH, devidamente em dia. Os caras não perdoam e, ficar no meio do caminho por causa de documentos vencidos, é sacanagem.

● Cuidados com o corpo - viajar de moto, apesar de ser uma maravilha, pode trazer alguns pequenos entraves, como dores no corpo, fadiga, visão cansada e outros efeitos colaterais. Para evitar ou amenizar tais sentidos, pare ao menos a cada hora e meia de viagem, estique seu corpo, faça o alongamento dos membros superiores e inferiores e dê uma descansadinha de leve, antes de continuar o trajeto. A viagem vai render mais do que você imagina. Ah, e beba água sempre que puder.

Garanta sua viagem. Sinta-se seguro e viaje mais tranquilamente. Você, motociclista e amante da liberdade, merece!

E boas estradas!

Suzuki lança Intruder 1800 cc inédita

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Entre os recentes lançamentos da Suzuki, que resolveu dar uma revolucionada no visual de algumas de suas máquinas, está a nova Intruder M 1800R, agora, uma custom de cor branca, algo inédito da marca.
Porém, os contemplados serão poquíssimos, pelo menos, por equanto, pois a Suzuki pretende liberar somente 50 unidades dessa majestosa moto, ao preço de £ 9.500, algo como US$ 14.300. Em reais, na Europa, onde será lançada, equivale a cerca de R$ 30.000. Evidentemente, aqui no Brasil, é só dobrar esse último valor e você terá uma base do preço amigável de nosso governo também amigável.

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Versão branca da Intruder M 1800R terá quantidade limitada de exemplares


Trata-se de um motor do tipo "V-Twin" de 1.783 cc, 4 válvulas por cilindro, com ignição eletrônica e partida elétrica e refrigeração líquida. Sua transmissão é feita por corrente e é impulsionada por apenas 4 marchas.
Os freios dianteiros e traseiros são a disco, sendo que, na frente, a moto possui dois discos, de 310 mm cada e, atrás, apenas um, com 275 mm de diâmetro.
A capacidade do tanque é considerável: 19 litros. Isso dá uma autonomia de cerca de 300-350 km na estrada.

Isso é uma Hollister

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A Hollister nasceu na pequena cidade de Horgen, no sul da Alemanha e, segundo seu criador, o alemão Volker Sichler, a filosofia da empresa é a exclusividade, assim como a individualidade de cada um de seus clientes. "Motos únicas para clientes únicos", disse o germânico.
Bom, deixando a história em segundo plano, o fato é que a Hollister produz alguns brinquedinhos que são verdadeiras máquinas em duas rodas.

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Hollister DeLuxe com motor de 88" cúbicas e 1500 cc


Segundo Schiler, gastam-se 6 meses para fabricar um modelo, por isso, a pouca produção anual, que são cerca de 20 motos. Em praticamente todos os eventos (salões) que a Hollister participa, uma de suas motos acaba sendo premiada, como foi o caso da Phantom, em 2002, durante o Daytona Bike Week, e da Excite, que brilhou ainda mais na edição de 2003.

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Detalhe do tanque da Hollister Excite, moto que teria arrancado elogios até de gente da HD


O sucesso da Excite foi tão grande que conquistou clientes que vão de atores de Hollywood a príncipes do petróleo, daí não ser uma moto nada popular e, muito menos, barata. O Sheike Salman Bin Hamad Al Khalifa, príncipe herdeiro do Bahrain, por exemplo, recebeu sua "Hollister Bahrain", como ele mesmo a batizou, durante o GP de Bahrain de Fórmula 1, em março deste ano. Como detalhe de ornamento nos bancos, rubis incrustados no couro.
A novidade é que o Brasil poderá comercializar a Hollister em breve. O seu presidente veio pessoalmente ao país para estudar o mercado tupiniquim. Quem sabe, nossos políticos não serão os primeiros a rodarem numa "Hollister Mensalão"?

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Uma Hollister Chopper de presença

Triumph Thunderbird

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Também conhecida 6T ou TR65, a Thunderbird teve sua primeira unidade fabricada em 1949, pela fábrica inglesa Triumph. Sua linda de produção foi suspensa em 2004, quando suas últimas unidades foram fabricadas.
Seus motores "gêmeos" são dispostos em dois blocos paralelos - diferentemente dos V-Twin. Inicialmente, os motores podiam ter de 500 a 650 cc e alcançavam uma média de 92 mph, ou 148 km/h. Geram 34 cv a 6.300 rpm e transmissão de 4 marchas.

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Thunderbird de 1950, modelo usado pelo ator Marlon Brando, em "O Selvagem"



O lançamento desse modelo foi algo fantástico, principalmente, para a época, publicitariamente falando. Foi organizada uma corrida, onde três de seus modelos padrões participaram. O trajeto dessa competição tinha nada menos do que 800 km. A Triumph sempre gastou com publicidade e, como feito, colocou a Thunderbird num dos filmes de Marlon Brando, onde ele pilota um modelo 6T de 1950, chamado "O Selvagem" (The Wild One, no original), de 1953.
Em 1994, a Triumph lançou a Thunderbird 900 que, por sua característica retrô, que remetia aos anos 60, obteve muito sucesso nos EUA. Esse modelo ganhou motor de 885 cc, com 69 cv.
O último modelo da série foi a Thunderbird Sport, em 2004.

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À esquerda, a Thunderbird 900, produzida entre os anos de 1995 e 2003. Ao seu lado, sua versão Sport, exclusivamente lançada em 2004, encerrando sua produção




Por ter sido um modelo que fez história, quem sabe, a Triumph não pense em fabricá-la novamente e torná-la uma motocicleta globalizada, assim como anda acontecendo com a Harley-Davidson? Pelo menos, em prol do "resgate cultural" desse modelo.

As Harleys e Suas Siglas

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Quem já tentou entender, mesmo bom conhecedor da língua inglesa, fazendo de tudo para reunir palavras e inseri-las no contexto das siglas das motos Harley Davidson, com certeza, parou logo que começou. Ou entendeu tudo errado.
Primeiramente, saiba que a Harley divide suas motos em "famílias": Sportster, Softail, Dyna, V-Rod e Touring. Cada família, ou categoria, possui iniciais alfabéticas que as identificam. Vejamos, abaixo, os significados dessas siglas inicialmente complicadas:

1 - As motos da família Sportster começam pela sigla "XL" (que pode vir de "neXt Level", ou "eXtreme Legacy"):

# XL 883L - o "L" abrevia a palavra "Low" (baixo, suave) - segundo a própria HD, é uma moto "ride low" ou, em português, algo como "passeio suave".
# XL 1200C - o "C" abrevia a palavra "Custom", ou seja, uma motocicleta que permite customização (personalização).
# XL 1200R - o "R" abrevia a palavra "Roadster", ou "estradeira".
# XL 1200N - o "N" abrevia a palavra "Nightster", devido ao motor originalmente preto, mas que pode trazer o significado de "estrela noturna".

Harley-Davidson XL 1200N

2 - A família Softail é identificada, principalmente, pelas letras ST inseridas na sigla, mas, normalmente, iniciam-se com FL ou FX, dependendo o modelo. Assim, temos:

# FLSTC - as iniciais "FL" indicam que as rodas dianteiras possuem 16 polegadas. O ST abrevia a palavra "SofTail" e o "C" quer dizer "Classic". Trata-se de uma Heritage Classic.
# FLSTF - o que diferencia esta sigla da anterior é a letra "F", usada para as Fat Boy, um dos modelos da Harley.
# FLSTN - idem às duas siglas anteriores, porém, com a letra "N" abreviando "Nostalgia". Essa sigla completa identifica a Softail De Luxe.
# FLSTSB - moto com roda dianteira de 16 polegadas, trata-se da Softail Cross Bones, lançada em 2008.
# FXSTB - as iniciais "FX" indicam que as rodas dianteiras possuem 19 ou 21 polegadas de diâmetro. As letras "ST" informam tratar-se de uma "SofTail" e o "B" abrevia "Black" (preto), devido à cor do motor.
# FXSTS - idem à anterior, com a última "S" indicando tratar-se da "Springer". O modelo Springer pode conter também a sigla FLSTS, quando a roda dianteira for de 16 polegadas.
# FXCW - identifica a Rockertail - ou, simplesmente, Rocker. As letras "CW" abreviam as palavras "Cast Aluminum Wheel" (roda de alumínio fundido). Esse modelo foi lançado em 2008.
# FXCWC - lançada no mesmo ano que a Rocker, essa sigla identifica uma versão diferente desta, com a diferença na última "C", que abrevia "Chopper".

FXCWC - Harley-Davidson Rocker C

3 -A família Dyna, por sua vez, começa sempre com as letras "FXD", identificando, primeiro, que possui roda dianteira de 19 ou 21 polegadas e o "D", como haveria de ser, identificando o nome "Dyna". A seguir, os modelos:

# FXD - usada para identificar a Super Glide.
# FXDC - identifica a Super Glide Custom.
# FXDB - identifica a Dyna Street Bob.
# FXDF - sigla que identifica a Dyna Fat Bob.
# FXDL - identifica a Dyna Low Rider.
# FXDWG - sigla usada na Dyna Wide Glide, que possui os garfos mais adiantados (afastados do quadro).

FXDB - Harley-Davidson Dyna Street Bob

4 - A família das V-Rod, com três modelos principais e motores de 1.250 cc, começam sempre com as letras VRSC. São motos "musculosas", cujas siglas são as seguintes:

# VRSCA - praticamente, trata-se da V-Rod original. A letra "A" abrevia "American".
# VRSCD - identifica a Night Rod, cuja letra "D" abrevia "Dark" (escuro, devido à cor do motor, que é preta).
# VRSCDX - identifica a Night Rod Special. A letra "X" vem da palavra "eXplosive", devido à força bruta de seu motorzão preto em "V".
# VRSCR - identifica o modelo Street Rod.
# VRSCAW - a letra "W" vem da palavra "Wide", que quer dizer "largo", e está vinculada à largura de seu pneu traseiro, de 240 mm.

VRSCAW - Harley-Davidson V-Rod

5 - A família Touring não é pequena. Ela pode ser dividida, inclusive, em dois grupos distintos, para facilitar a identificação das motocas, sendo que, um grupo é das Touring propriamente ditas (sem carenagem) e o outro, das Road King (com carenagem). Todas elas começam com as letras "FLH". Vejamos, então:

# FLHT - as três primeiras letras identificam a moto como sendo da família Touring. O "T" indica que a moto possui carenagem (aliás, presente em todos os modelos "T"). Trata-se, no entanto, do modelo Electra Glide.
# FLHTC - a letra "C" abrevia a palavra "Classic". Esta, portanto, é a Electra Glide Classic.
# FLHTCU - a letra "U" abrevia a palavra "Ultra". Trata-se do modelo Electra Glide Ultra Classic.
# FLHTP - lembra-se das Harleys usadas pela polícia norte-americana (agora, também largamente usada no Brasil e em outros países)? Pois, a letra "P" abrevia "Police".

Segundo grupo, o das Road King:

# FLHR - trata-se da Road King original.
# FLHRC - o "C" é de "Classic", indicando, portanto, a Road King Classic.
# FLHS - o "S" é de "Special", mas identifica o modelo Custom da Road King.
# FLHX - identifica a Road King Street Glide.

FLHX Street Glide