terça-feira, 30 de junho de 2009

Das Antigas - Parte IV

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A R26 foi a primeira motocicleta produzida pela BMW pós-guerra. Sucessora da R24 e posta nas ruas em meados dos anos 50 (1955/56), era uma monocilíndrica 4 tempos de 245 cc, potência de 15 cv (a 6400 rpm), quatro marchas e contava com o cabeçote de válvulas na parte superior do motor, disposto na vertical.
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BMW R26: modelo de 1955

Foto: http://www.columbia.edu/~fdc/frankfurt/bmw-r26.html

Os freios, tanto dianteiro quanto o traseiro, eram do tipo "cubo", o que, para uma motocicleta de apenas 158 kg e potência relativamente baixa, não trazia problema algum nas frenagens mais urgentes. Atingia a velocidade máxima de 128 km/h, pouco menos que uma CG Titan dos dias de hoje.
A economia da R26 não é assustadora, comparada aos motores atuais, mas para a época, era uma dádiva: 3,5 litros/100 km, o que dá 28,57 km/l (medida feita à velocidade de 90 km/h).
Assim como as R24, no período da II Guerra, as R26 era apropriadas para o uso dos sidecars, aqueles bólidos acoplados à lateral da moto, para carregar outro passageiro. Nas décadas de 40 e 50, os sidecars eram considerados "artigos de luxo", geralmente, adquiridos pelos mais abastados.
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O sidecar era um "acessório" usado para o transporte de pesssoas e cargas

Foto: Wikipedia.org

Sua produção foi finalizada em 1960, com pouco mais de 30.200 unidades fabricadas, sendo substituída pela R27, um ano depois, também de 250 cc. Quem possui uma R26, nos dias atuais, tem, sob seus glúteos, uma clássica muito bonita e admirada por onde quer que vá. E não há preço que pague o "valor sentimental" de seu proprietário por ela.
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Quem possui uma clássica R26, tem em mãos uma motocicleta de "valor sentimental"

Foto: Chafé Motociclos

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sexta-feira, 26 de junho de 2009

HD Rocker: uma roqueira ou um foguete?

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Tanto faz, pois a glamorosa Harley-Davidson Rocker - também na versão "C" - tem estilo e potência suficientes para cobrir essas duas características.

Linda e sem precedentes em seu estilo, a HD Rocker é dotada de motor V-Twin de 1584 cc e refrigerado a ar. Mostra uma incrível força por meio de seu torque de 117 Nm / 86 ft lbs @ 3200 rpm e sistema de injeção ESPFI - Electronic Sequencial Port Fuel Injection (injeção de combustível por porta seqüencial eletrônica).

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Rocker C, by Harley Davidson: mito real sobre duas rodas

Clique na imagem para configurá-la como wallpaper. Para isso, clique com o botão auxiliar do mouse sobre ela e, em seguida, sobre o comando "Definir como papel de parede". Foto: site Harley-Davidson.

O sistema de tração primário é por corrente, algo não tão comum nas HDs de hoje (boa parte tem tração por correia dentada), e o câmbio é de 6 marchas. As rodas são de alumínio polido, sendo aro 19 na dianteira e 18 na traseira. O pneu dianteiro possui a medida de 90/90 e o traseiro, modestos 240/40 (uma "bolha giratória").

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O banco de passageiro é retrátil, bastando destravá-lo e puxá-lo debaixo do banco do piloto



O mostrador de velocidade e o odômetro são eletrônicos e estão dispostos sobre o tanque de combustível. Além de velocidade e o espaço percorrido - este, reiniciável -, o painel também exibe um relógio digital.

Freios a disco em ambas as rodas garantem maior segurança nas frenagens: são 4 pistões no disco dianteiro e 2 no traseiro.

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Freios a disco tanto dianteiro quanto traseiro garantem maior segurança na frenagem



Uma de suas características mais marcantes, por certo, fica a cargo do banco de passageiro retrátil. Quando você estiver sem a gata, pode ficar apenas com o banco do piloto; quando precisar levá-la para um passeio daqueles, basta puxar o botão de passageiro para trás, que fica debaixo do banco do piloto.



Como nosso combustível raramente é bom e puro, esse modelo de motocicleta, com certeza, sofre mais do que se estivesse rodando em solo norte-americano. Isso, porque a recomendação do fabricante é que se use gasolina de alta octanagem (91% ou maior). Em outras palavras, não é em qualquer posto que você poderia abastecê-la. Na verdade, ela não deixará de andar ou correr devido à mistura irresponsável e desonesta dos postos, mas, sem dúvida, seu motor não terá a mesma vida útil e saudável de um motor abastecido com combustíveis de primeira.

Nos EUA, a Rocker é encontrada por quase US$ 20 mil, seja na cor preta ou outra colorida (há uma pequena variação de preço entre a preta e as coloridas). No nosso querido Brasil, ela chega aos R$ 60 mil, ou seja, R$ 20 mil só por conta da importação. Chora, baby.

Se você, assim como eu, ainda não possui essa dinheirama toda, vá ao menos em uma concessionária HD para conferir de perto esse show de máquina: é de encher os olhos, inchar o coração e verter lágrimas.

terça-feira, 23 de junho de 2009

BMW Apresenta sua Super Esportiva

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O nome da fera é BMW S 1000 RR. Seu lançamento mundial foi no dia 10 de maio de 2009, no Autódromo Nacional de Monza, na Itália, durante o mundial de motociclismo.
A super esportiva foi criada, principalmente, para competir no SuperBike, categoria de motovelocidade onde se encontram os motores sobre duas rodas mais potentes do mundo. Mas, de olho em um mercado cada vez mais crescente, a BMW lançou a versão urbana dessa super motocicleta.
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A BMW S 1000 RR: das pistas para as ruas



Com motor de 1000 cm³ e 193 cv a 13.000 rpm, a S 1000 RR possui linhas imponentes e um visual que mais lembra as japonesas do que os outros modelos da marca alemã. Mas pode-se afirmar, com certeza, que é uma moto que não fica para trás, nem no visual, nem na potência.
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O motor da S 1000 RR chega a 193 cv de potência



Seu peso máximo é de 204 kg, o que lhe garante ainda mais velocidade, devido à relação 1:1 de peso x potência. A S 1000 RR ainda possui freios ABS e está equipada com controle de tração - a "parafernália" eletrônica faz parte do curriculo da maioria das motos da BMW. O piloto pode, inclusive, ajustar como o sistema intervém no comportamento da moto, de acordo com o piso em que está rodando. Seu câmbio servo-assistido HP permite a troca de marchas sem que o piloto desacelere o motor.
Seu visual é algo que não pode - nem deve - ser desconsiderado. Na frente, faróis diferentes compõem um design exclusivo e, ao mesmo tempo, inovador e agressivo.
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Os faróis são desiguais e trazem um ar agressivo e mais jovem ao mesmo tempo



A intenção da BMW com essa super esportiva é perder o rótulo de "touring" ou "moto para pessoas mais velhas". De qualquer forma, é uma máquina sem idade, mas com potência suficiente pra deixar qualquer um mais jovem.
Seu preço, na Europa, chega à casa dos 15 mil euros - em reais, três vezes mais. Adicionando as pequenas taxas de importação de um país chamado Brasil, deve avançar até os 40 mil reais.
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No painel, as informações vêm numa pequena tela em LCD


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Um presente do blog pra você: um wallpaper dessa super máquina!

1 - clique sobre a imagem com o botão acionador do mouse;
2 - clique com o botão auxiliar sobre a imagem e, então, sobre
o comando 'Definir como papel de parede'.


Peixe Fora D'água, ou: R1 Off-Road

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Não, não se trata de fake, muito menos de abuso à sua consciência.
Na Áustria, acontece todo ano o Enduro Erzberg Rodeo, uma das mais difíceis competições off-road do mundo.
A competição reúne os melhores pilotos do planeta, além das motocicletas mais iradas e potentes: BMW, Yamaha, KTM, Husaberg e outras, todas especialmente preparadas para o enduro.
A Yamaha preparou sua R1, uma esportiva bastante respeitada no meio motociclístico, transformando-a em uma off-road nervosíssima, já que seu motorzinho 1000 cc foi mantido, apesar de ter sofrido algumas modificações.

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A R1 modificada para trilhar pelo Enduro Erzberg Rodeo

Um vídeo dessa máquina está disponível no Youtube:




Fonte: www.motoesporte.com.br/TV/r1%20off.htm

10 Coisas que Todo Motorista Deveria Saber Sobre as Motos

Por Arthur Caldeira/InfoMoto
(16-06-09)
A Motorcycle Safety Foundation, fundação norte-americana para a segurança das motocicletas, existe desde 1973 com o objetivo de tornar as ruas e estradas dos Estados Unidos mais seguras para as motocicletas. Mantida pelos principais fabricantes do setor de duas rodas, a fundação, conhecida pela sigla MSF, oferece cursos para motociclistas e instrutores de moto escolas, além de promover campanhas para o público em geral. Como o mês de maio antecede o verão no hemisfério norte, quando os motociclistas tiram suas motocicletas da garagem, a MSF o elegeu “o mês de cuidado com as motos”.

Porém, diferentemente de nossos governantes que preferem proibir a educar, a fundação elaborou um guia para alertar os motoristas de que as motos estariam de volta às estradas. “É fato que os motoristas de carro e outros veículos são os culpados da maioria dos acidentes que envolvem motocicletas e outros automóveis”, afirmou Tim Buche, presidente da Motorcycle Safety Foundantion. “Justamente por isso decidimos criar essa campanha mirando os motoristas. Temos informações que podem salvar sua vida esteja você atrás de um guidão ou de um volante”, completou Buche.

Tanto que, a MSF criou o site www.forcardrivers.com (para motoristas de carro) com dicas de segurança, vídeos e outros recursos para ensinar os motoristas como interagir e respeitar as motos no trânsito.

Além do vasto material disponível – em inglês – a MSF elaborou diretrizes para os motoristas. São 10 coisas que todo motorista de carro, ônibus e caminhão deveria saber sobre as motocicletas. Claro que o trânsito nos Estados Unidos é bem diferente da nossa realidade, porém algumas dicas são universais. Não se trata de determinar quem está certo ou errado. Pelo contrário. O objetivo é um só: evitar acidentes. Leia e pense a respeito.

1 – Dados indicam que mais da metade dos acidentes fatais com motos envolvem outro veículo. Na maioria das vezes, o motorista e não o motociclista está errado. Há infinitamente mais carros, picapes e caminhões do que motocicletas nas ruas. Alguns motoristas simplesmente não reconhecem a motocicleta – eles a ignoram (geralmente, sem querer)

2 – Devido a sua menor dimensão a motocicleta pode facilmente ficar escondida nos “pontos cegos” dos carros, como a coluna da porta e do teto. Ou pode ainda ser confundida com objetos ou ficar disfarçada em fundos como árvores, cercas etc. Portanto, preste bastante atenção e olhe duas vezes antes de trocar de faixa ou entrar em um cruzamento.

3 – Uma motocicleta pode parecer que está mais longe do que realmente está. Também pode ser difícil determinar a velocidade de uma moto. Quando for virar ou entrar em uma pista, considere que a moto está mais perto do que parece.

4 – Muitas vezes os motociclistas diminuem a velocidade simplesmente reduzindo as marchas ou tirando a mão do acelerador, portanto não acionam o freio e a luz de freio não se acende. Mantenha distância segura da moto a sua frente. Em cruzamentos, considere que motociclistas podem reduzir a velocidade a fim de evitar acidentes.

5 – Motociclistas frequentemente ocupam uma posição na faixa de rolagem para serem vistos mais facilmente ou para evitar sujeira da pista. Entenda que os motociclistas ocupam espaço na faixa com um propósito, não para serem folgados ou para se exibirem. Se a moto estiver no canto não divida a faixa de rolagem.

6 – Luzes indicadoras de direção, as setas, não se desligam automaticamente nas motos, portanto alguns pilotos (principalmente iniciantes) algumas vezes se esquecem de desligar as setas depois de uma curva ou de uma mudança de faixa. Antes de se antecipar, tenha certeza que a seta da moto indica a direção que ela vai seguir.

7 – Maneabilidade é uma das melhores características das motos, principalmente em baixa velocidade e em vias bem pavimentadas, mas não espere que a moto seja sempre capaz de desviar do seu caminho ou sair da sua frente.

8 – A distância de frenagem de uma moto é praticamente a mesma de um carro, porém pisos escorregadios tornam a frenagem complicada em motos. Mantenha distância segura atrás de uma moto porque nem sempre o motociclista pode parar de uma vez.

9 – Quando uma moto está em movimento, veja além da motocicleta – veja a pessoa que está por baixo do capacete, pois pode ser seu amigo, seu vizinho ou até um parente seu.

10 – Se um carro colide em uma moto, bicicleta ou pedestre pode causar sérios danos e até a morte. O motorista que causou o acidente provavelmente nunca se perdoará por isso.

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Agradecimento especial ao amigo José Ricardo Zani, do Guia de Motociclismo

segunda-feira, 22 de junho de 2009

IV Etapa Goiana de Motocross

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Será realizada na cidade de Jussara-GO, a 20 km de Goiânia, a 4a. Etapa do Campeonato Goiano de Motocross. O evento será nos dias 27 e 28 de junho de 2009, no Motódromo do Clube do Laço.

A pista deverá ter 1.200 metros de extensão com 9m no seu ponto mais estreito, contará com dois platôs, alguns saltos menores, costelas e um duplo num total de 11 obstáculos, dentro dos padrões FMG/CBM, com intenção de não se fazer nada que acrescente riscos desnecessários para a modalidade.

A participação mais de 200 pilotos de TO, DF, MG, GO, SP, MT e MS perante um publico local sempre excepcional, garantem um espetáculo de grande emoção e adrenalina nas onze baterias que compõem cada etapa.

As inscrições antecipadas com desconto devem ser feitas diretamente nesse link do site da FMG até o dia 24/06. Outras informações, com a Federação de Motociclismo pelos telefones (62) 3212-0034 / 8404-9197, pelo site: ou para o e-mail fmg@fmg.esp.br.

Fonte: Confederação Brasileira de Motociclismo

Adaptação do filtro de ar da Honda Twister na Honda Shadow 600

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Este artigo foi extraído do site Moto Aventura, do amigo Luiz Fernando C Jardim. Grato pela permissão.

Depois de ver o preço que as concessionárias pedem por um filtro novo, por volta dos R$ 180,00, saí em busca de uma alternativa mais econômica, que não prejudicasse a eficiência da filtragem, nem a vazão de ar.
Vejam o que consegui. Com o auxílio da loja Paulinho Motos, aqui de Sto. André, consegui um filtro com o elemento de tamanho muito próximo ao da Shadow e chegamos ao filtro de ar da Honda Twister. Este é o filtro.

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Imagem 1. Filtro da Twister.

As abas laterais de plástico devem ser removidas, com a ajuda de uma faca ou outro objeto cortante tal qual.

Imagem 2. Parte traseira do filtro da Twister.

Imagem 3. Filtro da Twister visto lateralmente.

Imagem 4. Observe que as abas laterais foram cortadas.

Pegue o filtro da Shadow e remova a tela e o elemento filtrante. No meu caso, o filtro estava embebido em oleo, pratica que apurei ser desnecessária.

Imagem 5. Grade do filtro da Shadow 600

Com uma lima tipo grosa (para madeira), adapte o filtro novo no suporte do antigo, ele entra bastante apertado, mas vá ajeitando com a lima. O lado com a tela metalica fica para dentro.


Imagem 6. Elemento filtrante da Twister, com a
grade do filtro da Shadow e a lima grosa.


Imagem 7. Elemento filtrante da Twister
inserido na grade da Shadow.


Imagem 8. Veja como fica a parte traseira da grade da
Shadow, após a inserção do elemento filtrante da Twister.


Com um tubo de cola silicone, vede toda a lateral do filtro para evitar a passagem de ar. Voce pode vedar somente o lado interno para que fique com uma aparencia melhor do que o que eu fiz...

Imagem 9. Vedação nas beiradas do elemento filtrante,
para não entrar ar e sujeira indesejáveis.


Imagem 10. A vedação deve ser feita em ambos os lados.

Limpe o suporte da moto, como disse, a minha esta toda melada de oleo.

Imagem 10. Limpe bem o compartimento do filtro,
antes de colocá-lo de volta.


Imagem 11. Novo filtro inserido no compartimento.

Imagem 12. Por fim, prenda o filtro e feche o compartimento.

Enquanto as concessionárias abusam no preço, se esquecem do famoso "jeitinho brasileiro".
Aguarde outras dicas interessantes para você economizar dinheiro, sem perder na funcionalidade.

sábado, 13 de junho de 2009

Lamborghini de Duas Rodas

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Como se não bastasse uma moto-Ferrari, quem acaba de entrar na disputa pelo mercado de duas rodas é a Lamborghini, outra fábrica de excelentes esportivos italianos.
Na verdade, trata-se de um conceito, nada oficializado pela Lamborghini. O design é de um projetista romeno, Laurentino Trifescu, que idealizou essa superbike de 1000 cilindradas e motor V4.
Ela foi batizada de Caramelo, em referência a um famoso touro espanhol, que teria derrotado um tigre e um leão na arena de Madrid, por volta de 1877.
O projetista inspirou-se em máquinas como o Murciélago e o Gallardo para compor as linhas dessa superesportiva. O resultado se vê na foto desse post.
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A Caramelo é apenas uma moto-conceito e não foi oficializada pela Lamborghini


Clique na imagem para vê-la em tamanho maior. Você pode usá-la também como fundo de seu desktop. Clique sobre ela e, na imagem maior, clique com o botão auxiliar do mouse para acionar o menu suspenso. Nele, clique em 'Definir como papel de parede'.

terça-feira, 9 de junho de 2009

Chopper em Homenagem à Ferrari

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Desenhada por um designer israelita, Amir Glinik, a máquina é equipada com o motor V4 de 140 cv, modificado a partir do V12 da Enzo. Ela foi batizada de "V4".
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O motor é V4, adaptado da Ferrari Enzo, de 12 cilindros


Fotos: Amir Glinik

Seu painel fica sobre o tanque, é totalmente digital e tem funções touchscreen, ou seja, com toques na tela, o piloto pode alternar entre as informações, como também zerar o odômetro. Dentre as informações que são mostradas no LCD, além da velocidade, são exibidos também nível de combustível, temperatura do motor, GPS, entre outras.
Essa moto, contudo, é apenas um conceito desenvolvido em 2004 e que, pelo menos, ainda, não está à venda, segundo algumas informações. Por isso, não é preciso coçar seu bolso agora, à procura de seu cartão de crédito.
Por enquanto, o melhor é contentarmos nossas vistas com as fotos deste post.
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De tão bela, dispensa palavras.

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quinta-feira, 4 de junho de 2009

Yamaha XVS 950: uma Custom nervosa

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A Yamaha acaba de trazer mais uma ótima custom para o mercado brasileiro. Trata-se da XVS 950 Midnight Star, uma estrela que, se depender de horário, não se apresentará somente à meia-noite.
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Disponível nas cores preta, vermelha e azul, a nova XVS 950 mantém o estilo "long and low" (longa e baixa) das motos custom.

Fotos: divulgação

Para não fugir do estilo custom, seus engenheiros criaram linhas suaves e curvilíneas, rebuscando o classissismo existente nessa categoria de moto e ainda mantiveram a característica de moto "baixa e longa".
A Midnight Star possui piscas com capas transparentes, cromados em várias partes da moto e rodas de liga-leve em tons prata e preto. A transmissão final nessa custom é feita por correia dentada, trazendo mais conforto e tranqüilidade ao piloto, pois exige pouca manutenção, em relação ao sistema por corrente.
Seu motor em "V", com inclinação de 60º, refrigerado a ar e potência real de 942 cc, é alimentado por injeção eletrônica. A 6.000 rpm, ele gera 54 cv de potência e seu torque chega a 7,84 kgf.m com apenas 3.000 rpm. Uma máquina bruta e com velocidade final de quase 210 km/h.
Seu chassi é formado por um quadro "berço duplo" de aço, com 2,435 m de comprimento, 1 m de largura, entreeixos de 1,685 m, altura de 1,08 m, altura do assento de 67,5 cm, altura do solo de 14,5 cm e peso de 261 kg (seco). O tanque tem capacidade para 17 litros, o que lhe rende uma autonomia de mais ou menos 220 quilômetros (levando-se em consideração ela fazer uma média de 13 km/l).
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XVS 950 Midnight Star: estilo clássico e ótima potência

O pneu dianteiro mede 130/70, com aro 18, enquanto que o traseiro mede 170/70-16. O conjunto de suspensão - marca Kayaba - é formado pelos garfos dianteiros, cada um medindo 41 mm de diâmetro e 135 mm de curso. Na traseira, a moto conta com um monoamortecedor de 110 mm de curso. O sistema de freio é composto por discos simples em ambas as rodas. A segurança e o conforto foram itens de grande preocupação da Yamaha: enquanto a suspensão absorve muito bem as imperfeições e impactos menores existentes nas ruas e estradas brasileiras - até parece que ela foi feita para as vias tupiniquins.
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A transmissão final por correia dentada garante ainda mais conforto ao pilotar a XVS 950


Há referências a respeito da XVS 950 Midnight Star em que ela será a substituta da atual Drag Star 650, também da Yamaha. Tal fato não é confirmado pela fabricante, mas, que é uma moto que terá grandes admiradores, isso é.
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O painel - semi-digital - fica no tanque, mas traz informações básicas, como velocidades, indicadores de status de seta, farol e ponto-morto

terça-feira, 2 de junho de 2009

CB300R: A Substituta da Twister

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A Honda encontrou uma forma para driblar as concorrentes e satisfazer ainda mais o gosto do consumidor: é lançada a nova CB300R, a substituta da Twister 250.
Depois do sucesso obtido pela 250 cc, a CB300R vem para agitar o mercado e preencher uma lacuna deixada pela antecessora, lacuna esta vislumbrada por milhares de fãs que convivem com a aposentadoria precoce da Twister, desde 2008.
Com design inspirado na Hornet, a nova CB300R tem motor de maior capacidade cúbica - 291,6 cm³ -, alimentado por injeção eletrônica. Seu guidão é um pouco mais alto do que o da Twister e o banco é ligeiramente mais estreito, o que proporciona melhor posição para pilotar. O tanque, de 18 litros, foi redesenhado, mas não perdeu o estilo street-esportivo.
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A CB300R mantém o estilo street com esportividade

Fotos: Divulgação

O conjunto todo lembra, realmente, a Hornet e, segundo a própria Honda, é uma moto que vai agradar aqueles que, por enquanto, não têm condições de adquirir uma 600 cc. O que peca no visual, sem dúvida, são as setas, cujo modelo veio da antecessora. Parece não ter se integrado ao conjunto.
Os pneus são Pirelli Sport Demon. Na dianteira, o 110/70 e, na traseira, o 140/70, montados sobre rodas de liga leve de 17 polegadas com novo desenho.
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Pneus traseiros mais largos e rodas de liga leve: visual mix de street com naked


Preocupada com as novas regras em respeito à emissão de poluentes, a Honda tratou de desenvolver um motor que atende às normas do Promot 3, lei que limita a emissão de gases poluentes nas motocicletas.
Apesar de conseguir 2,5 cv a mais de potência do que a Twister, isso é feito na CBR 300 a 7.500 rpm, contra os 8.000 rpm na 250. As cilindradas foram aumentadas a partir do redimensionamento do diâmetro e do curso do pistão na CBR 300 R. Mas, ela ainda é monocilíndrica, de comando duplo no cabeçote - DOHC -, 4 válvulas e é refrigerada a ar e óleo (refrigeração mista). A CB300R possui um torque de 2,81 kgfm a 6.000 rpm, contra 2,48 kgfm da antecessora. Ela pode alcançar, numa reta, a velocidade de 142 km/h, marcados em seu mostrador digital. Posssui transmissão por corrente e é de 5 marchas.
Nas cores preta, vermelha, amarela metálica e prata metálica, a nova CB300R deve chegar às concessionárias ao preço de R$ 12.000,00, já que o preço sugerido pela fábrica é de R$ 11.490. Ela é ainda um tanto mais cara do que sua concorrente, a Fazer YS250, que custa na faixa dos 10 a 11 mil reais. Mesmo assim, a Honda confia que vai obter bons resultados com essa nova street-naked no mercado.
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Detalhe do painel da CBR300R: um grande conta-giros analógico e o mostrador de velocidade digital, menor



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Cores disponíveis: vermelha, prata metálica, preta e amarela metálica

segunda-feira, 1 de junho de 2009

Das Antigas - Parte III

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Cotton Motorcycles
A Cotton Motorcycles foi fundada na Inglaterra em 1918 por Frank Willoughby Cotton, passando a ser reconhecida após Stanley Woods pilotá-la em corridas. Mr. Cotton, ou F.W. como era chamado, teve a idéia de montar uma estrutura triangular para motocicletas, quando participava de um passeio off-road com outros motociclistas. Ele sentiu as dificuldades trazidas pelos quadros do tipo "diamante", que era o que existia em idos de 1918/19.
Alguns modelos eram desenhados por ele mesmo e os demais por outro fabricante de motocicletas da época, Levis, que produzia motos custom. Os motores usados dependiam do modelo da motocicleta: os Villiers, de duas marchas, eram usados nas motos de 247 cc; os Blackburne, de "válvulas laterais", eram aplicados em motos de 295, 348 e 495 cc e os motores Blackburne OHV, apenas nas de 348 e 495 cc; por fim, os motores JAP OHV, de 292, 348 e 495 cc. Mas, o motor que tornou a Cotton reconhecida foi um Blackburne de 348/350 cc, em 1922, chegando em quinto lugar na categoria Junior TT e pilotada por Stanley Woods. No ano seguinte, ele conseguiu bater a média de velocidade de outros pilotos da categoria Senior, de 500 cc, em cerca de 2 milhas a mais, por hora. A média obtida foi de 55,73 mph.
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Motores de válvulas laterais, também chamados de "flatheads", eram comuns nas primeiras motos acima de 200 cc

Os motores de válvulas laterais foram retirados de circulação nas Cotton por volta de 1931, quando foi substituído pelos Rudge-Python de 348 e 495 cc. No ano seguinte, surgiram os motores JAP e Villiers de 150 cc. Neste ano, também, os motores OHV das Blackburnes passou a contar com 596 cc. Motos de 250 cc foram aparecer em 1934, usando motores Blackburne. Até então, a Cotton contava com 19 modelos de motocicletas.
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Uma Cotton modelo Cobra 250: raridade

F. W. continuou a presidir a empresa até o final da II Guerra Mundial, quando decidiu se aposentar. Em 1953, a empresa retorna à ativa, dirigida por Elizabeth Cotton e administrada por Pat Onions e Monty Denley. Passou a chamar-se E. Cotton Motorcycles Ltd.
Em 1955, foi lançada a Cotton Cotanza, de 250 cc. Usava um motor Anzini e um novo quadro com suspensão traseira e "garfo-pivô". No ano seguinte, a Anzini lança o motor "twin" de 322 cv para ser usado no novo modelo da Cotanza.
Depois de alguns sucessos obtidos sucessivamente em corridas, até mesmo corridas em descidas e subidas íngremes, chegaram a fabricar um modelo com motor Rotax de 250 cc. Mas, a fábrica fechou em 1980, tornando-se objeto de várias exposições nos anos 90 e a criação da Cotton Owners Club, na Inglaterra, onde seu legado permanece vivo.
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Modelo Cougar 250, sucesso nas corridas "de ladeiras" nos anos 60

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A Telstar 250 cc foi uma réplica da Cotton, produzida pela AJS Motorcycles e feita para competição

Como "Amaciar" o Motor

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Muita gente sabe, outros tantos ignoram e outros, ainda, nem dão bola para o período de "amaciamento" do motor. Afinal, o que é, por que e como amaciar o motor de sua moto?

O que é o "amaciamento"?
O amaciamento do motor consiste no ajuste entre as peças internas do motor e coligadas. Tais peças são: pistão, anéis, cilindros e também virabrequim, bielas, comando de válvulas e até engrenagens do câmbio.
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Interior do motor em "V"



Por que amaciar?
Nas motos recém-saídas da fábrica, as peças ainda novas possuem pequenas rugosidades em certas partes que precisam ser alisadas para dar melhor encaixe e diminuir o desgaste por atrito. Para que isso ocorra, não é necessário levar a moto ao mecânico e pedir para que ele as alise. Isso acontece com o tempo e com o uso que o proprietário faz de sua moto, onde as peças, elas mesmas, vão se ajustando com o próprio atrito.

Como amaciar o motor?
Principalmente, nos primeiros 1.000 km, não abuse da moto. Mas, não é legal, por outro lado, andar parecendo uma tartagura no cio. Assim, ela será uma moto frouxa. Procure, no entanto, não exagerar nas rotações do motor, procurando sempre respeitar seus limites. Em motos equipadas com conta-giros, é fácil reconhecer esses limites, devido às medidas impressas no mostrador e, naquelas que não contam com tal equipamento, é necessário saber a hora certa de trocar a marcha (especialmente, em alta) tendo, como referência, o ronco do motor - ele próprio parece "pedir" a troca.
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Interior de um motor: o "amaciamento" diminui o atrito desgastante entre as peças



Não há mal algum em viajar com sua moto durante o período de amaciamento. Basta reconhecer e respeitar os limites, como já foi dito. Quanto mais tempo, numa viagem, você manter a moto numa marcha só (a mais alta, é claro), melhor será o amaciamento. Isso garantirá um desempenho muito melhor de sua motocicleta, além de gerar maior economia de combustível, futuramente.
No mais, para garantir o amaciamento perfeito, mantenha sempre o óleo dentro do prazo de validade - que varia por km rodado e qualidade do óleo - e sempre no nível correto.