Moto: customizar ou não, eis a questão

A palavra "custom" tem origem no francês arcaico "costume" e, aos poucos, além de referir-se ao que é tradicional (costumes de uma sociedade), foi também acoplada ao toque pessoal que cada um dá aos seus pertences, também. Como estamos lidando com motos, portanto, vamos falar de personalização.
Ao personalizar sua motoca, tenha em mente uma verdade incontestável: você está dando a sua cara, o seu estilo, à moto. Na verdade, o que o cara procura é o ajuste da motocicleta ao seu estilo de vida, às vezes, até mesmo em detrimento ao conforto, à segurança, ou outro item indispensável na moto.
O ponto verídico da customização é que, normalmente, a moto fica "muito bacana", "doida demais", "louquíssima", entre outras características que a gente ouve dos "especialistas". Mas, será que vale mesmo a pena investir em algo que, futuramente, poderá não valer tanto quanto pesa?

Quando o dono customiza sua moto, ele está tirando dela as características originais de fábrica e, tentando a todo custo, deixá-la com uma aparência exclusiva, fora de linha. Pois bem, considero isso um ponto positivo, pois mostra até mesmo que o cara tem coragem. Mas, a não ser em casos raros, essa personalização é como um casamento com certa dose de risco, pois, dependendo, a moto "morrerá" na mão de seu dono - o que pode não ser um problema para muitos, também. Isso, porque o cara gasta mais do que pagou na moto e, na hora de vender, raramente algum pretenso comprador vai reconhecer os esforços do primeiro. 
Há outro ponto a ser comentado: ao personalizar a moto, ela está sendo "adaptada" ao gosto e ao físico do dono, que podem ser completamente diferentes do pretenso comprador. E aí? Ou não compra, ou gasta mais um pouco pra readaptá-la. Portanto, há muito o que se pensar e ponderar, quando o assunto é comprar uma moto já personalizada.
A seguir, os comparativos entre os estilos de moto (para não confundir "chopper" com "custom" e outros):

Cruiser (estradeira, em português) é o estilo que imita as motos americanas dos anos 1930 aos 1960, como a Harley-Davidson e a Indian. São motos de linha, produzidas em grande escala. No Brasil, as estradeiras mais famosas são a Shadow, da Honda, e a própria Harley-Davidson, que tem por política manter o mesmo design de meio século atrás.

Bobber é uma moto cruiser da qual foi tirado tudo o que era desnecessário, criando um visual minimalista. Essas motos apareceram nas décadas de 40 e 50, com o objetivo de diminuir o peso, expressar habilidade mecânica e tornar a moto mais barata. Com o tempo, o minimalismo passou a ser mais um desejo estético do que de performance.

Chopper é uma cria da bobber, mas que tem um objetivo bem diferente: a estética extravagante. Nesse tipo de moto, os quadros originais são transformados, em geral para aumentar a distância entre eixos e o tamanho do garfo. Outra característica importante é o acabamento final, que exagera no cromo e na pintura bem viva.

Mas a grande diferença entre as cruisers, bobbers e choppers não está na forma, mas sim na sua fabricação. Enquanto as cruisers são produzidas em larga escala, as bobbers e choppers têm produção artesanal. Por isso, por serem únicas (ou produzidas em pequena quantidade), e por serem customizadas, e por serem modificadas, as bobbers e as choppers passaram a ser chamadas em conjunto de motos do tipo custom.

O problema com esse uso do termo custom (quando usado só para englobar as bobbers e as choppers) é que as motos customizadas não precisam necessariamente se basear nas cruisers, como a moto (D), por exemplo. Na verdade, desde o início do século XX (portanto antes das cruisers) as modificações já eram comuns entre os pioneiros que queriam melhorar a performance das motos de fábrica. Portanto, o certo seria defini-las como segue.

Custom (customizada, em português) é qualquer moto com design diferente das motos de linha, e com fabricação artesanal. A diferença em relação às motos de fábrica pode ser na estética, na estrutura ou na performance.

Existe um grande número de subtipos de motos customs (customizadas): bobbers (cruisers peladas),choppers (bobbers enfeitadas), baggers (cruisers cheias de bolsas para viagem), rat bikes (motos sem manutenção ou limpeza), survival bikes (baseadas no Mad Max), cafe racers (motos preparadas para corridas clandestinas na Inglaterra nos anos 60), street fighters (motos esportivas modificadas para rodar nas ruas das cidades), mods (scooters cheias de luzes e retrovisores), racers (protótipos para corridas em pista de asfalto), dragsters (motos de arrancada), hill climbers (motos para competição de subida de ladeira),landspeeders (motos para recorde de velocidade), e assim por diante. Na verdade, qualquer moto que for construída em pequeno número é uma moto custom, ou customizada.

Depois dessas informações, acho que você está pronto para escolher: afinal, customizar ou não? 

Parte desse post foi tirado de:

http://blog.fabiomagnani.com/?p=25737

Novas categorias do Moto 1000 GP vão permitir evolução de pilotos

A quinta temporada do Moto 1000 GP terá as corridas de sua primeira etapa no dia 3 de maio, no Autódromo Internacional de Curitiba, em Pinhais (PR). A partir deste ano, uma novidade vai marcar as disputas nas categorias GP 1000 e GP 600 do Brasileiro de Motovelocidade: a classe Evo, implantada no regulamento desportivo e que terá classificação específica de corridas e de campeonato para os pilotos que estão em fase evolução de carreira. Cada uma das oito etapas terá, também, corridas das categorias GP Light e GPR 250 – esta, uma série de formação de pilotos implantada em 2013.

O diretor do Moto 1000 GP, Gilson Scudeler, revela que a novidade vem tendo boa aceitação. “Na última temporada atingimos um nível técnico muito elevado, com participação de pilotos nacionais e internacionais, o que é muito importante para a globalização e a consolidação da motovelocidade brasileira. Esta evolução meteórica fez com que a comissão desportiva do Moto 1000 GP preparasse medidas de contribuição para que os pilotos em ascensão possam continuar seu processo de evolução antes de chegar definitivamente às principais categorias”, ele explica.

Uma dessas medidas foi a criação da subdivisão. Evo. “É uma categoria destinada a pilotos que já obtiveram êxito na GP Light e na GPR 250 ou pilotos que vêm dos campeonatos regionais ou, monomarca. Vamos possibilitar a eles uma categoria que mesmo dividindo grid com os melhores pilotos da atualidade vai premiá-los por sua evolução, com pódio e com classificação em separado”, detalha Scudeler. “Além de aumentar a motivação, a medida possibilita ampliar o retorno pessoal e de seus patrocinadores”.

Para o dirigente, que como piloto conquistou sete títulos brasileiros nas categorias principais da motovelocidade da década passada, a implantação da GP 1000 Evo e da GP 600 Evo incentiva a adesão de novos nomes. “As duas classes vão servir como degrau para quem vem de categoria inferior. Os pilotos da Evo largam junto com os da principal, seja na GP 1000 ou na GP 600, com classificação e pontuação em separado”, ilustra.

Fonte: CBM.esp.br

BMW C650, o Maxi Scooter, chega ao Brasil

Post forward
Segundo maxi scooter da marca bávara a desembarcar no País já está em pré-venda nas duas unidades da Power Motorrad

O maxi scooter C 650 GT da BMW está de malas prontas para desembarcar no Brasil por R$ 53.900. As informações são da concessionária Power Motorrad, que tem filiais em Santo André, na Grande São Paulo, e em Santos, litoral paulista. De acordo com a revenda, o modelo, que apresenta mais conforto para longas viagens do que o C 600 Sport, chegará aqui em três opções de cores: duas variações de preto e marrom. O 650 GT, a exemplo do C 600 Sport, será importado e já pode ser reservado na concessionária. A BMW Motorrad, por meio de sua assessoria de imprensa, confirmou o lançamento do modelo aqui, mas não revelou o preço.

Equipado com o mesmo motor de dois cilindros paralelos de 647 cm³ do modelo esportivo C 600 Sport, já vendido aqui por R$ 52.000, o C 650 GT tem design mais sóbrio. Além do assento mais confortável para os ocupantes, a versão GT tem carenagem maior que oferece melhor proteção aerodinâmica nas estradas. O pacote no qual o maxi scooter será comercializado no Brasil inclui aquecedor de manoplas, controle de pressão nos pneus (RDC), cavalete central, computador de bordo e freios ABS.  (por Carlos Bazela)

Comentário do Louco por Motos:
De fato, quem pilota um scooter como este poderá não curtir uma motocicleta depois. O conforto oferecido é muito grande, além da economia, que não deixa a desejar. Mas, o preço que o brasileiro deverá pagar é muito alto, para deixar de possuir um motor mais responsável, como o de uma Triumph Tiger 1200, que é encontrada por volta dos R$ 54 mil, por exemplo. Claro, tudo é uma questão de gosto, mas, nesse caso, não de bolso. 
No mais, não há o porquê de reclamar dos super-scooters, que chegam para trazer de volta o glamour iniciado pelas velhas "lambretas" da década de 1950.

Seguro de Moto: é possível fazer?

Meus caros, há muito tempo o mercado motociclístico sofre a duras penas quando o assunto é seguro. Boa parte das seguradoras nem se arriscam a fazê-lo. Por que? Vejamos.

Maior risco
É sabido que o risco que corremos, enquanto estamos sobre uma moto, é muito grande, mesmo que tenhamos toda a atenção do mundo. Isso, porque muitos são os motoristas que não respeitam motociclistas e não estão nem aí para as consequências de um acidente, por mais leve que seja. A moto, por ser tão desprotegida, em quedas de média gravidade já podem sofrer diversas avarias, o que, no caso de motores médios a grandes, já geram um custo elevado para a seguradora.

Manobras arriscadas
Muitos são os motociclistas que se arriscam tremendamente no trânsito. Sua forma de pilotar vai contra todos os princípios básicos de segurança e também do código de trânsito. Para as seguradoras, essa "linguagem" na forma de pilotar já é um bom motivo para não indenizar o sinistro, caso seja provado que o condutor acidentou-se devido a má pilotagem da motocicleta, ou por ter se arriscado demais em uma situação que exigiria outra atitude.

Facilidade de roubo
Motos, por seu tamanho, especialmente, as de menor cilindrada, são fáceis objetos de roubo. Os caras, sabemos muito bem, são artistas e, na hora de roubar uma moto, esteja ela parada ou em trânsito, com o condutor em cima e tudo mais, o fazem num piscar de olhos. Para se ter uma ideia, em São Paulo, as seguradoras preferem - mesmo assim, com restrições - assegurar uma moto esportiva que rode somente nos track days de fins de semana, do que aquelas que rodam diariamente pelas ruas da maior cidade do país. Mesmo assim, a preços exorbitantes. Para determinados casos (e modelos), o preço de um seguro para motos pode alcançar os R$ 10 mil, facilmente.

Imagem capturada da câmera da vitima, que filmou a ação do bandido.

Prejuízo
As situações em que o piloto também expõe sua vida ao perigo, como manobras arriscadas, os próprios acidentes e roubos, trazem ainda mais transtorno para todos os lados. Para as seguradoras, arcar com esses tipos de sinistros não é compensativo, haja vista o número de pessoas que não acabam bem ao final de um fato desses. Está certo que não é culpa do dono da moto, mas, infelizmente, as estatísticas não dão outra alternativa às seguradoras, que acabam "ficando  no prejuízo".

Motos pequenas x Motos grandes

Há discriminação, sim, quando o assunto é a cilindrada da moto. Mas, essa discriminação tem um motivo, que é simplesmente o fator "compensação para o ladrão". Por exemplo: roubar uma motocicleta de maior cilindrada exigirá mais experiência do meliante, que pode se arrebentar todo na próxima esquina; portanto, uma moto de menor cilindrada, como as de 125 a 250 cc, é mais fácil de ser conduzida e terá suas peças vendidas no mercado negro mais rapidamente. As grandes são mais "sob encomenda". O mais irônico nisso tudo é que pode haver um amigo seu, companheiro de rodagem, que pode encomendar uma peça (sem contar a ninguém) de forma "especial" e alguém da turma acabar sendo a vítima deste pedido. Portanto, amigos, cuidado na hora de comprar peças para sua moto. Os pilotos de motos menores - motoboys, então, devido à cobrança que há por parte das empresas quanto à rapidez nas entregas - estão sempre com pressa, arriscando sua vida e a de terceiros. Para as seguradoras, os resultados dessas combinações não são pontos positivos para assegurar a motocicleta.

De qualquer forma, quando se consegue fazer o seguro de uma moto, não sai por menos de R$ 2 mil - isso, se a moto não for de uso constante e já com um motor de 600 cc a 800 cc. Abaixo disso, é praticamente impossível conseguir assegurar o bem; acima, fica muito caro e pode ser que não seja tão compensativo, no final das contas.

Minha opinião é que as seguradoras façam uma espécie de "concessionário de seguros", sob a forma de uma joint-venture, a fim de darem conta do recado. A preços justos nas mensalidades e modificações nos contratos (em relação a carros de passeio, caminhões etc), dada a quantidade de motociclistas nas ruas, poderia ser mais fácil conseguir um número maior de clientes e, consequentemente, ficar de bom tamanho para ambos os lados.

Mas, enquanto você não consegue um bom seguro para sua moto, procure instalar um alarme ou, de preferência, um com rastreador GPS. Pelo menos, se agir rapidamente com a polícia, terá tempo de encontrar sua motoca antes que os caras a desmanchem. Boa sorte e fique atento!

Motoabraço

A Nova Honda CTX 700N

Galera leitora do Louco por Motos, tudo bem? Gostaria de me desculpar pelo tempo que passei fora, sem postar nada e nem mesmo podendo responder às dúvidas enviadas ao blog. Tive que resolver alguns problemas e acabei me distanciando um pouco. Mas, vamos reorganizar o caminho e dar continuidade aos trabalhos aqui, certo? Bom, vamos (re)começar falando de um lançamento da Honda, a CTX 700N.

A Honda parece dar muita ênfase à palavra "incomum". Pois, é isso que está acontecendo ao lançar a nova CTX 700N, da mesma família das 700 cc que acabaram de ser colocadas no mercado.
A CTX 700N é apresentada como sendo da categoria Custom, mas, há controvérsias. A não ser pela "pegada" e a posição do piloto, nada mais nessa motocicleta a caracterizaria como uma moto custom. Até mesmo as viagens mais longas estão descartadas, em relação ao conforto e - principalmente - havendo garupa. Para o piloto, especialmente, se for alto, o desconforto encontra-se nas pernas, pois, devido ao formato do tanque, a tendência é que as pernas se abram, projetando os joelhos para fora, o que pode causar dores após algumas centenas de quilômetros rodados. Para quem vai na garupa, a situação é ainda pior, haja vista o fato de o banco ser muito estreito e curto, além de não haver encosto e nem mesmo alças de apoio.

Foto: Divulgação

O visual não agrada a gregos e troianos. O formato de seu tanque - com capacidade para 12,5 lts - parece ter sido tirado da ideia de modernizar o da CB-450, mixando-o ao formato das customs anteriores - Shadows 600 e 750. Particularmente, a mim, não agradou.
Mas, em termos gerais, e segundo os pilotos de teste, a moto agrada em curvas, tem ótimo comportamento em passeios urbanos e trechos mais curtos e, para melhorar, fez um consumo médio de 28 km/l! Isso é sensacional para um motor de 700 cilindradas, E, falando em motor, este da CTX 700N possui características peculiares que, a princípio, podem causar estranheza por parte do piloto. Por possuir alguns elementos característicos da linha automotiva (Honda Fit 1.4), ele trabalha num ritmo diferente da maioria dos motores de moto aos quais estamos acostumados, apesar de ser o mesmo motor do restante da linha 700, da Honda.. Possui baixo nível de vibração e irradia menos calor do que outras motocicletas da mesma categoria.

Foto: Divulgação

Possui torque poderoso em baixas, mas a faixa vermelha já se inicia logo aos 6500 RPM. Sua potência é de 47,6 cv @ 6250 RPM e possui torque de 6,12 kgf.m @ 4.750 RPM. Isso faz dela uma moto com ótima final e econômica, ao mesmo tempo.
Seu painel digital fornece boas informações, contudo, lhe faltou um computador de bordo que informasse consumo corrente e autonomia ao piloto, informações hoje consideradas muito desejáveis. Em relação à estética, é bonita, mas não a ponto de angariar fã-clubes ou blogs dedicados.
Possui uma ciclística muito boa, a começar da posição e altura do guidom, que proporciona bastante conforto. Possui, também, um ótimo assento em curvas, proporcionando maior confiança e segurança ao piloto.

Foto: Divulgação

Em termos gerais, trata-se de uma inovação, e toda inovação deve cair no mercado para ser sentida. O resultado disso será visto nas ruas, com a aceitação ou não do novo modelo japonês. E, segundo a própria Honda, havendo essa aceitação, a moto passará a ser montada em dependências tupiniquins, o que há acontece com a NC 700X. O preço da CTX está na faixa dos R$ 33.200 e concorre com a Shadow 750. Agora, é esperar a reação do público brasileiro e ver qual será o futuro da CTX.

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Fonte: Motociclismo Online

Dafra MaxSym 400i 2014: (r)evolução

MaxSym 400i

 

Desempenho e design surpreendentes
Motor de 400 cm3 com injeção eletrônica, refrigeração líquida e 4 válvulas
Amplo espaço sob o assento para acomodar dois capacetes integrais
Rodas aro 15” e 14”, as maiores da categoria
Painel que combina elementos digitais e analógicos
Freios ABS de série

Depois do grande sucesso do Citycom 300i, scooter urbano e com bom desempenho em rodovias, a DAFRA lança o Maxsym 400i, modelo projetado especialmente para alcançar excelente performance em estradas e vias expressas, mas que também pode ser utilizado nos grandes centros. O maxi scooter DAFRA traz novas referências de conforto e desempenho à linha da marca. A combinação da ampla

proteção frontal e assento espaçoso, com apoio lombar para piloto e garupa, garante conforto em qualquer deslocamento. Uma ergonomia perfeita permite manter a posição de pilotagem sempre relaxada e viajar longas distâncias sem cansaço – existem até dois apoios adicionais para os pés do piloto, que pode variar a posição esticando as pernas.
O Maxsym 400i também esbanja conveniência: o tanque para 14,7 litros é o maior da categoria, o que reduz a necessidade de paradas para abastecimento, e cuidados como a iluminação do bagageiro sob o banco tornam a experiência de usá-lo ainda mais agradável. Há espaço suficiente para acomodar até dois capacetes, que se soma ao amplo porta-luvas com fecho por chave e outros dois porta-objetos.
Os refinamentos se destacam em cada detalhe do design, como os faróis duplos e lanternas em LED que além de valorizarem o conjunto também aumentam a capacidade de iluminação e a segurança. Um imponente painel com grande oferta de informações, incluindo conta-giros, temperatura do motor e um display central que informa até a carga da bateria, o que reforça a diferenciação do novo maxi scooter de 400 cm³ no segmento. A tecnologia ABS é item de série no sistema de freio a disco nas duas rodas (duplo na dianteira, com pinças de montagem radial).
Lançamento previsto para março de 2014.

Cityclass 200i

 

Mobilidade com estilo Motor de 200 cm3 com injeção eletrônica e refrigeração a ar e óleo
Amplo compartimento para capacete e outros objetos
Rodas aro 16”, ideais para o piso brasileiro
Freios a disco com FH-CBS (Full Hidraulic Combined Brake System)
Painel digital e carregador USB

Assim como fez com o Citycom, a DAFRA inaugura uma nova categoria ao lançar o novo scooter de 200 cm³ Cityclass. Mantendo a agilidade para uso urbano, o lançamento traz o diferencial das rodas grandes aro 16” que proporcionam mais conforto e segurança, antes uma exclusividade do modelo de 300 cm³ da marca brasileira. Outro destaque que eleva o patamar de segurança oferecido pelos scooters urbanos nacionais é o freio a disco na dianteira e na traseira com sistema de acionamento

combinado FH-CBS (Full Hidraulic Combined Brake System).
O design mais agressivo, esportivo e com acabamento bicolor do Cityclass 200i reforça o apelo para um público que busca um produto diferenciado. E o motor de cilindrada superior com injeção eletrônica proporciona mais desempenho e tranquilidade para rodar com garupa, enfrentar subidas e ultrapassagens nos grandes centros urbanos, além de segurança em eventuais percursos rodoviários. No quesito comodidade também é importante destacar outros itens, como transmissão automática CVT, assoalho plano, amplo porta-objetos, assento em dois níveis com tecido antiderrapante e carregador USB.
O Cityclass 200i possui painel completo que combina elementos digitais e analógicos trazendo itens como conta-giros, indicador de nível de combustível, relógio, hodômetros total e parcial, luzes espia para indicar o acionamento dos cavaletes lateral e central (itens de série), entre outros.
Lançamento previsto para maio de 2014. 

Texto extraído do site oficial: http://www.daframotos.com.br/modelos/scooter

Como é o Sistema de Transmissão de uma Moto?

Transmissão da moto

Um motor de motocicleta pode gerar uma enorme quantidade de potência, que deve ser entregue para a roda motriz do veículo de modo controlável. A transmissão da motocicleta entrega potência para a roda traseira através de uma série de estruturas que incluem o jogo de engrenagens, a embreagem e o sistema de acionamento.

 

 

Fig. 1. Esquema de transmissão simples

Jogo de engrenagens
Um jogo de engrenagens é um conjunto que permite que o piloto vá de parado a uma velocidade de cruzeiro. As transmissões nas motos normalmente têm de quatro a seis marchas, embora as motos pequenas possam ter poucas (como duas, por exemplo). As marchas são engatadas deslocando-se uma alavanca que move os garfos de mudança dentro da transmissão.

Embreagem
A função da embreagem é engatar e desengatar o motor do câmbio. Sem a embreagem, não haveria como conectar o motor em funcionamento ao câmbio, progressivamente, e assim possibilitar à moto arrancar. Além disso, quando o piloto quer trocar as marchas, ele usa a embreagem para desconectar o motor do câmbio. Uma vez selecionada a marcha, ele usa a embreagem para restabelecer a conexão. A embreagem consiste em uma série de discos e placas sob a carga de molas que, quando pressionadas juntas, conectam o virabequim ao câmbio.  

Fig. 2. Itens básicos de uma embreagem

Sistemas de acionamento
Há três formas básicas de se transmitir a potência do motor para a roda traseira de uma motocicleta: corrente, correia ou árvore de transmissão (cardã). Os sistemas de acionamento final por corrente são, de longe, os mais comuns. Neste sistema, um pinhão montado na árvore de saída (ou seja, a árvore do câmbio) é conectado a uma coroa ligada à roda traseira da motocicleta por uma corrente de metal. Quando o câmbio gira o pinhão, a potência é transmitida pela corrente à coroa na roda, que então gira. Esse tipo de sistema precisa ser lubrificado e ajustado, pois a corrente estica e o pinhão e a coroa se desgastam, exigindo trocas periódicas.  

Fig. 3. Correia dentada como transmissão final.

Os acionamentos por correia são uma alternativa aos acionamentos por corrente. As primeiras motocicletas geralmente usavam correias de couro, que podiam ser tensionadas para dar tração usando uma polia acionada por mola e uma alavanca manual. As correias de couro patinavam com freqüência em clima úmido, então foram trocadas por outros materiais e desenhos. Nos anos 80, os avanços em materiais tornaram os sistemas de acionamento final por correia viáveis novamente. As correias de hoje são feitas de borracha dentada e operam de modo bem parecido com as correntes de metal, mas diferente destas, não requerem lubrificação ou solventes de limpeza.
Os acionamentos finais por cardã também são usados em alguns casos. O sistema transmite potência para a roda traseira por meio de uma árvore de transmissão. Esses acionamentos são apreciados, pois são convenientes e não requerem tanta manutenção quanto os sistemas baseados em corrente. Entretanto, são mais pesados e algumas vezes geram um movimento indesejado, chamado de efeito-macaco, que levanta a traseira da motocicleta nas arrancadas mais fortes.  

O acionamento por fricção

O acionamento por fricção é outro sistema de transmissão encontrado em algumas motos. Um acionamento por fricção é um tipo de transmissão continuamente variável, ou CVT, na qual a variação nas relações de transmissão ocorre à medida que um disco conectado ao motor (o disco de acionamento) gira através da face de um segundo disco conectado à roda traseira (o disco acionado). Ao variar o raio do ponto de contato entre as duas superfícies do disco, diferentes relações podem ser alcançadas. As transmissões continuamente variáveis têm um longo histórico e uso em veículos motorizados, com transmissões de fricção variável aparecendo em motocicletas no início do século 20. 

 

Bill Harris.  "HowStuffWorks - Como funcionam as motos".  Publicado em 18 de novembro de 2005  (atualizado em 26 de fevereiro de 2009) http://carros.hsw.uol.com.br/motos1.htm  (25 de novembro de 2013)

NC750X e NC750S - novas apostas da Honda

Na Europa, a Honda NC700X foi um grande sucesso de vendas, desde seu lançamento pós-EICMA 2011 (Salão de Milão daquele ano). Mérito próprio, claro, já que a moto, além do novo conceito empregado, preenchia uma lacuna das motos do tipo crossover com cilindrada média-alta.

Mas, no Brasil, a história foi diferente, pelo que sabemos e vemos nas ruas. A moto foi, inicialmente, bem recebida, mas, devido ao seu preço e a alguns detalhes que o brasileiro não curtiu muito - como o tanque ficar embaixo do banco, por exemplo -, não teve lá aquela saída.
Mesmo assim, a Honda apresentou, no último Salão de Milão, as novas versões provenientes do conceito NC: a 750X e a 750S. Vamos ver um pouco de cada uma, que já estarão rodando no mercado europeu e norte-americano em 2014. Em breve, nas terras tupiniquins.

NC750X
A mudança mais significativa, sem dúvida, foi o aumento de 50 cc no motor da NC. A nova versão conta, agora, com 745 cm3, produzindo 55 cv a 6250 rpm e torque de 6,93 kgf-m a 4750 rpm - respectivamente, aumento de 2,5 cv e 0,5 kfg-m em relação à antecessora. Mas, o que é melhor, é que a nova versão promete ser um pouco mais econômica do que a do motor de 700 cc. Conta com um motor SOHC de 8 válvulas e refrigerado a líquido.

Outra grande mudança está no balanceador extra do motor e o sistema de escape, que ficou mais silencioso. Devido, também, à modificação das caixas de engrenagem (as duas versões possuem 6 marchas), que ficaram mais altas do que na versão anterior, incrementa algo como 12 km/h na velocidade final. Um expressivo ganho, sem dúvida.
Com capacidade no tanque para 14,1 litros, a NC750X - bem como a versão "S" - tem autonomia para 407,5 km, o que a torna perfeita também para viagens longas.

NC750S
Basicamente, as duas são muito parecidas, mas nos detalhes é que encontramos as diferenças. A capacidade do cárter da versão "X" é de 3,7 litros, enquanto que na "S" é de 4,1 litros. A embreagem da versão "X" é do tipo multi-disco banhado a óleo e na outra, é úmido, duplo e banhado a óleo. Na versão "S", o câmbio é do tipo DCT, enquanto que na versão "X" esse tipo de câmbio é opcional.
Apesar das opções de câmbio manual e automático, a NC750S apresenta dois modos de pilotagem - (D) "Drive" e (S) "Sport".

As alturas do assento também se diferenciam nos dois modelos apresentados pela Honda. Na versão "X", o assento está a 83 cm do chão e, na versão "S", a 79 cm. A altura mínima, em relação ao solo, da versão "X" é de 16,5 cm e, da versão "S", 14 cm.
Há pequenas diferenças, também, na suspensão destes modelos, mas, mais em relação ao curso dos mesmos, pois o tipo de suspensão, tanto dianteira quanto traseira, é o mesmo. Ambas usam, na dianteira, garfos telescópicos de 41 mm, contudo, com curso de eixo de 153,5 mm na versão "X" e 120 mm na versão "S". Já a suspensão traseira é do tipo monochoque Pro-Link, com 150 mm de eixo na "X" e 120 mm na "S".

Ambas as motos utilizam freios ABS de 2 canais, o que garante uma ótima segurança nas frenagens. Seus painéis de instrumentos são completos, sendo que na versão "S" o condutor ainda conta com um indicador de temperatura do motor, caso esta ultrapasse os limites.

Preço
Quanto a valores, ainda não se pode afirmar nada. Mas, conforme andam as coisas aqui nessa "terra de ninguém", posso arriscar algo como 31 mil para a versão "S" e 32,5 mil para a versão "X". E você, o que acha?

CTX 1300, aposta da Honda sobre a Harley

De olho em um mercado cada vez mais crescente, que é o das motos estradeiras, a Honda deseja tomar um naco que tem a Harley-Davidson como referência mundial. Aqui no Brasil, a Harley tem conseguido também tirar pessoas até de suas esportivas pra mudarem de assento.
Em relação às brutonas, como as Harleys de 1600 cc, a Honda contava, até agora, com a Gold Wing, um monstro de 1800 cc, confortabilíssima na estrada, mas muito grande, pesada, desconfortável em vias urbanas (devido a tomar quase o espaço de um pequeno automóvel e que não oferece tanta maneabilidade dentro das cidades) e muito cara. Não foi à toa, então, que resolveram colocar a CTX 1300 no mercado, a partir de 2014.

Disponível nas versões básica e de luxo (standard e de luxe), a CTX conta com motor V4 de 1.261 cm3 - o mesmo da ST 1300, uma Super Touring também da Honda. Pesando cerca de 329 kg, com tanque cheio, inicialmente, a CTX 1300 parece não agradar muito visualmente, mas, na minha opinião, tudo é questão de tempo, até que nossos olhos se acostumem ao seu design. Mas, isso, de forma alguma, estraga a moto, que tem um mix de DN-01 com F6B, ambas da mesma montadora. A jogada da Honda é ter uma moto mais competitiva no mercado, seja no preço, seja no que ela pode oferecer ao piloto.

O visual em ambas as versões é o mesmo: carenagem frontal, com pára-brisas curto (assim como na Street Glide, da HD - item, aliás, que exigirá mais tempo para se adaptar ao gosto do brasileiro), assento com dois níveis e bagageiros laterais rígidos e fixos, além de som incorporado (versão De Luxe). O farol duplo compõe o sistema de iluminação frontal, garantindo uma perfeita visão noturna, especialmente, nas rodovias. A versão mais cara traz, também, sistema ABS no freio.
Ela será apresentada no Salão de Milão, o EICMA, que ocorrerá entre hoje, dia 07, a 10 de novembro de 2013. Estará pronta para as lojas no próximo ano.

O Louco por Motos trará mais detalhes sobre ela, assim que mais informações forem liberadas à imprensa, a partir do lançamento oficial da CTX. Não se tem, ainda, detalhes sobre a vinda dela ao Brasil, mas podemos apostar em uma certa urgência, porque as Harleys estão aumentando em quantidade nas ruas tupiniquins.

Nova Honda CB500F: esportiva para todos

De olho não só no público padrão das esportivas, que é o masculino, a Honda traz a nova CB500F querendo, também, conquistar as mulheres, que desejam cada vez mais motocicletas mais potentes e confortáveis. A nova CB, uma street naked, não tem a agressividade da Hornet 600, mas tem ótima pegada e é muito bonita.

Três versões
Mas, as novidades não param por aí. Junto à versão F, a Honda traz também as versões R - superesportiva - e X - uma crossover muito semelhante à NCX700, também do mesmo fabricante. Todos os três modelos serão fabricados em Manaus-AM, e a versão F já começa a ser comercializada a partir do final de outubro para novembro deste ano. A partir de R$ 22 mil será possível comprar uma CB500F (sua versão com ABS custará R$ 23.500) - os preços dos outros dois modelos não foi divulgado, porém, custarão bem menos que a carinha Hornet. As versões R e X virão logo atrás.

Ciclística
Os três modelos usam o mesmo chassi de aço, do tipo Diamond, com dupla trave superior. O motor, com 471 cm³ é bicilíndrico, 4 tempos e desenvolve potência máxima de 50,4 cv (a versão X é que terá menor potência, devido ao seu estilo: 47 cv a 8500 rpm). Em relação à ciclística, os modelos F e R usam garfos telescópicos de 120 mm de curso na dianteira e, na traseira, suspensão monoamortecida do tipo Pro-Link, com 109 mm de curso, oferecendo nove níveis de regulagem. Já o modelo X possui curso de suspensão e ângulo do cárter maiores, para oferecer melhor pilotagem off-road.
As três versões usam rodas de alumínio fundido, cujas medidas dos pneus são 120/70 ZR-17 (frente) e 160/60 ZR-17 (traseiro).

A nova CB500F foi desenvolvida visando-se mais o trânsito ubano do que esportivo. Por isso, oferece mais conforto e também mais economia do que os modelos esportivos de sua categoria. Para adaptar-se ao PROMOT4 - a nova regra antipoluição que alguns novos modelos de motocicleta terão que seguir -, pode-se dizer que ela terá um motor mais "fraquinho" do que as concorrentes, tendo sua velocidade limitada aos 170 km/h, por exemplo. Aos 9000 RPM, há corte de combustível no sistema, o que limita a potência da "garota". A versão R não muda praticamente nada em relação à F, a não ser na carenagem, que é integral na primeira. 

Painel
O painel de instrumentos é comum aos três modelos da CB500. O motociclista conta com informações, como: velocidade, odômetro (total e parcial), giro do motor, relógio, média de consumo de combustível, além de alguns diagnósticos acerca do funcionamento do motor.

Ficha Técnica

CB500F

Motor _____________________ 471cc, DOHC, dois cilindros, 4 tempos, arrefecido a líquido
Pot. Máxima ________________ 37,1 KW (50,4cv) a 8.500 rpm
Torque Máximo _____________ 44,5 N.m (4,55 kgf.m) a 7000rpm
Diâmetro x Curso ___________  67,0 x 66,8 mm
Alimentação _______________ Injeção eletrônica de combustível PGM-FI
Relação de Compressão ______ 10,7 : 1
Sistema de Lubrificação ______ Forçada, por bomba trocoidal
Sistema de Ignição __________ Eletrônica
Bateria ____________________12V – 8.6 Ah
Farol (alto/baixo) ___________ 60/55W
Ssitema de Partida __________ Elétrica
Cap. Tanque _______________ 15,7 litros
Combustível _______________ Gasolina
Óleo motor ________________ 3,2 litro (2,7 litro para troca)
Transmissão _______________ 6 velocidades
Embreagem _______________ Multidisco em banho de óleo
Suspensão Dianteira ________ Garfo telescópico com 120 mm de curso
Suspensão Traseira _________ Pró-link com 119 mm de curso
Freio Dianteiro ____________ A disco 320 mm
Freio Traseiro _____________ A disco 240 mm
Pneu Dianteiro ____________ 120/70
Pneu Traseiro _____________ 160/60
Chassi ___________________ Diamond Frame
Altura do assento __________ 785 mm
Alt. mín. do solo ___________ 155 mm
Dimensões (C x L x A) _____ 2.075 mm x 780 mm x 1.060 mm
Entre-eixos _______________ 1410 mm
Peso Seco ________________ 180kg

Kawa Z1000 2014: imagens escapam antes do lançamento

Um site japonês, antecipando-se ao lançamento da nova Kawasaki Z1000 no próximo Salão de Milão, postou vídeo mostrando a atualização da já admirada naked esportiva.
O novo modelo 2014 desta 4 cilindros está mais encorpado, conta com um painel mais bonito e com melhor leitura, além do sistema de iluminação e carenagem remodelados.
O vídeo abaixo mostra tais mudanças, mas para conhecermos mais detalhes sobre a nova Kawa 1000, teremos que esperar pelo Salão de Milão, que ocorrerá amanhã, dia 05 de novembro.