Indian Roadmaster, agora, no Brasil

E aí, motors? Tudo em ordem com todos?

As motos de altas cilindradas, especialmente, as da categoria Touring, têm conseguido penetrar lenta, mas constantemente, no mercado tupiniquim. Como foi o caso da Harley-Davidson, quando estreou no Brasil com uma ótima aceitação de um público ansioso por novidades.

E assim parece acontecer também com a marca concorrente das HDs, a Indian, que chegou com gosto e bastante apreciada em nosso mercado. Tudo bem que a Indian não possui uma Sportster da vida, que é a porta de entrada da HD, pois sua versão mais barata, a Scout, beira os R$ 45 mil. Segundo Rodrigo Lourenço, diretor geral da Indian no Brasil, sua marca é superior à concorrente e, mesmo com preços mais altos, a qualidade das máquinas é superior, e o cliente brasileiro vai fazer sua preferência.

Painel da Roadmaster: completo, com computador de bordo.

E, para deixar os afoitos ainda mais loucos, estão chegando às lojas brasukas os modelos Chieftain e Roadmaster. Este último, sobre o qual vamos falar aqui, é um dos tops da Indian e fortíssima concorrente das Elektras HD. Tão luxuosas quanto, diferenciam-se, principalmente, no chassi - o da Indian é de alumínio forjado, que proporciona menos peso e maior resistência às torções provocadas pelo piso.

O motor é um Thunder Stroke® 111 bicilíndrico em "V", de 1.811 cc, e é de dar arrepios. Possui injeção eletrônica de loop fechado, com perfuração de 54 mm, o que dá à moto uma excelente relação consumo x torque, mas a faz também gastar como se fosse um carro popular (se é que se pode usar essa expressão no Brasil, hoje em dia, né?). Atinge 180 km/h (e passa disso) ainda com conforto para o piloto, sem oferecer aquela insegurança que alguns podem sentir, devido à sua excelente combinação tamanho x peso x CG (centro de gravidade).

Além do sistema potente de som, a Roadmaster possui um computador de bordo que checa e informa ao piloto sobre possíveis ocorrências na moto, como a pressão dos pneus, por exemplo. No mais, ela possui: sistema de freios ABS; Cruise Control, que é um sistema que mantém a velocidade de condução de um veículo previamente programada. Uma vez atingida e memorizada a velocidade pretendida, pode-se liberar o acelerador, a fim de ter maior conforto da condução na estrada; faróis de milha; sistema de partida à distância, sem as chaves; assentos de couro genuíno; sistema remoto de tranca; som com AM/FM, bluetooth e compatibilidade com smartphones. Seus alforjes-baús, somados, oferecem capacidade para 65,1 litros! Como diria o goiano, "cabe trem demais, sô!". Né? :) 

Sim, é uma motocicleta feita para passeios - especialmente, passeios longos! -, e não para ir trabalhar regularmente - apesar de haver pessoas fazem isso, mas, não por necessidade, e sim porque podem. No meio urbano, é meio complicado fazer desta uma moto, já que, pelo seu tamanho, o piloto tem que conduzi-la sempre na mesma faixa e velocidade dos carros, o que não costuma ser uma vantagem. Mas, na estrada... seu nome é "Tudo de Bom, Menino da Silva!". 

Nesta duas imagens, vemos detalhes, como: o nome Indian
no escapamento e o rosto de um índio na lanterna traseira.

Em relação a valores: nos EUA, convertendo para a nossa moeda, ela custa R$ 102.749 (com o dólar comercial a R$ 3,495, valor de hoje). No Brasil, ela deverá custar "um pouco mais que isso", por volta de R$ 115 mil (até que as taxas foram amenas, dessa vez). Esse preço, no entanto, só não é maior devido ao sistema CKD*, entre empresa e governo brasuka, no qual a moto é montada em terras tupiniquins. Por enquanto, o pretendente contará apenas com a versão na cor preta.

Para saber mais:

http://www.indianmotorcycle.com/pt-br/roadmaster-thunder-black

*CKD (Completely Knock-Down): são conjuntos de partes de veículos produzidos geralmente pela fábrica matriz, ou pelo seu centro de produção para exportação, e posterior montagem dos veículos nos países receptores destes kits, geralmente fábricas menores ou com produção reduzida. 

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/CKD

COMPARATIVO: CB 300R x CBX TWISTER 250 x CB TWISTER 250

E aí, galera motociclista? Tudo nos conformes?

Eu sempre me perguntei por que o brasileiro não curtia muito a CB 300, da Honda. Aliás, os respectivos donos não falavam - e não falam - mal dela, lógico, mas também não dá pra negar que ela não fez tanto sucesso, assim. Tanto que a Honda abriu os olhos para um dos seus maiores mercados, que é o Brasil, e tratou logo de substituí-la. Mas, e essa substituição? Será que valerá a pena?

Honda CB 300R: emplacou muitas, mas não agradou a muitos.

CB 300R: a não aceitação

Em outra postagem (http://goo.gl/ZKtxQC) deste blog, citei dois motivos que podem ter sido a causa da saída da CB 300R, e um deles, foi devido à não adaptação do motor à segunda fase do PROMOT/2016. O Promot é um programa mundial de redução de emissões de poluentes aplicado sobre motocicletas e motores semelhantes. Mas, isso, sabemos que pode ser pura balela. Sim, porque, na verdade, a aceitação da moto foi pequena, em comparação com suas concorrentes, que continuaram a ser vendidas normalmente - até ganhando mais espaço, como foi o caso da Fazer 250, da Yamaha. O fato é que, conforme os proprietários, é uma moto que dá problema facilmente, como rachaduras no cabeçote, trincados no chassi ou pane elétrica, além de ser "gastadeira", o que faz da marca - ainda muito querida no Brasil - ser avaliada com mais cuidado em seus próximos lançamentos.

A Velha Nova Substituta

Bom, para que a moral da Honda não caísse no desgosto brasuka, os japas enviaram-nos, novamente, uma velha conhecida, agora, de cara nova, com 50 cc a menos, mas com a promessa de trazer o velho gosto de pilotar uma moto de baixa cilindrada, sem medo de dar problemas: a CB Twister 250.

A nova CB Twister 250 quer ganhar o mercado que havia conquistado, antes.

Se bem que, desta vez, uma das poucas coincidências com a velha Twister está no nome. De resto, quase tudo foi modificado e adaptado para os padrões atuais.

Motores

Não querendo desanimar, mas quase fazendo isso, o motor da nova Twister é um pouco menos potente do que a de 2008. Esta produz 24 cv @8000 RPM, enquanto que a atual gera algo com 22,6 CV @7500 RPM, na versão a álcool. Vale lembrar que essa potência desce 0,2 cv quanto o combustível é gasolina. O torque da nova versão também é um pouco menor, sendo de 2,24 e 2,28 kgf.m @6000 RPM para gasolina e álcool, respectivamente; a anterior 2,48 kgf.m @6000 RPM. 

A velha Twister: algumas readaptações para
conquistar o mercado das médias.

Para baratear custos, a Honda ainda fez mais (por menos): na nova Twister, a refrigeração é somente a ar, enquanto que na anterior era "a ar com radiador de óleo". 
A CB 300R produz 26,5 cv @7500 RPM, com torque máximo de 2,8 kgf.m @6000 RPM. Claro, um pouco mais forte, mas seu câmbio de 5 marchas acaba por limitar essa potência - e, talvez, seja um fator predominante na "rachadura" que ocorre no cabeçote, já que, em alta, o motor trabalha levando uma surra, sem folga. O sistema de resfriamento da CB 300 é também é a ar, com radiador de óleo, o mesmo usado nas versões anteriores da Twister.

No peso seco, a nova CB Twister é a mais "manequim" das três: apenas 135 kg (ou 137 kg, na versão com ABS). A Twister anterior pesa em torno de 139,7 kg e, a CB 300R, 147 kg. Esses números trazem alguma vantagem à nova Twister, já que ela compensa no consumo e na velocidade. 

Nova CB Twister tem mercado acirrado a conquistar.

A taxa de compressão da nova Twister é de 9,6:1 - isso quer dizer que o volume interno do cilindro é 9,6 vezes maior que o volume da câmara de combustão. Na CB 300, a razão é de 9:1 e, na CBX 250 Twister, 9,3:1. Quanto maior essa razão, mais rapidamente a energia gerada é eliminada, gerando, assim, maior potência. 

Dimensões

A tabela a seguir mostra os comparativos das dimensões destas três motos:

Preço

O preço de venda sugerido para a nova Twister 2016 é de R$ 13.050,00 (s/ ABS) e R$ R$ 14.550,00 (c/ ABS), mas sem contar frete e seguro. Tais valores comparam-se aos da CB 300, em sua época, mas é devido, vocês sabem, né: Brasil, taxas de juros altíssimos, real desvalorizado e o cidadão também... é uma lástima, tudo isso. O de cima sobe e o de baixo desce... Aliás, foi devido a (ter que praticar) esses valores por aqui, é que a Honda desistiu, por enquanto, de trazer a versão "F" da nova Twister - aqui, ficaria por volta dos 15 mil, tranquilamente. E não estão falando nessa possibilidade. 

Até que o painel ficou showzinho, não?

Conclusão

Enfim, não é difícil entender porque a 300 saiu de linha, já que o motociclista brasileiro, depois de tanto aprender na mão, é um dos mais exigentes do planeta. Somos chatos, mesmo, e dai? Queremos coisas boas, não é mesmo? Por outro lado, o que é difícil de aceitar é um fabricante de papel higiênico diminuir o tamanho do rolo e fazer você pagar

quase o mesmo preço do rolo maior... Trocando isso, não seria melhor a Honda ter trabalhado o motor e o visual da CB 300R, tornando-a mais adequada para nossos padrões, do que simplesmente ressuscitar uma moto fora-de-linha faltando-lhe alguns pedaços? Pessoalmente, acho que isso não passa de jogada de marketing, de mercado, mesmo, a fim de angariar dinheiro com mais rapidez. Não pense que é para agradar você, motociclista, porque não é. Nessa, digo com veemência que a Honda deu outro passo... para trás. Daqui a pouco, a Yamaha vai abraçar o mercado das 300 e 400, matando de vez o mercado da sua prima nipônica. Vamos ver o que o tempo ainda nos dirá a respeito dessa substituição.

Motoabraço!!!

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Triumph Thunderbird Commander: um monstro à solta nas ruas

Desde que as marcas mais famosas e antes restritas aos gringos chegaram ao Brasil, temos nos deliciado com tanta máquina fora de série, seja em suas aparências, nos motores, seja na tecnologia empregada. E, claro, para nós, aqui, o mais espantoso é o preço. Haja taxa!!

Uma das marcas que tem chamado a atenção é a Triumph. Suas motocicletas, além de muito bonitas, possuem um quê de exclusividade, outro de vintage e também de luxo. E uma das motos da marca que mais chamam a atenção é a Thunderbird Commander, uma “rude girl” de 1700 cc que deixa qualquer piloto com o coração palpitando.

Com base na Thunderbird original, a Commander impressiona facilmente pilotos e espectadores com seu estilo cruiser clássico, estilo premium e o motor de dois cilindros paralelos de maior capacidade do mundo. Por ser uma Triumph, a Commander é uma cruiser que também proporciona o conforto necessário para um dia inteiro de pilotagem, praticidade, personalidade própria e, além disso tudo, uma excelente dirigibilidade.

Motor / Transmissão / Suspensão

O motor é de 1699 cc, tipo DOHC refrigerado a líquido, dois cilindros em linha, com 270º de ignição. Este é o motor de dois cilindros paralelos de maior capacidade do mundo. Com base no dois cilindros paralelos da Thunderbird (original), o motor da nova Commander gera uma experiência de condução rica em torque, inigualável, com um ronco incrível e muito fácil de ser conduzida. Possui câmbio de 6 marchas com embreagem hidráulica e transmissão final por correia dentada. A injeção é eletrônica com multiponto sequencial.

Montada sobre um quadro de aço tubular e berço duplo, ideal para motos com motor de alta potência e pesados, garantem maior rigidez e proteção ao cárter do óleo.

Suas duas rodas são de ligas de alumínio, com diâmetros de 17x3,5” na dianteira e 17x6” na traseira. Os pneus, respectivamente, medem 140/75 e 200/50, ambos R17.

A suspensão dianteira é provida de garfos Showa de 47 mm, com curso de 120 mm. A suspensão traseira possui amortecedores duplos com molas Showa, pré-carga ajustável em 5 posições e curso de 108,5 mm.

O freio, somente na dianteira, é formado por discos duplos flutuantes de 310 mm, com pinças fixas Nissin de quatro pistões, com sistema ABS (na versão com este recurso).

O tanque da Thunderbird possui capacidade para 22 litros de gasolina. Ela faz uma média de 20 km/l, o que lhe rende uma autonomia de 400 quilômetros, para mais um pouco. Como se vê, uma excelente moto para viajar com tranquilidade.

Seu sistema de escape é duplo e possui um design marcante. O som que sai dele é a personalidade do motor Triumph (assim como as Hds possuem aquele charme, especialmente, nas carburadas).

Instrumentos

Painel de instrumentos embutido no tanque, incluindo velocímetro analógico de estilo clássico, medidor de combustível, visor LCD com funções como relógio, odômetro e autonomia, convenientemente permutáveis através de um botão instalado no guidão.

Sem dúvida, um motorzão para não se botar defeito. Oferece todo o conforto e segurança necessários ao piloto, além de ser uma moto firme e com garantia da marca. O que pesa, no entanto, e sempre para o bolso do brasileiro, é o seu preço: por volta de R$ 54 mil. Mas, para quem pode, isso não é problema, né? :)

Motoabraço!

A moto afogou. E agora?

Olá, galera do bem, motociclistas de todo o brasil!

Quem aí, que possui moto carburada, nunca enfrentou problema de "afogamento de motor" e a moto não quis pegar nem às custas de reza brava? Acho que poucos, não é?

Velas novas.

Geralmente, isso acontece porque a vela - uma ou mais - recebe mais quantidade de combustível do que o normal, para que haja a ignição. A vela de ignição é um dispositivo elétrico que fornece as faíscas necessárias para haver combustão e queima de combustível, fazendo o motor funcionar. Apesar das velas ficarem em um ambiente propício e protegido, pode haver um excesso de envio de combustível à câmara e a vela receber gasolina em excesso, o que causará seu encharque. Sendo assim, a faísca não é provocada.

Mas, como, ou por que, o afogamento acontece?

Velas sujas, mas que podem ser limpas
e usadas por mais alguns km.

O afogamento do motor se dá, principalmente, pelo excessivo acionamento do acelerador antes de dar a partida na moto, especialmente, em lugares mais frios, onde algumas pessoas, não sei porquê, têm esse hábito. Essa aceleração desnecessária tem como objetivo abrir o diafragma do carburador e injetar gasolina para haver uma melhor ignição. O que deveria funcionar, na verdade, acaba atrapalhando, já que acaba passando mais combustível do que o necessário.
Além disso, é comum também vermos que, quando a moto pega, algumas pessoas têm o hábito de acelerar "com raiva", como se a moto tivesse culpa da mazela do motoqueiro. Essa aceleração raivosa, além de não ser necessária, pelo contrário, acaba danificando mais peças do motor, principalmente, se ele estiver frio.

Velas carbonizadas. Melhor a fazer é substituí-las, mas, se
estiver na urgência, limpe-as bem, usando uma lixa de unha.

Solução imediata, mas não a definitiva

O que fazer, quando esse afogamento ocorrer? Bom, a primeira coisa é não entrar em pânico, certo? Portanto, largue o acelerador da moto, coloque-a no descanso, pegue a chave de vela e retire-a. Se houver mais velas, retire-as todas.
Caso você perceba que, sim, há traços de gasolina na(s) vela(s), mas pouca coisa, pegue um pano ou estopa e limpe bem a vela. Deixar um pouco ao sol também pode ser bom, já que acelera o processo de evaporização da gasolina. Em casos mais sérios, se for preciso "descarbonizá-la", ou seja, remover aquele carvão que fica entre os pontos de eletrodo central e lateral (v. na figura), utilize uma lixa de unha e passe-a levemente entre os pontos. Retire o pozinho soprando no local, ou com um cotonete seco.
Se, no final, nada disso der certo, e se a vela já for de longo uso, é aconselhável substituí-la, ok?

Motoabraço!

Indian, uma ótima novidade, mas, não é pra todos

Muito bem, moçada, essa é para realmente quem pode. A nós, simples mortais, e até mesmo os médios (rs), resta olhar e admirar estas máquinas, que já começam na casa dos 49 mil reais, em terras tupiniquins. Estou falando das motocicletas da marca norte-americana Indian.

A Indian começou, na verdade, como Hendee Manufacturing Company, por volta de 1897, e fabricava bicicletas: a Silver King, a Silver Queen e a American Indian. Em pouco tempo, a empresa tomou o nome Indian para si e passou a empregar em suas bikes.

Por volta de 1901, George Handee, o dono da marca, contratou o mecânico Oscar Hedstrom, a fim de produzir bicicletas motorizadas a gasolina. De lá pra cá, a empresa só cresceu, não só em produção, como também seu próprio produto. Hoje, no estilo das customs e outras estradeiras, as Indians são praticamente as maiores motos rodando por aí. Assim como as Harleys - suas concorrentes diretas nos EUA -, elas participaram ativamente das duas grandes guerras mundiais, além de ser parte da história daquele país. 

Somente agora, em pleno século XXI, é que o brasileiro - a grande maioria, pelo menos - vai poder conferir de perto, e até comprar, se for o caso, verdadeiras Indians. A começar pela Scout, a "porta de entrada" da marca no Brasil. Ao preço de R$ 49.900 não será, contudo, uma moto acessível, mas garantirá ao seu comprador uma experiência magnífica, dadas as características da moto.

A Scout possui motor V-Twin de 1133 cc, 6 marchas (como as demais da marca), caixa de câmbio com embreagem banhada em óleo, refrigerado a líquido e injeção em circuito fechado, com corpo de admissão de 60 mm! A moto possui um excelente torque de 9,96 kgf.m a 5700 RPM.

Uma das coisas mais gostosas de se sentir nesse tipo de moto é o conforto aliado à sensação de segurança que elas transmitem. A Scout possui apenas 60 cm de distância entre o assento e o chão. Isso privilegia pessoas de baixa a média estatura, para mais um pouco. O conforto é garantido, mesmo em longas viagens. Isso, claro, associado ao sistema de suspensões, sendo a dianteira do tipo telescópica com 41mm de curso e garfo com dupla mola de 120 mm e, a traseira, duplo amortecedor, com 76 mm com pré-carga de mola. Por isso, possui um bom ângulo de inclinação, que é de 31º. 

Seu painel de instrumentos conta com: velocímetro, odômetro, conta giros digital, luz indicadora de temperatura de motor e luz indicadora de reserva de combustível. As cores disponíveis: Indian Red, Silver Smoke e Black Smoke.

Bom, quem puder ter a experiência de possuir ou rodar em uma Scout, com certeza irá ficar louco por essa motocicleta. Ali, há história, motorzão e bastante grana investida. 

Motoabraço

Pedágio para motos: 67% é contra

Pagar pedágio quando a motocicleta utiliza menos de 1% da rodovia é, realmente, algo que pode deixar o motociclista contrariado. Além da chatice de ter que parar, pegar o dinheiro na carteira, que está no bolso (se estiver sob chuva, mais trabalho, ainda, devido à indumentária toda), tira e coloca luvas, ainda há a questão: que tipo de dano a moto causa no asfalto? Bom, esse é meu ponto de vista, o qual compartilho com os 67% de leitores que responderam à enquete do Louco por Motos:

Cobrar Pedágio de Motos: você acha correto?

24% dos visitantes disseram que sim, mas desde que fosse mais barato. Mais barato já é, e se for mexer no valor, ou se coloca uma taxa simbólica (ainda assim, teria a chatice de parar e pegar o dinheiro), ou não se cobra nada.

7% responderam que somente as motos de alta cilindrada, o que cairia no mesmo em relação à própria cobrança. Isso, porque tais motos, mesmo que mais pesadas que uma CG, não danificam nem 0,01% a mais de asfalto que as de menor motor. Portanto, não mudaria nada e só prejudicaria quem possui moto de maior cilindrada.

1% diz que teria que ser no mesmo valor que os carros. Não irei nem comentar a respeito, ok?

Finalmente, o grupo onde me enquadro, 67% responderam “Você ficou louco, mermão?”. A cobrança de pedágios para motociclistas não deveria ser aplicada, como acontece na Rodovia Anhanguera, em São Paulo, onde a passagem de duas rodas é livre (concessionárias Auto Vias e Autoban) – e olhe que esta é considerada uma das melhores rodovias do país!

Então, por que algumas concessionárias cobram?

A explicação para tal é que o número de motos tem crescido cada vez mais e, com a frota nacional aumentando a cada ano, maior movimento os motoqueiros têm dado às rodovias. Então, muitas concessionárias passaram a cobrar pedágios de motociclistas, de uns anos pra cá. E isso não deve mudar.

No entanto, projetos de lei tramitam na Câmara dos Deputados com a proposta de isentar os veículos de duas rodas de pagarem pedágios nas rodovias federais. São elas: PL 6753/06, da ex-deputada Laura Carneiro; e PL 1410/11, do dep. Washington Reis (PMD-RJ). Já nas estaduais, vai depender de acordos com os seus respectivos governos.

Já que é aplicada, que tal evitar transtornos?

Uma sugestão para as concessionárias de pedágio, em relação ao atendimento aos motociclistas em trânsito, é criarem cabines adequadas aos motociclistas, o que pode também agilizar o processo e não segurar tanto o trânsito, quando ocorrer casos como a hipótese citada no início deste post.

O 'Sem Parar' é também uma boa opção pra o motociclista. Evita que fique parando em toda praça e deixa o trânsito fluir.

E você? O que pensa a respeito? Deixa seu coment. Valeu. Motoabraço.

Tipos de motocicletas: qual é o seu?

Fonte: How Stuff Works?

Qual é o seu tipo preferido de motocicleta? A seguir, vamos saber como são classificadas as motos que vemos rodando por aí. Depois de ler esse artigo, você pode até querer trocar a sua. Ou não. :)

Tipos de motos
As motocicletas apresentam muitos estilos diferentes, cada um oferecendo características de design e desempenho para acomodar condições de uso especificas. Vamos dar uma olhada nas categorias mais comuns de motocicletas. 

On Road
A expressão "on road" (na estrada) serve para definir todas aquelas motocicletas feitas para rodar onde tem asfalto, seja nas cidades, seja nas rodovias. Nesta categoria "master", vamos encontrar diversas subcategorias, como as customs, as streets, esportivas e outras. A expressão "on road" contrapõe-se à "off-road".

Esportivas "carenadas"
As esportivas são projetadas para altas velocidades e estradas com muitas curvas. Oferecem motores multicilíndricos para produzirem mais potência, quadros de liga de alumínio, suspensões rígidas para melhorar o manejo, pneus de alta aderência e freios potentes. Em vez de sentarem eretos, os pilotos de motos esportivas inclinam-se para frente sobre o tanque de gasolina para reduzir a resistência do vento. A carenagem existente neste tipo de moto possui múltiplas funções, todas elas relacionadas ao vento e à aerodinâmica, mas possuem também enorme influência na aparência da moto.
As motos esportivas são bastante utilizadas em campeonatos regionais, nacionais e mundiais de motociclismo (existem diversas outras categorias que também participam de competições). Nestes casos, elas têm modificados alguns de seus parâmetros, a fim de ajustarem-se aos regulamentos.

Kawasaki Z1000: esportiva carenada e nervosa!

Naked
As motos nuas oferecem o desempenho das motos esportivas sem a estética, na maioria dos casos, sendo destituídas de toda a carenagem desnecessária. Como são geralmente produto de personalizadores de motos que buscam uma aparência de “guerreiro da estrada”, as motos depenadas também são chamados de streetfighters (lutadores de rua), especialmente na Europa.
Devido ao seu excelente desempenho nas cidades, tornou-se uma das queridinhas do público mais jovem, que vê nestas máquinas uma forma de fazer parte da "galera inflamada".

Suzuki Gladius 650: uma streetfighter potente.

Roadsters
Suas mais fortes características encontram-se na aceleração e na maneabilidade. São velozes e ágeis, devido, também, à falta de carenagens. São, praticamente, a mesma linha das nakeds, contudo, com motores mais fortes. A BMW é um estilo roadster, assim como, a Sportster 883, da Harley-Davidson, também é.

BMW r1200: uma roadster com pedigree.

Off-Road / Trail
As motocicletas off-road (também chamadas de "trails", ou motos para "trilhas") incluem as motos de motocross e as motos para estradas de terra - máquinas projetadas para lidar com saltos, saliências e outros obstáculos encontrados em circuitos de corrida fechados ou trilhas na floresta. As motocicletas off-road têm quadros mais estreitos e leves, maior distância livre do solo e sistemas de suspensão avançados. Elas também têm uma partida a pedal para reduzir o peso e os pneus com um padrão de banda de rodagem repleto de ressaltos para melhorar a tração. Como as motos off-road normalmente não vêm de fábrica com faróis, espelhos, buzina ou silenciador, elas são proibidas nas ruas. 

Yamaha XTZ 250: uma trail urbana.

Husqvarna TE 449: uma trilheira corajosa!

Big Trail
Uma categoria que mantém laços com as off-road, mas de uma forma distante, já que as "bigs" são motos para viagem, de preferência, no asfalto, apesar de rodarem também nas dificuldades trazidas pelas estradas de terra e terrenos acidentados. Dado o valor de uma big trail, hoje, é difícil algum piloto arriscar-se a colocar sua "diva" num terreno que, provavelmente, irá danificá-la. As big trails foram desenvolvidas com a intenção de oferecer conforto, segurança e velocidades satisfatórias, em médios e longos trechos. Além do mais, em termos tecnológicos, elas oferecem opções variadas, para necessidades e gostos diferentes.

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

Motard e Supermotard
A palavra quer dizer "motocicleta", em francês, mas aqui, como nos EUA, ela se refere a um tipo especial de moto, um tipo com características off-road, mas feita pra andar - e bem - no asfalto. São mais utilizadas em circuitos, porém, seu uso urbano é bastante comum, por possuir pneus lisos e suspensão diferenciada. As "super" diferenciam-se por sua cilindrada maior.

Motard 250 cc da Sundown.

GranTour (Granturismo)
Trata-se de uma categoria de motos de grande porte, as maiores que podemos encontrar no mercado. Todas elas ultrapassam as 1100 cilindradas, podendo chegar a 1800 cc, por exemplo. Seu maior trunfo está nas rodovias, onde ela tem poder absoluto, oferecendo conforto e segurança a níveis incomparáveis em relação até mesmo às big trails. Estas motos, além do motorzão e do aspecto gigantesco, podem conter: parabrisas aerodinâmicos, som com toca-CDs, entrada USB, ar-condicionado (com versão para ar quente) e, no caso específico de um dos modelos da Honda Goldwing, air bag e até capota para a proteção do piloto. Quer mais? Junte muito dinheiro e sinta você mesmo. (rsrs)

Honda Goldwing 1800L: imagine-se na estrada, pilotando-a...

Custom
As motos da categoria "custom" são feitas para priorizar mais o conforto do que a velocidade. No entanto, há aquelas que conseguem juntar as duas coisas. Também conhecida carinhosamente como "estradeiras", além do nível do banco ser baixo, possuem pedaleiras avançadas, o que permite ao piloto manter suas pernas esticadas, o que cansa menos. Convencionalmente, as motos deste tipo são desenhadas de forma clássica, preservando o visual das motos mais antigas. As Harley-Davidson e as Indians são exemplos vivos desta categoria.

Honda Shadow 750

Chopper 
Comumente confundidas com as customs, as choppers possuem características mais pessoais, pois são motocicletas modificadas ao gosto do proprietário e, geralmente, trabalhadas de forma artesanal. Suas principais características são: garfos longos, cores exuberantes, muito cromado e algumas não possuem freio dianteiro. O tanque costuma ser alto na frente e mais baixo próximo ao piloto, formando uma linha com o eixo da roda traseira. Algumas também possuem "hard tail" (ou "rabo seco"), por não usarem amortecedor traseiro.

Uma chopper construída com motor 1.450 cc da HD.

Caffe Racer

Categoria desenvolvida para corridas de curto percurso, que eram utilizadas por jovens ingleses e franceses, na década de 70, geralmente, entre uma cafeteria e outra, onde paravam para um "café". As motocicletas mais comuns eram as Triumph, Norton e BSA. Por considerarem as Nortons de melhor ciclísticas e as Triumph de melhor motor, os Rockers passaram a montar motores de Triumph em quadros de Nortons, surgindo assim as Triton, consideradas as Cafe Racers por excelência. Atualmente há Clubes e Clãs de Rockers e de apreciadores das Cafe Racers. São feitas Cafe Racers com os mais variados modelos de motocicletas de todos os fabricantes, inclusive com modelos modernos. Há um revival que trouxe à moda e tornou mais populares as Cafe Racers nos dias de hoje.

Uma Norton Cafe Racer atual

Scooter
Os scooters, que até os anos 80 eram conhecidos no Brasil por "vespas" ou "lambretas", ganharam roupagem e motores novos, mais atualizados, e também um público jovem e interessado em "novidades". Por serem altamente econômicos, caíram na simpatia de profissionais de todo gabarito, que usam o veículo para trabalhar e também para o lazer.

Scooter da Honda.

Ciclomotores
São motos de pequena cilindrada - até 50 cc, que alcançam no máximo 50 km/h e não exigem habilitação. Com a chegada dos scooters, esse tipo de moto é visto com pouca frequência, além de serem modelos mais antigos.

Ciclomotor 50 cc da Traxx.

Motoabraço!!

MANUTENÇÃO I: Baterias

Olá, motoamigos!! Daremos início a uma série, denominada Manutenção, na qual iremos discutir assuntos relacionados à manutenção de sua motocicleta, a fim de que ela possa continuar rodando na boa, sem dar trabalho.

Começaremos com o assunto bateria. Afinal, como funcionam? O que pode danificá-las? O que fazer pra manter a bateria em ordem?

Baterias comum (esq.) e selada para motos.

 

Como funcionam?

Partes de uma bateria.

As baterias são formadas, basicamente, de placas com cargas positiva e negativa, as quais geram energia (por "contato" entre as duas) utilizando, normalmente, ácido sulfúrico (H₂SO₄). No processo, o ácido sulfúrico dissocia-se, transferindo o sulfato (SO₄) para as placas de chumbo (Pb) da bateria. Com isso, forma-se outro elemento, que é o sulfato de chumbo (PbSO₄). O gás hidrogênio (H₂) rouba o oxigênio do óxido de chumbo (PbO₂) da placa positiva, formando água (H₂O), que diminui a concentração ácida do eletrólito. A reação química gera a corrente elétrica, quando elétrons livres lentamente se reúnem nas placas negativas. Como se trata de um processo contínuo, o eletrólito irá se transformar em água pura e as placas serão cobertas de sulfatação (PbSO₄), o que vai causando o fim da vída útil de sua bateria.

Bateria comum x selada

Bateria comum. Recarregada com
solução especial para baterias, ou
água destilada.

No mercado, hoje, há basicamente dois tipos de baterias: as comuns e as seladas. A bateria comum, como todos sabemos, é aquela em que necessita de manutenção com certa frequência, devido à decomposição/perda da solução ácida que faz o contato entre as placas. Com o tempo, a bateria vai perdendo a solução, o que faz com que seja necessário “recarregá-la”, com o risco de as placas “colarem”, se isso não for feito. Aí, é só outra nova, meu amigo, minha amiga. :) A recolocação de solução (água destilada também serve) é simples, pois a bateria “aberta” contém os orifícios pelos quais a solução é inserida. Tenha o cuidado, no entanto, de não deixar cair solução na pele, ou na roupa, ou em qualquer outro local que não possa ser comprometido. Tampe corretamente os orifícios, antes de reinstalar a bateria.

A bateria do tipo “selada” é mais nova (nem tão nova assim, claro) e, sem dúvida, é o tipo mais utilizado. Isso, porque tem vantagens extras sobre as baterias comuns, e uma delas á não precisar de manutenção. Veja bem, alguns modelos, não. Duram mais tempo, mas, se “zerar”, é outra. Já boa parte das seladas precisa, sim, de ser recarregada – mas, de forma elétrica, ligando-a, através de um carregador específico, na energia. Em cerca de 1 hora a bateria está pronta para uso.

Bateria selada. Recarregada através de um
carregador baterias.

De qualquer forma, ambas as baterias têm seu tempo de vida útil, assim como tudo na “vida”. Haverá um momento em que, mesmo recarregada, a bateria não vai mais funcionar. O jeito, então, é substituí-la por uma nova.

Baterias se descarregam sozinhas?

Sim, normalmente. A energia armazenada na bateria se perde a uma razão de 0,01 a 0,30 volt por mês, a uma temperatura ambiente de 25°C. Caso ela aumente, a bateria descarrega mais rápido. A 35°C, por exemplo, a bateria descarrega duas vezes mais rápido que a 25°C. Alguns acessórios instalados nas grandes motos drenam energia mesmo com a chave desligada. Relógios e a memória de computadores de bordo estão entre os mais comuns. Para checar a corrente de descarga desses componentes ou se há alguma pequena fuga de corrente, desconecte o fio positivo da bateria e meça com o multímetro a corrente de descarga. (por exemplo, na Falcon a fuga máxima especificada é 0,1mA). Na falta de um multímetro, coloque uma lâmpada pequena como as de painel. Se ela acender, mesmo fraca, pode estar havendo alguma fuga de corrente.

Um dos “macetes” que a gente aprende é colocar, no tripé de descanso, uma espécie de luva de borracha, que isola o terra e, assim, economiza energia. Na Shadow, esse truque se mostrou eficaz.

Regulador de voltagem, ou Retificador.

Atenção!! Caso o regulador de voltagem (retificador) de sua moto esteja com algum problema, inevitavelmente terá influência sobre a bateria, deixando que ela se descarregue sem parar. O retificador é que mantém a bateria carregada/carregando enquanto a moto está ligada.

Como medir a energia da bateria?

No caso das comuns, você pode medir a densidade da solução ácida, usando um densímetro. Em qualquer tipo de bateria, para conferir a voltagem, utilize um multímetro. Um outro teste: se sua moto for daquelas que os faróis ficam acesos só na chave, isto é, com o motor desligado, mantenha-a assim e faça a medida na bateria com o multímetro. Se marcar abaixo de 11,5V, é sinal que a bateria já precisa ser recarregada.

Nota: se sua moto não tiver essa característica, a alternativa é conectar uma lâmpada de farol na bateria e fazer o teste.

Eu mesmo posso recarregar a bateria?

Sim, claro. Existem, no mercado, diversos tipos de carregadores específicos para baterias, seja para automóveis, seja para motos. Veja os procedimentos, caso você tenha adquirido um carregador:

Carregador de baterias.

1) Retire as tampas da bateria.

2) Sempre coloque as garras do carregador primeiro na bateria. Depois ligue a corrente elétrica.

3) Carregue a bateria com 1/10 da capacidade nominal da bateria. (uma bateria de 7Ah deve ser carregada com 0,7Ah)

4) Teste a bateria com um multímetro ou com um densímetro até que a bateria atinja 100% da sua carga. Cuidado, pois carregar mais que o tempo necessário corrói as placas.

5) Adicione água destilada, caso o nível da solução esteja abaixo do máximo.

Se feitos todos os procedimentos corretamente e, no fim, a bateria não estiver boa, pode ser sinal de que ela precisa ser substituída.

Se a bateria não estiver segurando a carga, ou seja, mesmo depois de montada, ela ainda descarrega, é sinal de que não foi carregada o suficiente: nesses casos, é preciso que se faça a “carga lenta”, que pode demorar horas, até um dia inteiro. Se ainda for preciso repetir esse processo, desista e compre uma nova.

Na ativação de baterias novas

Após colocar a solução, uma bateria nova armazena cerca de 80% da sua carga. Deve-se carregá-la a “carga lenta” após sua ativação, para evitar que a bateria seja carregada pelo gerador da moto, que pode aquecer as placas.

Atenção ao comprar uma bateria: quanto mais tempo ela ficou estocada, menor será sua carga inicial. Por isso, prefira baterias com data de fabricação mais recente.

1) Teste o sistema de carga da moto e verifique possíveis fugas de corrente para ter certeza que o defeito é na bateria.

2) Remova a tampa do respiro da bateria.

3) Coloque a solução, que vem com a bateria, até o nível máximo.

4) Deixe a bateria descansar por 30 minutos. Balance-a gentilmente, para expulsar bolhas de ar. Se necessário, complete o nível com a solução eletrolítica. Não deve ser adicionada mais solução eletrolítica na bateria após essa etapa.

5) Carregue a bateria com uma carga equivalente à 1/10 da carga nominal, até que ela esteja com carga total. Se, durante a carga, o nível da solução abaixar, complete somente com água destilada.

6) Proteja os terminais da bateria com graxa ou vaselina. Conecte o tubo de respiro. Verifique se a ponta do tubo de respiro não está encostando na moto.

Cuidados no manuseio

As baterias contêm elementos que podem trazer certos transtornos, por isso, é recomendado alguns cuidados em seu manuseio. Veja:

1) Gases potencialmente explosivos (oxigênio e hidrogênio)

-Não fume, não produza chamas ou faíscas próximo a baterias.

-Antes de dar carga em baterias convencionais, retire as tampas.

-Só dê carga em locais ventilados.

-Se a bateria ficar quente durante a carga, suspenda o processo e espere a bateria esfriar. O calor estraga as placas e a bateria pode explodir.

-Esteja certo que o tubo de respiro da bateria está desobstruído e sem dobras.

2) Ácido sulfúrico: extremamente corrosivo

-Sempre use óculos de proteção, luvas e roupas protetoras.

-Lave qualquer respingo de ácido com água e sabão.

-Em caso de ingestão, beba grandes quantidades de leite ou água com leite de magnésia, óleo vegetal ou ovos batidos. Procure ajuda médica.

-Em caso de contato com os olhos, lave com água corrente durante vários minutos e procure ajuda médica.

-Retorne sua bateria usada para a loja onde você comprou. Eles são obrigados por lei a receber a bateria e destiná-la para reciclagem. Baterias contêm chumbo e ácidos que podem contaminar o meio ambiente.

Mantenha baterias fora do alcance de crianças.

Alguns componentes elétricos podem ser danificados caso os terminais da bateria ou conectores sejam ligados ou desligados com a ignição ligada e houver presença de corrente elétrica.

Remoção: Desacople primeiro o cabo negativo da bateria, depois o cabo positivo.

Instalação: Acople primeiro o cabo positivo, depois o negativo.

Galera, espero ter colaborado um pouco mais para que você conheça melhor sua moto. A todos, motoabraço!

Agradecimentos: 

Duas Rodas Motociclismo

http://www.revistaduasrodas.com.br/site/dicasdemanutencao

Enduro HP

http://www.endurohp.eng.br/mecanica/eletrica/bateria.html

Tem uma 50tinha?? Placa e CNH, meu amigo!

Aos proprietários de ciclomotores, aqueles que possuem em torno de 50 cc, como a Traxx Sky 50 Plus, ou a Shineray Super Smart 50 cc, um aviso: desde meados do ano passado, tornou-se obrigatório, segundo o Código de Trânsito Brasileiro, estes veículos possuírem placa e, para não ficar por menos, o piloto deverá estar devidamente habilitado na categoria "A".

A decisão, claro, vem afetar milhares de usuários de ciclomotores do país, e parece ter uma única função: arrecadar. Se não for isso, o que mais pode ser? Afinal, estamos em um país de terceiro mundo e categoria, mas em "primeiro mundo", em se tratando de abusar do cidadão, corrupção, violência etc.
De qualquer forma, aos que ainda não sabiam da "novidade", é bom procurarem o Detran mais próximo e atualizar sua vida de piloto. Quanto antes, melhor. As blitzes estão aí pra levarem seu veículo diretamente para o pátio e tomar seu dinheirinho suado.

Atenção: a "novidade" já tem alguns meses e este post só foi publicado a fim de lembrar os proprietários de ciclomotores a irem atrás de seus papéis. Motoabraço!