CB750 FOUR – A História da “7 Galo”

Olá, companheiro de estrada! Aqui é o Jornal MotoNews na área!

Que satisfação imensa poder mergulhar na história de uma verdadeira lenda sobre duas rodas! Eis aqui um material riquíssimo, um verdadeiro almanaque da motocicleta que mudou o jogo para sempre. Estamos falando, é claro, da Honda CB 750 Four, a inconfundível e apaixonante "Sete Galo" – e não se preocupe, a gente usa o apelido, mesmo que não seja o mais "oficial", porque ele carrega a alma dessa máquina no Brasil!

A Honda CB 750 Four Veio para Fazer História

A história da CB 750 Four não é apenas a de uma moto; é a história de um marco, um divisor de águas que catapultou a indústria motociclística para a era moderna. Anunciada no Salão de Tóquio, em 26 de outubro de 1968, ela não era só um lançamento, era uma declaração de guerra tecnológica aos então dominantes fabricantes europeus (ingleses e italianos). O mundo da motocicleta, de fato, jamais seria o mesmo.

Tecnologia das Pistas para a Rua

O que fazia a Sete Galo tão revolucionária? A Honda despejou nela o know-how (conhecimento técnico) adquirido em anos de vitórias nas competições de Motovelocidade e, pasmem, na Fórmula 1! O motor, um quatro cilindros em linha, refrigerado a ar, com 736 cc e comando simples no cabeçote (SOHC), entregava 67 cavalos de potência. Para a época, isso era uma cavalaria impressionante, capaz de levar a moto a uma velocidade máxima na casa dos 200 km/h – números que só as máquinas mais exclusivas conseguiam, e a um custo muito maior!

Mas não era só a força do motor que impressionava. A CB 750 Four trouxe para um modelo de produção em série uma série de requintes técnicos inéditos, ou que nunca tinham sido reunidos em uma só moto, como:

1.   Freio a disco dianteiro: Uma inovação crucial para domar a potência, garantindo segurança e performance no asfalto.

2.   Partida elétrica: Esqueça o pedal! Um toque no botão e o quatro-em-linha ganhava vida. Um luxo de praticidade.

3. Câmbio de cinco marchas: Preciso e confiável, extraindo o melhor daquele motor.

O design era a moldura perfeita para essa obra de arte mecânica. A suavidade das linhas do tanque contrastava com a imponente visão do motor tetracilíndrico e o inconfundível conjunto dos quatro tubos de escapamento cromados, um para cada cilindro – um show visual e sonoro! A prestigiada revista Cycle World a definiu com justiça como "a mais sofisticada motocicleta de produção em série jamais feita."

O Sucesso Inesperado e o Santo Graal dos Colecionadores

A Honda, liderada pelo visionário Soichiro Honda, que acreditava em "vencer no domingo para vender na segunda", estimou mal o potencial de sucesso da moto. O preço inicial de apenas US$ 1.295 no mercado americano era irrisório para o que ela oferecia, gerando uma demanda dez vezes maior do que a capacidade de produção inicial. Isso fez com que o preço logo subisse e, claro, deu origem ao fenômeno do ágio (preço extra acima do valor de tabela) nas concessionárias.

É nesse ponto que surgem as famosas "Sandcast". Devido à pressa em atender a demanda, o primeiro lote de motores (cerca de 7.414 unidades) teve partes do cárter e cabeçotes fundidas em um método de baixa pressão, que deixava um acabamento rugoso, similar à fundição em molde de areia (sandcast). Logo, a Honda investiu no método diecasting (fundição sob alta pressão), mais caro e de qualidade superior, para a produção em volume.

Curiosamente, é justamente essa "imperfeição" da pressa que as torna o Santo Graal dos colecionadores:

• Raridade Relativa: São apenas cerca de 1% do total de quase 500 mil CB 750 Four produzidas, um número que não é pequeno, mas extremamente procurado.
• A Prata da Casa: Acima delas, em termos de valor e raridade, só estão os protótipos (ou pré-série) montados artesanalmente, como as quatro unidades enviadas para os EUA e Europa no início de 1969.

A Sete Galo no Brasil e a Cultura da Customização

A CB 750 Four começou a chegar por aqui já em setembro de 1969, na sua

primeira versão de série, a K0.

O que aconteceu com a Sete Galo por aqui é um capítulo à parte, que reflete a alma do motociclista brasileiro da época. A máquina era tão icônica que se tornou um alvo de customização – um termo que nem existia formalmente, mas a prática era intensa. Modificar a moto era o padrão, o que a tornava "bacana", enquanto a original era considerada "careta". A receita básica era:

• Troca do escapamento original quatro-em-quatro pelo famoso quatro-em-um, para um ronco ainda mais "grosso" e inconfundível.
• Substituição do guidão original por um do tipo "Tomaselli", mais baixo e esportivo.
• Troca das rodas raiadas pelas de liga leve.
• Adição de um segundo disco de freio na dianteira.

Hoje, a história se inverteu, e a moto que vale mais é justamente a "careta": a unidade mais conservada ou restaurada com peças 100% originais. Encontrar uma 100% original não restaurada no Brasil é raríssimo devido ao hábito da customização. Os valores de uma Sete Galo bem restaurada por aqui chegam a R$ 100 mil, mas para os verdadeiros entusiastas, é um valor justo pela "moto do século"!

O Legado Contínuo: Da K0 à Bol D'Or

A saga da Sete Galo, identificada pelo código "K" (de K0 a K8, de 1969 a 1978), estabeleceu a arquitetura da moto de alta cilindrada que vigora até hoje.

Paralelamente, a Honda continuou a inovar. Tivemos a:

• Série F (Super Sport): A partir de 1975, adotando um estilo mais esportivo com tanque alongado, rabeta e escapamento quatro-em-um de fábrica (como se os customizadores tivessem "dado a dica" para a Honda!).
• Série A (Hondamatic): Uma bizarra e curta experiência de 1976 a 1978, com câmbio semiautomático de duas marchas e conversor de torque. Era preciso cambiar manualmente entre "Low" e "Drive", mas sem usar embreagem – um Fusca semiautomático sobre duas rodas, que não vingou.
• Bol D'Or (e KZ): A partir de 1979, a família evoluiu com um motor levemente maior e um cabeçote DOHC (duplo comando de válvulas) com quatro válvulas por cilindro, elevando o patamar de performance novamente, com a Bol D'Or sendo considerada uma das mais belas dessa fase.

A Honda CB 750 Four é, e sempre será, um ícone inigualável. Uma moto que não só quebrou recordes, mas reescreveu o manual do que uma motocicleta de alta cilindrada de produção em série deveria ser. Não é exagero dizer que ela é a mãe de todas as superbikes.

E aí, companheiro? Deu para sentir o cheiro da gasolina e o ronco dos quatro-cilindros? Qual é a sua versão preferida da Sete Galo? Manda a real!

A Lenda da Velocidade: Uma Análise Profunda sobre a Suzuki Hayabusa

 A Lenda da Velocidade: Uma Análise Profunda sobre a Suzuki Hayabusa

Salve, motors!

Se você é um entusiasta do motociclismo de alta performance, com certeza já ouviu o nome "Hayabusa". Esta máquina da Suzuki, oficialmente conhecida como GSX-1300R Hayabusa, não é apenas uma moto; é um símbolo de potência e velocidade. Desde o seu lançamento, ela tem rompido limites e conquistado o status de lenda.

Fig. 1. Novo modelo da moto mais rápida do Brasil

Acompanhe a história de como esta supermáquina surgiu e como ela continua a moldar o mercado de motos esportivas.

A Origem do Falcão Peregrino: Nascimento e Propósito

A Suzuki Hayabusa foi lançada em 1999. Sua introdução causou uma profunda impressão na imprensa, imediatamente ganhando aclamação como a motocicleta de produção mais rápida do mundo.

Fig. 2. Um dos primeiros modelos da "abusada" Hayabusa

O objetivo da Hayabusa era claro e ousado: destronar a Honda CBR1100XX Super Blackbird. A Hayabusa superou a Super Blackbird por uma margem significativa, entre 16 e 23 km/h, garantindo seu lugar como a moto de produção padrão mais rápida do século XX.

Na sua primeira geração (1999–2007), a Hayabusa contava com um motor de 1.299 cc, quatro cilindros em linha, refrigerado a líquido. Essa configuração entregava uma potência impressionante, auxiliada por um sistema de indução de ar forçado (ram air system).

Fig. 3. Um dos primeiros modelos

Quem a Projetou?

O responsável pela estética inconfundível da Hayabusa foi o designer da Suzuki, Koji Yoshiura. O seu objetivo em 1999 era criar um design "um tanto grotesco" para gerar um forte impacto inicial, buscando um estilo que seria a "Face" da Suzuki e que não ficaria desatualizado em poucos anos.

Fig. 4. Talvez, se você visse esse senhor nipônico nas ruas, nem daria atenção a
ele, não é? É simplesmente o "inventor", o designer da Hayabusa: Koji Yoshiura

Apesar de ter sido chamada de feia por alguns na imprensa, a sua forma bulbosa e aerodinâmica era fundamental para atingir as velocidades recordes.

Curiosidade: O Predador da Velocidade

A Hayabusa carrega um nome com significado profundo: Hayabusa (隼) é a palavra japonesa para "Falcão Peregrino". Esta ave é frequentemente usada como metáfora para a velocidade devido ao seu mergulho vertical de caça (stoop), que atinge entre 290 e 325 km/h, tornando-a a mais rápida de todas as aves.

Fig. 5. Ela pode chegar a 312 km/h!

A escolha do nome não foi aleatória. O falcão peregrino se alimenta de melros (blackbirds), o que refletia a intenção da Suzuki de destronar a rival Honda CBR1100XX Super Blackbird.

A versão de 1999 foi tão rápida que foi a primeira moto a ultrapassar os 300 km/h, chegando a incríveis 312 km/h.

Fig. 6. Imagine você numa dessas...

A Evolução Eletrônica e Mecânica

Ao longo dos anos, a Hayabusa evoluiu, adaptando-se a novas demandas de emissões, ruído e tecnologia, mantendo sua reputação de excelência em performance.

1. Primeira Geração (1999-2007) - equipada com motor de 1.299 cc.

2. Segunda Geração (2008-2020) - o motor foi revisado com um aumento no curso em 2 mm, elevando a cilindrada para 1.340. A taxa de compressão aumentou de 11:1 para 12,5:1. Apesar das mudanças limitadas, isso resultou em um grande aumento de potência, com a potência alvo no virabrequim sendo mais de 190 hp, entregando 194 hp.

3. Terceira geração (2022-Presente) - Anunciada em fevereiro de 2021. Esta nova versão apresenta um motor de 1.340 cc, com potência de 140 kW (190 hp). O foco principal do desenvolvimento foi otimizar a performance global, tornando-a mais controlável e previsível.

Fig. 7. Parece complicado, mas é mesmo...

A Hayabusa moderna está repleta de tecnologia. Ela incorpora o Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), que é composto por 5 avançados sistemas de controlo eletrónico. Estes incluem:

• Sistema de seleção de modos de condução (SDMS-α).

• Controlo de tração dinâmico (10 modos + Off).

• Seletor de modos de potência (3 modos).

• Quick Shift bi-direcional (2 modos + Off).

• Limitador Ativo de Velocidade.

• Cruise Control.

O desenvolvimento procurou manter a fiabilidade e a durabilidade, apresentadas num pacote de estilo e graciosidade únicos. Além disso, a moto possui uma distribuição de peso perfeita de 50:50.

Fig. 8. A Hayabusa chama a atenção em qualquer lugar

O Dilema da Super Potência: 312 km/h versus 110 km/h

A Hayabusa foi projetada para a velocidade máxima extrema, atingindo inicialmente 303 a 312 km/h. No entanto, a escalada dessa "corrida armamentista" de velocidade levou a temores crescentes de regulamentação europeia ou mesmo de banimento de importação.

Em resposta, no final de 2000, os fabricantes japoneses e europeus entraram em um acordo informal (o "acordo de cavalheiros") para limitar eletronicamente a velocidade máxima das motocicletas de produção a cerca de 299 km/h (186 mph), começando com o modelo de 2001.

Fig. 9. Painel modelo 2008

Fig. 10. Painel modelo 2022

Essa realidade ilustra o desafio de possuir uma moto com potência massiva (o modelo mais recente tem 190 hp e 1340 cc) em ambientes com limites de velocidade rigorosos. Em países onde o limite máximo em rodovias é de 110 km/h, a Hayabusa opera, na prática, com uma fração minúscula de sua capacidade total.

Curiosamente, mesmo com o limitador de velocidade, a Hayabusa não perdeu o seu apelo. Houve uma previsão de que o limite de velocidade afetaria as vendas, pois os compradores não iriam querer uma moto limitada, mesmo que nunca se aproximassem do máximo teórico. No entanto, as vendas nos Estados Unidos aumentaram ano após ano entre 1999 e 2006.

Para além da velocidade pura, a Hayabusa é elogiada por sua performance completa, pois não compromete drasticamente outras qualidades como manobrabilidade (handling), conforto, fiabilidade e economia de combustível. No entanto, a existência de um motor tão potente faz com que a utilização das funcionalidades de ponta, como o controle de elevação da roda dianteira (10 modos + Off) e o Limitador Ativo de Velocidade, seja essencialmente uma questão de segurança e controle, ou um luxo tecnológico, em vez de uma necessidade de performance dentro dos limites legais de 110 km/h.

A Hayabusa continua a ser uma das motocicletas mais populares para customização, e a facilidade de tuning do motor permite que a potência seja aumentada com turbo compressores, podendo elevar a força para mais de 600 bhp (450 kW). A lenda está de volta, melhor do que nunca, pronta para transportar o seu piloto para o futuro — mesmo que esse futuro seja a 110 km/h.

Valeu! Motoabraço!

HONDA CG 160 TITAN Special Edition 2026 - 50 Anos de LENDA NACIONAL!

 CG 160 Titan Special Edition Celebra os 50 Anos do Modelo

Salve, motors! 

A Honda apresentou no Festival Interlagos 2025 uma edição especial da CG 160 Titan, para marcar os 50 anos do modelo mais vendido no Brasil.

A lenda está de volta, e desta vez, celebrando meio século de história no Brasil! A Honda confirmou oficialmente a apresentação da CG 160 Titan Special Edition 2026, uma versão comemorativa que homenageia os 50 anos da família CG no país. Para os verdadeiros loucos por motos, esta edição especial promete ser o item de colecionador de uma motocicleta que é um ícone absoluto no mercado nacional.

Fig. 1. A nova 160 Titan Special Edition foi exibida no Festival Interlagos 2025.

Confira todos os detalhes do lançamento da nova Titan 2026, com foco na edição especial.

O Ícone Cinquentenário da Honda

A história da Honda CG no Brasil é inigualável. Ela não apenas é a motocicleta mais vendida do Brasil, mas também é o veículo mais emplacado do país, superando até mesmo lendas automobilísticas como VW Gol, VW Fusca ou Fiat Uno. A CG foi o primeiro modelo da marca fabricado em Manaus (AM), em 1976, e desde então, liderou o mercado por décadas.

Para celebrar este marco de 50 anos de sucesso, a Honda reservou a CG 160 Titan Special Edition 2026.

Fig. 2. Um dos detalhes da edição especial está na faixa do tanque.

Destaque: A Special Edition 2026 (50 Anos)

A Honda CG 160 Titan Special Edition foi apresentada oficialmente e seu principal diferencial reside no visual exclusivo.

Enquanto as especificações técnicas permanecem idênticas à Titan padrão (renovada no final de 2024), a Special Edition receberá cores e grafismos exclusivos e logotipias que são inspiradas na primeira geração da CG, lançada em 1976.

A edição comemorativa deve chegar à gama da CG 160 como a opção topo de linha.

A previsão de chegada da Special Edition ao mercado nacional é para o primeiro trimestre de 2026, juntamente com outros lançamentos da marca previstos para o final de 2025 e início de 2026. No entanto, nem o preço e nem a quantidade de unidades a serem produzidas foram divulgados pela Honda.

Fig. 3. Detalhe da frente.

A Base Robusta da CG 160 Titan 2026

A Special Edition compartilha sua base mecânica e tecnológica com a CG 160 Titan 2026 padrão. A CG 160 entrou em sua 10ª geração em 2024 e recebeu mudanças relevantes.

Mecânica Atualizada

O motor monocilíndrico OHC de 162,7 cm³ (flex para a Titan) foi atualizado para atender às novas normas do Promot 5. Essa atualização exigiu a adição de dois catalisadores e resultou em uma leve redução nos números de potência e torque.

Na versão Titan (etanol), o motor agora gera 14,7 cv a 8.000 rpm e 1,43 kgf.m a 6.750 rpm. Para efeito de comparação, a geração anterior entregava 14,9 cv e 1,54 kgfm. O câmbio continua sendo de 5 velocidades.

Fig. 4. Nova motorização. 

Equipamentos de Ponta

A versão Titan, que serve de base para a Special Edition, é a mais equipada da família e traz recursos importantes que garantem segurança e modernidade:

• Segurança: A Titan passou a contar com freios ABS na roda dianteira pela primeira vez. Ela também possui freio a disco na roda dianteira (240 mm) e na traseira (220 mm).

• Iluminação: A iluminação é full LED.

• Suspensão: A suspensão dianteira foi revista, voltando a ter molas e fluido hidráulico em ambas as bengalas, o que a torna mais robusta. Ela mantém os tubos de 33 mm, mais robustos do que os antigos 31 mm.

• Painel: Painel do tipo blackout (fundo escuro com números brancos), com indicador de marcha e computador de bordo.

• Outros: Rodas de liga leve, pneus sem câmara e tomada USB-C.

Fig. 5. Rodas de liga leve, pneus sem câmera e tomada USB-C.

Garantia e Cores (Titan Padrão)

Para 2026, a Honda manteve a garantia de 3 anos para a linha CG, sem limite de quilometragem. Além disso, o modelo oferece sete trocas de óleo gratuitas nas revisões programadas.

A Titan 2026 padrão é oferecida nas cores Cinza perolizado (nova opção para a linha), Vermelho metálico e Preto metálico. A nova Special Edition deve se juntar a esta gama.

O preço sugerido da Titan base (sem frete) é de R$ 19.910, mas o preço negociado nas lojas costuma ficar em torno de R$ 22.823 (Tabela Fipe de Out/25).

Fig. 6. Novas cores.

Preparem-se para 2026!

A confirmação da CG 160 Titan Special Edition é um presente para o mercado brasileiro, que celebra o sucesso duradouro de uma moto que é mais do que transporte: é um ícone nacional. Fiquem ligados, Loucos por Motos, pois o primeiro trimestre de 2026 promete ser eletrizante com a chegada desta edição histórica!

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN '400': TER OU NÃO TER? EIS A QUESTÃO.

 ROYAL ENFIELD HIMALAYAN '400': TER OU NÃO TER? EIS A QUESTÃO

Salve, motors!!

E aí? Já pensou em adquirir seu modelo Royal Enfield? Afinal, é uma marca que tem conquistado muitos corações - especialmente, os mais chegados em visuais retrôs - no Brasil, principalmente. Muita gente se incomodou, no início, com o visual de um dos modelos, a Himalayan, mas com o tempo - nada melhor que ele, não é? - parecem ter se acostumado e, em muitas capitais, ela está tendo uma ótima venda. 

Fig. 1. Himalayan 411 cc - "fraca" na velocidade e outros perrengues

Sem dúvida, é uma máquina que mexe com a cabeça de muita gente por aí. Possui uma pegada única, autêntica e, convenhamos, uma charme que poucas trails possuem. Porém, antes de ir lá na concessionária em busca da sua, que tal conhecer alguns pontos - positivos e negativos - desta trail diferenciada?

Adventure Clássica com Alma Off-Road

A Himalayan, tanto a 411 cc quanto a recém-chegada 450, se posiciona como uma moto de aventura acessível, robusta e com um visual que remete às clássicas motos de expedição. Ela não é feita para quebrar recordes de velocidade, mas sim para te levar aonde o asfalto termina, com dignidade e estilo.

Fig. 2. Modelo 411 cc com alforjes: pronta pra viajar.

Fig. 3. Modelo 450 também com alforjes: melhor na estrada.

Aqui está o que você precisa saber sobre a Himalayan, antes de se aventurar no banco de uma.

Pontos Fortes - O que faz a Himalayan Brilhar

Estes são os aspectos que mais encantam e fazem os pilotos "baterem o martelo" quando o assunto é 'Himalayan':

1. Robustez e Simplicidade Mecânica

Ela é um trator, no bom sentido. Seu motor, especialmente o de 411 cc, é projetado para ser durável e aceitar o "tranco" das estradas ruins. A manutenção básica é relativamente simples e, para quem curte meter a mão na graxa, é uma satisfação.

Fig. 4. Ela tem mais jeitão de um "trator" na terra do que um "carro de corridas" no asfalto.

Segundo relatos de alguns proprietários, é "uma moto que aguenta bem a pauleira"; "onde a maioria das big trails de plástico tem medo de ir, a Himalayan vai sem reclamar"; ou, ainda, "é mecânica antiga, mas que funciona e te tira do perrengue". 

2. Conforto em longas jornadas

A ergonomia da Himalayan é um de seus maiores trunfos, quando o assunto é mototurismo. A posição de pilotagem é reta e relaxada, o que reduz muito a fadiga em longas distâncias. O tanque de combustível, dependendo do modelo, garante uma boa autonomia - na 450 cc, o tanque é maior, garantindo mais tempo entre as paradas.

Fig. 5. A versão 450 cc tem um tanque maior, de 17 litros. Consumo estimado: 33,9 km/l.

Não há nada pior do que um tanque pequeno, ainda mais se a moto for beberrona. Vamos pegar como exemplo a Shadow 600, da Honda, que não é mais fabricada desde 2005, mas ainda é muito boa de mercado. Apesar de ser uma estradeira - e como tal, é excelente -, possui um tanque de apenas 11 litros, garantindo 200 e poucos quilômetros de autonomia. Conforme a rodovia que você estiver, poderá não encontrar um posto de combustível em trechos de mais de 200 km, o que é um grande risco. Digo isso porque já passei por uma experiência como esta, na Shadow que tive.

3. Capacidade Off-Road genuína e acessível

Com roda dianteira de 21 polegadas, um bom curso de suspensão e distância do solo (o ground clearance é alto), ela tem um desempenho honesto na terra, trilhas e cascalho. Ela não é agressiva como uma moto de motocross, mas é confiável e previsível, ideal para quem está começando no off-road ou busca uma pegada mais, como posso dizer, de expedição.

Fig. 6. Off-road é com ela mesmo: aguenta bem o tranco.

4. Baixa visibilidade em furtos

Esse é um ponto prático e, infelizmente, relevante no Brasil. Por ser uma moto de nicho e com menor volume de vendas - se comparada às líderes de mercado, como a XRE 300, da Honda, ou a Lander 250, da Yamaha - ela é menos visada por ladrões, o que traz uma paz de espírito a mais no dia a dia.

Pontos Fracos - Onde a Himalaya deixa a desejar

Nenhuma moto é perfeita, e a Himalayan não é diferente nesse sentido. Vejamos alguns dos mais relevantes.

1. Desempenho e Velocidade Final (modelo 411 cc)

Fig. 7. Basta coragem pra isso; moto, tem.

A Himalayan 411 cc não é uma moto rápida. Seu motor possui baixa compressão, focando mais no torque em baixas rotações. Isso é ótimo para trilhas, mas na estrada, a velocidade de cruzeiro é limitada. Há quem diga que ela não passa dos 110 km/h. Por isso, ultrapassagens exigem planejamento e paciência. 

Por isso, se você curte viajar com espaço para ter mais velocidade, chegar nos 150 km/h, a Himalayan 411 não foi feita para você. Com a 450 cc, você consegue um pouco mais de velocidade, mas não como alcançaria com uma CB 450 (mesmo antiga), por exemplo. 

2. Pós-Venda e Peças (Royal Enfield tupiniquim)

Este é um calcanhar de Aquiles recorrente em relatos de proprietários. Embora a rede esteja em expansão, a qualidade do pós-venda e o tempo de espera por peças de reposição - muitas são importadas da Índia - são pontos de preocupação. Se sua moto der um prego (quebrar) e precisar de uma peça específica, o prazo pode ser longo. 

Segundo um entrevistado, Oscar Marinho, gerente de vendas e dono de uma Himalayan 411,  "a Royal tem um problema sério no pós-venda. A moto é boa, mas se precisar da garantia ou de uma peça, prepare-se para a dor de cabeça e para longas esperas. Precisa ter paciência  ou buscar oficinas especializadas fora da rede." 

Está lendo isso, Royal Enfield?

3. Possíveis Problemas Crônicos

Em alguns lotes do modelo de 411 cc, houve relatos de problemas iniciais no motor - como o chamado Himarea, que se refere a problemas de pré-ignição e na parte superior do motor em algumas unidades - e na parte elétrica, que foram parcialmente corrigidos com recalls e atualizações da marca. Embora não atinja todas as motos, é um ponto que gera desconfiança no mercado de usadas.

Por isso, vai aqui uma dica importante: ao procurar um desses modelos usados, dê preferência para motos mais recentes, com pouco tempo de uso e quilometragem baixa, como também cheque o histórico de manutenção e recall da moto para não ter dor de cabeça mais para frente.

Fig. 8. Motor da 411 cc

Fig. 9. Motor da 450 cc

Conclusão

A Himalayan não é de todo uma moto ruim. Muito pelo contrário. Ela tem seus adjetivos positivos, claro, senão não veríamos tantas nas ruas, certo? Portanto, ela é a moto perfeita para o motociclista que:

> Prioriza autenticidade e estilo clássico de aventura;

> Gosta de uma pilotagem mais tranquila, focada no mototurismo e na exploração, não em alta performance;

> Busca um veículo robusto e confortável para longos percursos em estradas mistas (asfalto e terra);

> Aceita a realidade do pós-venda em troca de um bom custo-benefício.

A Himalayan é uma moto para quem tem cabeça aberta e entende que a aventura começa quando a pressa acaba. É uma parceira de expedição, não uma máquina de corrida.

E você, meu caro amigo? O que mais te atrai no universo Himalayan? Já teve ou tem alguma experiência com essa moto? Conte aí pra gente.

Valeu! Motoabraço!

As Tecnologias Embarcadas nas Novas Motocicletas

 Alguns modelos só faltam andar sozinhos

Salve, Motors!

Para nós, apaixonados por duas rodas, a evolução das motocicletas tem sido um espetáculo à parte! O que antes parecia coisa de filme de ficção científica ou exclusividade de carros de luxo, hoje já é realidade nas motos, tornando-as não

Fig. 1. As novas tecnologias vieram para trazer segu-
rança e facilitar a vida do piloto (imagem: IA)

apenas mais rápidas e modernas, mas, acima de tudo, muito mais seguras. De uns anos para cá, a tecnologia de ponta invadiu de vez o mundo das duas rodas, e a busca pelo progresso tecnológico é uma meta constante da indústria motociclística. Vamos mergulhar nessas inovações, desde as máquinas de média cilindrada até as superesportivas e touring de luxo!superesportiva Suzuki GSX-R 1000, que oferecia três mapas de gerenciamento do motor. Hoje, sistemas como os da Ducati Diavel e Multistrada não só alteram a entrega de potência e a resposta do acelerador, mas também a configuração dos freios ABS e do controle de tração. Essa tecnologia, que também existe em carros como o Fiat Punto T-Jet e a Audi RS4 Avant, permite adaptar a moto a diferentes condições de pilotagem ou preferências do piloto.

Suzuki "L7": a novidade do acelerador
sem cabo surgiu nela, em 2017

Inicialmente, o controle de tração era uma função secundária do ABS, usando os mesmos sensores para detectar derrapagens. A BMW foi pioneira com a R 1200R em 2005, chamando-o de controle automático de estabilidade. Atualmente, existem sistemas mais modernos, focados no desempenho em curvas, como os da Yamaha YZF R1, que permitem escolher o nível de atuação, ou o da Kawasaki Versys 1000, com três modos para diferentes pisos.

A Revolução Começou por Dentro: Injeção Eletrônica e Aceleradores Eletrônicos 

Pode parecer incrível, mas no início dos anos 2000, a injeção eletrônica de combustível ainda era rara nas motos. Felizmente, esse cenário mudou, e essa tecnologia pavimentou o caminho para muitas outras inovações. Em conjunto com os aceleradores eletrônicos (ride-by-wire), a injeção eletrônica permitiu um gerenciamento muito mais preciso do motor e da resposta do acelerador.

Fig. 3 - A Ducatti Multistrada 1200 usa o ride-by-wire.

Domando a Potência: Modos de Pilotagem 

Com a injeção eletrônica e o ride-by-wire, surgiram os modos de pilotagem. Uma das primeiras a adotar essa tecnologia para controlar a imensa potência foi a Suzuki GSX-R 1000.

Fig. 4. O esquema do CT em uma
esportiva, por exemplo.
Imagem: eritonmotos.wordpress.com

Segurança em Primeiro Lugar: Controle de Tração e Freios ABS

Os controles de tração surgiram primeiro nos carros, mas hoje são essenciais nas motos. Seu principal objetivo é evitar a derrapagem da roda traseira, seja em pisos escorregadios ou quando o piloto exagera na aceleração em curvas.

Os freios ABS (anti-travamento) são outra peça-chave na segurança, impedindo que as rodas travem em frenagens bruscas e mantendo o controle do veículo. A BMW K1 foi a primeira moto a ter ABS em 1988. Hoje, grande parte das motocicletas de grande porte, e até mesmo modelos de 250cc e 300cc como a Honda CB300R e Yamaha Fazer 250, oferecem o sistema. O sistema ABS evoluiu, com versões para uso esportivo (Honda CBR 1000RR) e até para estradas de terra (BMW R 1200GS). A Honda também introduziu o CBS (Combi Brake System), que distribui a frenagem entre as duas rodas, aumentando a estabilidade e segurança. Mais recentemente, o ABS em curvas tem sido implementado, uma evolução que ajuda a manter a estabilidade da moto durante frenagens inclinadas, adaptando a força de frenagem em cada roda para evitar travamentos e derrapagens.

Fig. 5. A beleza da CB1000RR é comparada à carga de tecnologia que leva.

Fig. 6. "Idling Stop", na PCX 150.

Eficiência e Conforto na Cidade: A função Start/Stop, ou Idling Stop como a Honda chama, é um recurso que desliga o motor em paradas mais longas (acima de 3 segundos), religando-o instantaneamente ao acelerar. Embora comum em carros importados para economia de combustível e redução de poluentes, nas motos ainda é raro, mas modelos como a scooter Honda PCX 150, SH 150i e ADV já contam com ela, prometendo até 50 km/l no exterior e contribuindo significativamente para a redução de emissões.

Fig. 7. Câmbio DCT, da Honda

Outra inovação que veio dos carros é o câmbio de dupla embreagem (DCT). Atualmente, a Honda é a principal usuária em motos, como na scooter X-ADV 750. O DCT possui duas embreagens que operam alternadamente, uma para marchas ímpares e outra para pares, resultando em trocas de marcha quase imperceptíveis e extremamente rápidas.

Pilotagem Otimizada: Suspensão Dinâmica e Controle de Estabilidade 

A tecnologia também chegou às suspensões! A BMW foi pioneira com o ESA (Eletronic Suspension Adjustment) e, mais tarde, com o Dynamic Damping Control (DDC) em 2012. O DDC, presente em motos como a S 1000 RR HP4 e a nova R 1200GS, usa sensores para verificar as condições do pavimento, ajustando as suspensões em tempo real. A Ducati Multistrada 1200S tem um sistema similar, o Skyhook. Essas suspensões eletrônicas se ajustam automaticamente ao terreno ou estilo de pilotagem, melhorando conforto e estabilidade em qualquer situação.

Fig. 8. Esquema do DDC, da R1200 GS

Fig. 9. A Multistrada usa o seu Shyhook

A mais recente novidade vinda dos carros para as motos é o controle de estabilidade (MSC - Motorcycle Stability Control). A KTM 1190 Adventure de 2014 foi uma das primeiras a incorporá-lo. Baseado no ABS da Bosch, o MSC aprimora o funcionamento dos freios ABS, controle de tração e freios combinados para atuar em conjunto, inclusive com a moto inclinada em curvas. Sensores medem a velocidade de giro das rodas e, crucialmente, o ângulo de inclinação (lean angle) e de rotação (pitch angle) da moto, garantindo uma frenagem mais eficaz e segura nessa situação crítica.

Fig. 10. KTM 1190 Adventure 2014 - A pioneira do MSC = estbilidade.

Conforto, Conveniência e Futuro: Airbag, Centrais Multimídia e Sistemas de Assistência Avançada Pode acreditar, até airbag já existe em motos! Embora ainda seja raro, a luxuosa Honda Gold Wing conta com o sistema desde 2007. Uma central eletrônica analisa dados de desaceleração, e a bolsa inflável é acionada em apenas 0,15 segundo em colisões frontais, protegendo o piloto.

Fig. 11. Parece sacanagem, mas é real: a Goldwing, da Honda, vem equipada com air-bag. Foto: motomais.motosport

Fig. 12. Será que protege, mesmo? Testes disseram que sim.

Fig. 13. Painel TFT da Triumph 1200

No quesito conectividade, os painéis das motos ganharam telas de TFT (Thin Film Transistor), semelhantes às dos smartphones. Desde modelos menores como a Honda CB 250F Twister até bigtrails modernas como a Triumph Tiger 1200, a tecnologia está presente. A evolução continua, com painéis personalizáveis, telas touch e a capacidade de espelhar o smartphone, funcionando como verdadeiras centrais multimídia. A nova geração da Honda Gold Wing foi a primeira moto do mundo a incorporar o Apple CarPlay, permitindo controlar funções do iPhone diretamente pelos comandos da moto, com som potente e chamadas via intercomunicador no capacete. Outras motos de luxo, como Harley-Davidson e BMW, permitem conexão Bluetooth para mensagens e música. Para a segurança do piloto, a Honda inclusive bloqueia a função touch screen enquanto a moto está em movimento, e oferece o Smartphone Voice Control System (HSVCS) para controlar chamadas e mensagens por comando de voz, mantendo as mãos no guidão e os olhos na estrada.

Fig. 14. A Ducatti, com seu ACC, mais uma vez
mostra que está rodando junto com a tecnologia

O futuro já está chegando com o Controle Adaptativo de Velocidade (ACC) e outros Sistemas Avançados de Assistência ao Piloto (ARAS). A Ducati anunciou que introduziria radares e ACC até 2020, semelhante aos carros de luxo como o Mercedes Classe A. Nas motos, o sistema deve principalmente alertar o motociclista sobre o risco de colisão com outros veículos, sem interferir ativamente na pilotagem. O ARAS inclui radares traseiros que identificam veículos no "ponto cego" ou se aproximando em alta velocidade por trás, e um radar frontal que gerencia o ACC, mantendo uma distância definida do veículo à frente e alertando sobre riscos de colisão por distração. Há também sistemas de auxílio ao motorista, com alertas de ponto cego e frenagem automática de emergência em algumas motos touring e adventure. A Honda está testando um novo sistema de piloto automático que promete antecipar e evitar acidentes antes mesmo que o piloto perceba o risco. Além disso, o piloto automático já está presente em algumas motos, como as premium, onde pode ser ativado a partir de 35 km/h, permitindo manter a velocidade sem usar o acelerador.

Além do Asfalto e Outras Maravilhas: A tecnologia de ponta chegou também aos pneus, com compostos mais avançados que oferecem maior aderência em diversas superfícies. Inspiradas nas motos de corrida, projetos já incluem elementos aerodinâmicos ativos, como asas e defletores, que se ajustam à velocidade para aumentar a estabilidade e melhorar a aderência. E para o futuro, projetos como o Safe Swarm™ e o Smartphone as a Brain™ da Honda visam conectar veículos a outros veículos e à infraestrutura em tempo real, alertando, por exemplo, um carro sobre a aproximação de uma moto em um cruzamento, mesmo sem visibilidade direta. Até a capacidade da moto de se equilibrar sozinha em baixas velocidades ou parada já é uma realidade em testes, como o Honda Riding Assist, útil no tráfego intenso.

A Tecnologia Ajuda, Mas a Peça Fundamental é Você! É inegável que toda essa tecnologia embarcada nas motocicletas modernas é um avanço espetacular para a segurança, eficiência e prazer de pilotar. No entanto, é crucial lembrar que, por mais sofisticadas que as motos sejam, a "pecinha" fundamental no guidão é quem a comanda. Muitas vezes, motociclistas abusam da velocidade e subestimam os riscos, contando demais com a tecnologia para evitar acidentes. A velocidade incompatível com as vias e a falta de sensibilidade ou habilidade podem anular os benefícios desses sistemas.

Acidentes não são causados pelas motos, mas por nós, humanos. Por isso, o uso consciente e prudente de toda essa tecnologia é essencial. Saber que a moto a 160 km/h pode parecer estar a 100 km/h em um modelo confortável e silencioso é um alerta importante. Fazer uma frenagem de emergência a 120 km/h exige percorrer 33,3 metros em um segundo apenas para reagir, sem contar a distância de parada. O ABS ajuda, mas não faz milagres se não houver espaço suficiente para atuar.

A tecnologia está aí para nos auxiliar, para melhorar a experiência e a segurança, mas a responsabilidade e a prudência do piloto são insubstituíveis. Vamos desacelerar nosso dia a dia e aproveitar a estrada com inteligência e segurança!

Motoabraço!