COMPARATIVO: CB 300R x CBX TWISTER 250 x CB TWISTER 250

E aí, galera motociclista? Tudo nos conformes?

Eu sempre me perguntei por que o brasileiro não curtia muito a CB 300, da Honda. Aliás, os respectivos donos não falavam - e não falam - mal dela, lógico, mas também não dá pra negar que ela não fez tanto sucesso, assim. Tanto que a Honda abriu os olhos para um dos seus maiores mercados, que é o Brasil, e tratou logo de substituí-la. Mas, e essa substituição? Será que valerá a pena?

Honda CB 300R: emplacou muitas, mas não agradou a muitos.

CB 300R: a não aceitação

Em outra postagem (http://goo.gl/ZKtxQC) deste blog, citei dois motivos que podem ter sido a causa da saída da CB 300R, e um deles, foi devido à não adaptação do motor à segunda fase do PROMOT/2016. O Promot é um programa mundial de redução de emissões de poluentes aplicado sobre motocicletas e motores semelhantes. Mas, isso, sabemos que pode ser pura balela. Sim, porque, na verdade, a aceitação da moto foi pequena, em comparação com suas concorrentes, que continuaram a ser vendidas normalmente - até ganhando mais espaço, como foi o caso da Fazer 250, da Yamaha. O fato é que, conforme os proprietários, é uma moto que dá problema facilmente, como rachaduras no cabeçote, trincados no chassi ou pane elétrica, além de ser "gastadeira", o que faz da marca - ainda muito querida no Brasil - ser avaliada com mais cuidado em seus próximos lançamentos.

A Velha Nova Substituta

Bom, para que a moral da Honda não caísse no desgosto brasuka, os japas enviaram-nos, novamente, uma velha conhecida, agora, de cara nova, com 50 cc a menos, mas com a promessa de trazer o velho gosto de pilotar uma moto de baixa cilindrada, sem medo de dar problemas: a CB Twister 250.

A nova CB Twister 250 quer ganhar o mercado que havia conquistado, antes.

Se bem que, desta vez, uma das poucas coincidências com a velha Twister está no nome. De resto, quase tudo foi modificado e adaptado para os padrões atuais.

Motores

Não querendo desanimar, mas quase fazendo isso, o motor da nova Twister é um pouco menos potente do que a de 2008. Esta produz 24 cv @8000 RPM, enquanto que a atual gera algo com 22,6 CV @7500 RPM, na versão a álcool. Vale lembrar que essa potência desce 0,2 cv quanto o combustível é gasolina. O torque da nova versão também é um pouco menor, sendo de 2,24 e 2,28 kgf.m @6000 RPM para gasolina e álcool, respectivamente; a anterior 2,48 kgf.m @6000 RPM. 

A velha Twister: algumas readaptações para
conquistar o mercado das médias.

Para baratear custos, a Honda ainda fez mais (por menos): na nova Twister, a refrigeração é somente a ar, enquanto que na anterior era "a ar com radiador de óleo". 
A CB 300R produz 26,5 cv @7500 RPM, com torque máximo de 2,8 kgf.m @6000 RPM. Claro, um pouco mais forte, mas seu câmbio de 5 marchas acaba por limitar essa potência - e, talvez, seja um fator predominante na "rachadura" que ocorre no cabeçote, já que, em alta, o motor trabalha levando uma surra, sem folga. O sistema de resfriamento da CB 300 é também é a ar, com radiador de óleo, o mesmo usado nas versões anteriores da Twister.

No peso seco, a nova CB Twister é a mais "manequim" das três: apenas 135 kg (ou 137 kg, na versão com ABS). A Twister anterior pesa em torno de 139,7 kg e, a CB 300R, 147 kg. Esses números trazem alguma vantagem à nova Twister, já que ela compensa no consumo e na velocidade. 

Nova CB Twister tem mercado acirrado a conquistar.

A taxa de compressão da nova Twister é de 9,6:1 - isso quer dizer que o volume interno do cilindro é 9,6 vezes maior que o volume da câmara de combustão. Na CB 300, a razão é de 9:1 e, na CBX 250 Twister, 9,3:1. Quanto maior essa razão, mais rapidamente a energia gerada é eliminada, gerando, assim, maior potência. 

Dimensões

A tabela a seguir mostra os comparativos das dimensões destas três motos:

Preço

O preço de venda sugerido para a nova Twister 2016 é de R$ 13.050,00 (s/ ABS) e R$ R$ 14.550,00 (c/ ABS), mas sem contar frete e seguro. Tais valores comparam-se aos da CB 300, em sua época, mas é devido, vocês sabem, né: Brasil, taxas de juros altíssimos, real desvalorizado e o cidadão também... é uma lástima, tudo isso. O de cima sobe e o de baixo desce... Aliás, foi devido a (ter que praticar) esses valores por aqui, é que a Honda desistiu, por enquanto, de trazer a versão "F" da nova Twister - aqui, ficaria por volta dos 15 mil, tranquilamente. E não estão falando nessa possibilidade. 

Até que o painel ficou showzinho, não?

Conclusão

Enfim, não é difícil entender porque a 300 saiu de linha, já que o motociclista brasileiro, depois de tanto aprender na mão, é um dos mais exigentes do planeta. Somos chatos, mesmo, e dai? Queremos coisas boas, não é mesmo? Por outro lado, o que é difícil de aceitar é um fabricante de papel higiênico diminuir o tamanho do rolo e fazer você pagar

quase o mesmo preço do rolo maior... Trocando isso, não seria melhor a Honda ter trabalhado o motor e o visual da CB 300R, tornando-a mais adequada para nossos padrões, do que simplesmente ressuscitar uma moto fora-de-linha faltando-lhe alguns pedaços? Pessoalmente, acho que isso não passa de jogada de marketing, de mercado, mesmo, a fim de angariar dinheiro com mais rapidez. Não pense que é para agradar você, motociclista, porque não é. Nessa, digo com veemência que a Honda deu outro passo... para trás. Daqui a pouco, a Yamaha vai abraçar o mercado das 300 e 400, matando de vez o mercado da sua prima nipônica. Vamos ver o que o tempo ainda nos dirá a respeito dessa substituição.

Motoabraço!!!

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Triumph Thunderbird Commander: um monstro à solta nas ruas

Desde que as marcas mais famosas e antes restritas aos gringos chegaram ao Brasil, temos nos deliciado com tanta máquina fora de série, seja em suas aparências, nos motores, seja na tecnologia empregada. E, claro, para nós, aqui, o mais espantoso é o preço. Haja taxa!!

Uma das marcas que tem chamado a atenção é a Triumph. Suas motocicletas, além de muito bonitas, possuem um quê de exclusividade, outro de vintage e também de luxo. E uma das motos da marca que mais chamam a atenção é a Thunderbird Commander, uma “rude girl” de 1700 cc que deixa qualquer piloto com o coração palpitando.

Com base na Thunderbird original, a Commander impressiona facilmente pilotos e espectadores com seu estilo cruiser clássico, estilo premium e o motor de dois cilindros paralelos de maior capacidade do mundo. Por ser uma Triumph, a Commander é uma cruiser que também proporciona o conforto necessário para um dia inteiro de pilotagem, praticidade, personalidade própria e, além disso tudo, uma excelente dirigibilidade.

Motor / Transmissão / Suspensão

O motor é de 1699 cc, tipo DOHC refrigerado a líquido, dois cilindros em linha, com 270º de ignição. Este é o motor de dois cilindros paralelos de maior capacidade do mundo. Com base no dois cilindros paralelos da Thunderbird (original), o motor da nova Commander gera uma experiência de condução rica em torque, inigualável, com um ronco incrível e muito fácil de ser conduzida. Possui câmbio de 6 marchas com embreagem hidráulica e transmissão final por correia dentada. A injeção é eletrônica com multiponto sequencial.

Montada sobre um quadro de aço tubular e berço duplo, ideal para motos com motor de alta potência e pesados, garantem maior rigidez e proteção ao cárter do óleo.

Suas duas rodas são de ligas de alumínio, com diâmetros de 17x3,5” na dianteira e 17x6” na traseira. Os pneus, respectivamente, medem 140/75 e 200/50, ambos R17.

A suspensão dianteira é provida de garfos Showa de 47 mm, com curso de 120 mm. A suspensão traseira possui amortecedores duplos com molas Showa, pré-carga ajustável em 5 posições e curso de 108,5 mm.

O freio, somente na dianteira, é formado por discos duplos flutuantes de 310 mm, com pinças fixas Nissin de quatro pistões, com sistema ABS (na versão com este recurso).

O tanque da Thunderbird possui capacidade para 22 litros de gasolina. Ela faz uma média de 20 km/l, o que lhe rende uma autonomia de 400 quilômetros, para mais um pouco. Como se vê, uma excelente moto para viajar com tranquilidade.

Seu sistema de escape é duplo e possui um design marcante. O som que sai dele é a personalidade do motor Triumph (assim como as Hds possuem aquele charme, especialmente, nas carburadas).

Instrumentos

Painel de instrumentos embutido no tanque, incluindo velocímetro analógico de estilo clássico, medidor de combustível, visor LCD com funções como relógio, odômetro e autonomia, convenientemente permutáveis através de um botão instalado no guidão.

Sem dúvida, um motorzão para não se botar defeito. Oferece todo o conforto e segurança necessários ao piloto, além de ser uma moto firme e com garantia da marca. O que pesa, no entanto, e sempre para o bolso do brasileiro, é o seu preço: por volta de R$ 54 mil. Mas, para quem pode, isso não é problema, né? :)

Motoabraço!

A moto afogou. E agora?

Olá, galera do bem, motociclistas de todo o brasil!

Quem aí, que possui moto carburada, nunca enfrentou problema de "afogamento de motor" e a moto não quis pegar nem às custas de reza brava? Acho que poucos, não é?

Velas novas.

Geralmente, isso acontece porque a vela - uma ou mais - recebe mais quantidade de combustível do que o normal, para que haja a ignição. A vela de ignição é um dispositivo elétrico que fornece as faíscas necessárias para haver combustão e queima de combustível, fazendo o motor funcionar. Apesar das velas ficarem em um ambiente propício e protegido, pode haver um excesso de envio de combustível à câmara e a vela receber gasolina em excesso, o que causará seu encharque. Sendo assim, a faísca não é provocada.

Mas, como, ou por que, o afogamento acontece?

Velas sujas, mas que podem ser limpas
e usadas por mais alguns km.

O afogamento do motor se dá, principalmente, pelo excessivo acionamento do acelerador antes de dar a partida na moto, especialmente, em lugares mais frios, onde algumas pessoas, não sei porquê, têm esse hábito. Essa aceleração desnecessária tem como objetivo abrir o diafragma do carburador e injetar gasolina para haver uma melhor ignição. O que deveria funcionar, na verdade, acaba atrapalhando, já que acaba passando mais combustível do que o necessário.
Além disso, é comum também vermos que, quando a moto pega, algumas pessoas têm o hábito de acelerar "com raiva", como se a moto tivesse culpa da mazela do motoqueiro. Essa aceleração raivosa, além de não ser necessária, pelo contrário, acaba danificando mais peças do motor, principalmente, se ele estiver frio.

Velas carbonizadas. Melhor a fazer é substituí-las, mas, se
estiver na urgência, limpe-as bem, usando uma lixa de unha.

Solução imediata, mas não a definitiva

O que fazer, quando esse afogamento ocorrer? Bom, a primeira coisa é não entrar em pânico, certo? Portanto, largue o acelerador da moto, coloque-a no descanso, pegue a chave de vela e retire-a. Se houver mais velas, retire-as todas.
Caso você perceba que, sim, há traços de gasolina na(s) vela(s), mas pouca coisa, pegue um pano ou estopa e limpe bem a vela. Deixar um pouco ao sol também pode ser bom, já que acelera o processo de evaporização da gasolina. Em casos mais sérios, se for preciso "descarbonizá-la", ou seja, remover aquele carvão que fica entre os pontos de eletrodo central e lateral (v. na figura), utilize uma lixa de unha e passe-a levemente entre os pontos. Retire o pozinho soprando no local, ou com um cotonete seco.
Se, no final, nada disso der certo, e se a vela já for de longo uso, é aconselhável substituí-la, ok?

Motoabraço!

Indian, uma ótima novidade, mas, não é pra todos

Muito bem, moçada, essa é para realmente quem pode. A nós, simples mortais, e até mesmo os médios (rs), resta olhar e admirar estas máquinas, que já começam na casa dos 49 mil reais, em terras tupiniquins. Estou falando das motocicletas da marca norte-americana Indian.

A Indian começou, na verdade, como Hendee Manufacturing Company, por volta de 1897, e fabricava bicicletas: a Silver King, a Silver Queen e a American Indian. Em pouco tempo, a empresa tomou o nome Indian para si e passou a empregar em suas bikes.

Por volta de 1901, George Handee, o dono da marca, contratou o mecânico Oscar Hedstrom, a fim de produzir bicicletas motorizadas a gasolina. De lá pra cá, a empresa só cresceu, não só em produção, como também seu próprio produto. Hoje, no estilo das customs e outras estradeiras, as Indians são praticamente as maiores motos rodando por aí. Assim como as Harleys - suas concorrentes diretas nos EUA -, elas participaram ativamente das duas grandes guerras mundiais, além de ser parte da história daquele país. 

Somente agora, em pleno século XXI, é que o brasileiro - a grande maioria, pelo menos - vai poder conferir de perto, e até comprar, se for o caso, verdadeiras Indians. A começar pela Scout, a "porta de entrada" da marca no Brasil. Ao preço de R$ 49.900 não será, contudo, uma moto acessível, mas garantirá ao seu comprador uma experiência magnífica, dadas as características da moto.

A Scout possui motor V-Twin de 1133 cc, 6 marchas (como as demais da marca), caixa de câmbio com embreagem banhada em óleo, refrigerado a líquido e injeção em circuito fechado, com corpo de admissão de 60 mm! A moto possui um excelente torque de 9,96 kgf.m a 5700 RPM.

Uma das coisas mais gostosas de se sentir nesse tipo de moto é o conforto aliado à sensação de segurança que elas transmitem. A Scout possui apenas 60 cm de distância entre o assento e o chão. Isso privilegia pessoas de baixa a média estatura, para mais um pouco. O conforto é garantido, mesmo em longas viagens. Isso, claro, associado ao sistema de suspensões, sendo a dianteira do tipo telescópica com 41mm de curso e garfo com dupla mola de 120 mm e, a traseira, duplo amortecedor, com 76 mm com pré-carga de mola. Por isso, possui um bom ângulo de inclinação, que é de 31º. 

Seu painel de instrumentos conta com: velocímetro, odômetro, conta giros digital, luz indicadora de temperatura de motor e luz indicadora de reserva de combustível. As cores disponíveis: Indian Red, Silver Smoke e Black Smoke.

Bom, quem puder ter a experiência de possuir ou rodar em uma Scout, com certeza irá ficar louco por essa motocicleta. Ali, há história, motorzão e bastante grana investida. 

Motoabraço