MOTOS QUE DEVÍAMOS TER NO BRASIL - PARTE I

Galera motociclista, estava eu rodando pela net, quando deparei-me com alguns modelos e marcas que, sinceramente, deveríamos ter por aqui.
Numa breve passada, veja o primeiro lote de Motos que Devíamos Ter no Brasil.

YAMAHA XV950

"Inspirada no passado, construída para o futuro."
Assim é o slogan usado pela Yamaha de Portugal para a XV-950. Ainda completam com "uma bobber que incorpora o carácter e personalidade das criações originais num novo visual neo-retro japonês."

Algumas características da XV-950:

• Motor bicilíndrico 942 cc em V SOCH a 60 graus com refrigeração por ar
• Sistema de admissão remodelado para uma eficiência excelente
• Filtro de ar compacto para um binário melhorado
• Performance maximizada dos regimes baixo a médio
• O tubo de escape 2 em 1 adapta-se aos contornos do motor
• Embreagem com cinoblocos de borracha para reduzir o cansaço do motociclista
• Elementos em aço inoxidável
• Quadro de duplo berço para uma condução fácil e ágil
• Rodas em material fundido de 12 raios e ABS opcional
• Discos flutuantes tipo "wave" de 298mm
• Farolete traseiro LED redondo sofisticado
• Tanque de combustível em forma de gota de 12 litros

Yamaha XV-950. Um dia, ela virá!

YAMAHA TRICITY

Este scooter com três rodas - não é um triciclo! -, conhecido na Europa como Tricity, é o veículo ideal para a mobilidade urbana. Aqui, em nosso "chão macio e liso como mármore", é o veículo ideal, pois, além da economia, oferece mais estabilidade em terrenos irregulares (agora, sim, como a maioria das ruas das cidades brasileiras).

Características deste scooter:

• Elegante e acessível para deslocação urbana
• 3 rodas para maior sensação de estabilidade
• Design exclusivo de inclinação em várias rodas (LMW)
• Rodas dianteiras posicionadas próximas uma da outra para melhor agilidade no trânsito
• Destinada aos condutores de scooters atuais e futuros
• De peso reduzido, compacta e pronta a usar
• Carenagem inteligente e moderna, com amplo espaço de armazenamento
• Posição de condução natural e banco confortável
• Motor de 125cc, econômico e potente, com refrigeração líquida
• Freios a disco frontais e traseiro para fácil controle
• Sistema de Freio Unificado (UBS) de série
• Versão com ABS disponível como opção

HONDA NM4

Com jeito de ter sido retirada da tela do cinema enquanto passava Batman, a Honda NM4 é uma Cruiser com estilo para lá de futurista. Motor injetado de 670 cc, refrigerado a líquido, possui transmissão nos modos automático e manual. 

Algumas de suas características:

• Painel LED de 25 cores
• Soquete utilitário de 12 volts (para conectar celular, tablet e outros dispositivos)
• Faróis de LED (dianteiro e traseiro)
• Motor do tipo gêmeos-paralelos (parallel-twin) de 670 cc
• Seis marchas câmbio dual-clutch (auto e manual)
• Estilo futurista
• Assento rebaixado
• Encosto do passageiro do tipo móvel
• Encosto para costa do piloto

Detalhe do farolete traseiro da NM4

Detalhe da frente da NM4

Depois, posto mais "sonhos de duas rodas" por aqui. Motoabraço, galera!

YAMAHA YZF-R3 NO BRASIL

E ae, galera motociclista? Todos na santa paz?

A Yamaha do Brasil está trazendo sua nova YZF-R3 para as concessionárias brasucas. A partir da segunda quinzena de setembro/2015, os fãs das pequenas esportivas poderão conhecer de perto esta novidade e, quem sabe, já sair rodando em uma.

 




Com motor bicilíndrico de 321 cc, a YZF-R3 é leve, boa aerodinâmica (sua carenagem descende da R6), aparência e pegada esportivas, além de contar com um motorzinho esperto de 42 cavalos de potência máxima. Para uma moto de pequeno porte, já está de bom tamanho. Sua maior concorrente brasileira, agora, é a Ninja 300, que desempenha no máximo 39 cv de potência.
Ela conta com faróis duplos, os mesmos usados na série R, carenagem aerodinâmica com concentração de peso à frente, suspensão esportiva e confortável, freios ABS (opcionais) de alto desempenho, entre outros mimos e particularidades que fazem a YZF-R3 uma moto distinta.
No Brasil, o preço de sugestão é de R$ 19.990. Assim que for lançada, procure a concessionária mais próxima para um test-drive. Quem sabe, você não faz um upgrade?

Motoabraço!

DICA MECÂNICA - Sua moto não quer pegar?

E ae, motoamantes? Tudo 100%?

Então, em primeiro lugar, gostaria de me desculpar, pois o trabalho anda muito acirrado e não tenho tido muito tempo para postar as matérias. Mas, devagar vai-se longe, não é? O que não podemos é parar.
Essa dica é massa pra quem está com dificuldades na partida do motor. A dica, encontrada em um site da Internet. foi escrita pelo mecânico de motos João Novais Neto*. O que fiz foi rearrumar algumas coisinhas no texto e pronto. Está aí o que ele nos diz em relação a alguns testes e procedimentos:

Moto difícil de pegar?
Retire a vela, encoste na carcaça da moto (não segure na vela) e dê a partida. Observe a faísca, que deve ser forte e de cor azulada. Se ela estiver azulada, ok, o problema pode ser no carburador; se tiver avermelhada ou sem faísca, o problema é com bobina, cdi, pulsor, a própria vela ou bobina de faísca.

Primeiro teste:
Desconecte o cachimbo da vela, encoste o fio grosso na carcaça e dê partida. Se fizer faísca, o problema é na vela. Troque-a por uma nova. Se não fizer, vamos testar a bobina de ignição, que fica embaixo do tanque.

Teste da bobina de ignição: retire o fio preto/amarelo (Honda) que está encaixado na bobina de ignição (são dois fios, um verde que é o terra e outro preto/vermelho que vem do CDI). Encoste esse fio preto/vermelho na carcaça e dê partida. Se fizer faísca, o problema é a bobina de ignição. Se não fizer faísca, então iremos testar o CDI.

CDI da Honda 125

Teste do CDI: CDI – ignição por descarga capacitiva ou seja, um capacitor dentro do cdi é carregado e descarrega na bobina de ignição.
Verifique se o cdi não contém algum fio desconectado. Dê uma boa olhada nos encaixes para encontrar possíveis zinabres (crosta de cor esverdeada). Se estiver limpo, desconecte o fio preto/vermelho (esse fio vem dos estator e é da bobina de faísca), encoste ele na carcaça do motor e dê a partida. Verifique se ocorreu faísca. Se negativo, o problema é na bobina de faísca; se positivo, nos resta testar a bobina de pulso (pulsor).

Bobina de pulso (Pulsor) da CG Titan 150.

Bobina de pulso: tem um fio azul/amarelo (Honda) que sai também do estator, que é onde ficam os imãs e as bobinas na parte baixa do motor, lado esquerdo. Nesse caso, você tem que ter um multitester. Mude a chave do multitester para ohms e coloque uma ponta do multiteste no fio azul/amarelo, e a outra ponta na carcaça para fazer “terra”. A resistência dever ser alta na faixa de 180 a 280 ohms; se tiver baixa, substitua o pulsor.
Siga todas as instruções passo a passo e com certeza você vai solucionar o problema se ele for na parte elétrica.

Outra dica importante é que pode não haver faísca também por causa da chave de ignição com defeito, mau contato. São quatro fios: um vermelho, um verde, um preto e um preto/branco. O que nos interessa, neste caso, é o fio preto e branco que vem do CDI: desconecte-o e dê partida - se houver faísca na vela, então a ignição está com defeito, compre uma nova.

*Conteúdo de terceiros: o blog Louco por Motos não se responsabiliza pelo conteúdo ou pelo resultado dos testes apresentados. 

ACIDENTE: Por que não evitar?

Galera, sei que o assunto parece estar esgotado, massante, mas, na verdade, não pode deixar de ser dito, discutido, comentado e, sempre que possível, recheado de alertas.
Certa vez, li em algum lugar que as mortes são necessárias, pois seriam uma espécie de controle da natureza sobre a proliferação dos seres vivos. Todos eles, afinal, não existem só seres humanos sobre o planeta, correto?
Contudo, estes últimos têm morrido, não só por causas naturais, mas por diversos outros fatores, que vão desde a violência entre seres iguais, até acidentes de carro e moto. Muita coisa poderia ser evitada e muito sofrimento poderia nem ter existido.
Hoje, o Brasil soma cerca de 12 mil mortes de motociclistas/ano. Teoricamente, 1.000 pessoas estão morrendo por mês, sobre suas motos, e isso é um número tremendamente alto.
Campanhas são lançadas, multas são criadas e aplicadas, preços de seguros vão lá onde está JC, leis que a gente não consegue engolir são sancionadas, enfim, todo um universo de coisas é engenhado por causa dos acidentes motociclísticos e suas consequências. Além da tristeza para a família, traz também transtornos e prejuízos para terceiros, bem como, a administração pública.

Acidente. É possível evitá-lo?

Segundo estimativas da Cetesp, "os fatores humanos estiveram presentes na quase totalidade (98,6%) dos acidentes fatais investigados", envolvendo tanto terceiros como o próprio motociclista. Isso quer dizer, meus co-motociclistas, que nós é que temos que procurar pilotar com (muito) mais atenção, mesmo que não sejamos os culpados pelo acidente. Enquanto temos um capacete para proteger o coco e o peito como parabrisas, e qualquer coisa a partir de 40 km/h já é um risco, quem está num carro, ou em outro veículo maior, geralmente não tem problema algum. Têm, claro, seus próprios riscos, mas na maioria dos acidentes envolvendo motos, quem leva a pior é quem está sobre uma.
É possível, portanto, evitarmos acidentes. Estejamos sempre de olho no máximo de detalhes, entre os milhares que existem nas ruas e estradas, especialmente, nos trechos urbanos.
A velocidade é um dos vetores de maior risco. Dentro da cidade, em qualquer situação de emergência, em alta velocidade o piloto não possui muitos recursos, a não ser frear e rezar para não bater. Geralmente, a "reza" não ajuda. O que ajuda, é você, piloto, ter consciência entre espaço, tempo e velocidade. Tendo ideia do quão um está relacionado ao outro, já garante uma boa porcentagem de tempo de vida pra você. Das rodovias, estamos vendo cada vez mais vídeos com acidentes motociclísticos, e na maior parte das vezes o motociclista está em altíssima velocidade e... errado! Vemos muito, também, dentro das cidades, onde não só velocidade acima do limite, como também desrespeito às leis de trânsito e da vida, vários testemunhos em vídeo, onde milhares morrem ou se tornam dependentes para o resto de suas vidas.
Outra coisa que não combina - nem a pau, Juvenal! - com motos é a bebida alcoólica. Não falo um, ou dois copinhos, mas chapar o melão e sair por aí, achando que é o Batman ou o Tom Cruise, nas cenas de Missão Impossível. Meus amigos e amigas, isso definitivamente não funciona e pode acabar com sua vida. Evite sempre que possível, sim?
No mais, é ter olhos em todos os lugares do corpo, atenção a tudo e a todos ao seu redor, nunca desviar a atenção para qualquer outro ponto a não ser o próprio trânsito e o caminho que você está, e como está, percorrendo.
Bom, de minha parte, adoro rodar de moto por aí, especialmente, com altas quilometragens, mas quero tanto chegar ao meu destino, como voltar para o meu ponto de saída, porque, além de tudo, intenciono, daqui a 10, 20 anos, ainda poder viajar, com outra moto (ou não), mas com o mesmo entusiasmo que tenho desde moleque, nos meus tenros 11 anos, ainda sobre uma Katia T-50, da Garelli.

Boa sorte e motoabraço!

Kawazaki H2: linda, veloz e... muito cara, meu!!

Olá, amantes de motos em geral! Esse post é para falar um pouco da nova Kawasaki H2, mas, também, uma forma de protesto contra essa taxação sem escrúpulos que existe no Brasil.

A Moto

A Kawasaki está colocando no mercado mundial seu novo lançamento, a Ninja H2, uma aposta para um mercado cada vez mais ávido por motocas de potência e tamanho.A novidade nesta nova monstra nipônica já começa pelo visual. Arrancada dos jatos, a inspiração usada faz mesmo a gente se lembrar de caças usados em guerras - uma pequena olhadela e você já se lembra de um F-16... rsrs De qualquer forma, o desenho foi elaborado para melhorar (e muito!) e garantir a eficiência aerodinâmica. Contudo, houve uma pequena redução no "corpo" da carenagem (por exemplo, a parte inferior, que serve para proteger o escape, não existe na H2), bem como, uma remodelada em toda ela, com entradas de ar mais eficientes. O escapamento, falando nisso, é duplo e fica do lado direito da H2, fazendo contraponto com o monobraço, que segura a roda traseira.A rabeta é curta, com linhas angulosas, mas que colaboram para a passagem do ar. A lanterna em LED é relativamente grande, escapando um pouco à "regra" das superbikes atuais. Na dianteira, trabalharam bastante nas entradas de ar, o que garante mais "frescor" para o motor.  Um único canhão de luz de LED no centro é ladeado por duas lanternas pontiagudas: segundo o fabricante, lembram os "dentes caninos de um predador".Os retrovisores foram idealizados por engenheiros da divisão aeroespacial da Kawasaki. As suas "asas", que servem para segurar os espelhos, funcionam também como aerofólios na estabilização da moto em altas velocidades pasra mantê-la firme no chão.

O Motor

Quatro cilindros em linha de 998 cm² refrigerado a líquido e com duplo comando no cabeçote (DOHC), nada de diferente da ZX-10R. Mas, devido a adição de um compressor de arquitetura centrífuga, que sopra o ar novamente para o motor e otimiza a mistura entre ar e combustível, ela ganha mais potência do que sua antecessora. Embora pareça, devido ao princípio de sobrealimentação, o motor da H2 não é turbo, pois o compressor não utiliza o ar quente obtido na explosão dentro do cilindo - a peça está ligada ao virabrequim e trabalha com a força gerada pelo próprio motor.

A nova promessa da Kawasaki possui duas versões: H2 e H2R. A primeira atinge 210 cv a 11.000 RPM, enquanto que a segunda, 325 cv (!) a 14.000. Já o torque máximo nas duas versões é de 13,6 kgf.m a 10.500 e 16,8 kgf.m a 12.500 rpm, respectivamente. 

Moto para um sóNão há espaço para garupa. Com uma moto assim, não adianta muito fazer sucesso com as garotas, já que o banco não é para dois, e sim, para um. A não ser que o piloto arrisque a sorte e leve a gatinha no tanque. Terrível, porque isso só faz aumentar o número de marmanjos em torno dela. E do proprietário, também. 

Brinquedinho caro

Está certo que, para atingir o ápice na tabela de preços, a Kawa tem neste modelo um parque tecnológico. Trata-se de uma gama de "geringonças" eletrônicas que fazem do conjunto H2 quase que irresistível: controle de tração ajustável em três níveis; controle de wheeling, para impedir que a roda dianteira levante e controle do freio-motor. Conta também com o câmbio assistido quickshift, que permite subir marchas sem acionar a embreagem. 

A maior novidade está no amortecedor eletrônico de direção, item desenvolvido em parceria com a Öhlins. O sistema se comporta conforme a velocidade e o grau de aceleração da moto. Isso é positivo, já que a atuação do compressor promete uma experiência marcante nesse quesito. 

Poder passear com uma Ninja H2, pelo menos aqui, deverá ser uma experiência quase única. Para se ter uma ideia, o preço da moto nos Estados Unidos será de 25.000 dólares, o equivalente a cerca de R$ 64.500. Aqui, no Brasil, a versão "simplificada" deve girar em torno dos R$ 120 mil, e ela está chegando em um número pequeno: apenas 28 unidades foram importadas para terras tupiniquins. Não se fala, por enquanto, na importação da H2R, que deve ter um custo bem maior. Falaremos mais, a respeito.

Moto: customizar ou não, eis a questão

A palavra "custom" tem origem no francês arcaico "costume" e, aos poucos, além de referir-se ao que é tradicional (costumes de uma sociedade), foi também acoplada ao toque pessoal que cada um dá aos seus pertences, também. Como estamos lidando com motos, portanto, vamos falar de personalização.
Ao personalizar sua motoca, tenha em mente uma verdade incontestável: você está dando a sua cara, o seu estilo, à moto. Na verdade, o que o cara procura é o ajuste da motocicleta ao seu estilo de vida, às vezes, até mesmo em detrimento ao conforto, à segurança, ou outro item indispensável na moto.
O ponto verídico da customização é que, normalmente, a moto fica "muito bacana", "doida demais", "louquíssima", entre outras características que a gente ouve dos "especialistas". Mas, será que vale mesmo a pena investir em algo que, futuramente, poderá não valer tanto quanto pesa?

Quando o dono customiza sua moto, ele está tirando dela as características originais de fábrica e, tentando a todo custo, deixá-la com uma aparência exclusiva, fora de linha. Pois bem, considero isso um ponto positivo, pois mostra até mesmo que o cara tem coragem. Mas, a não ser em casos raros, essa personalização é como um casamento com certa dose de risco, pois, dependendo, a moto "morrerá" na mão de seu dono - o que pode não ser um problema para muitos, também. Isso, porque o cara gasta mais do que pagou na moto e, na hora de vender, raramente algum pretenso comprador vai reconhecer os esforços do primeiro. 
Há outro ponto a ser comentado: ao personalizar a moto, ela está sendo "adaptada" ao gosto e ao físico do dono, que podem ser completamente diferentes do pretenso comprador. E aí? Ou não compra, ou gasta mais um pouco pra readaptá-la. Portanto, há muito o que se pensar e ponderar, quando o assunto é comprar uma moto já personalizada.
A seguir, os comparativos entre os estilos de moto (para não confundir "chopper" com "custom" e outros):

Cruiser (estradeira, em português) é o estilo que imita as motos americanas dos anos 1930 aos 1960, como a Harley-Davidson e a Indian. São motos de linha, produzidas em grande escala. No Brasil, as estradeiras mais famosas são a Shadow, da Honda, e a própria Harley-Davidson, que tem por política manter o mesmo design de meio século atrás.

Bobber é uma moto cruiser da qual foi tirado tudo o que era desnecessário, criando um visual minimalista. Essas motos apareceram nas décadas de 40 e 50, com o objetivo de diminuir o peso, expressar habilidade mecânica e tornar a moto mais barata. Com o tempo, o minimalismo passou a ser mais um desejo estético do que de performance.

Chopper é uma cria da bobber, mas que tem um objetivo bem diferente: a estética extravagante. Nesse tipo de moto, os quadros originais são transformados, em geral para aumentar a distância entre eixos e o tamanho do garfo. Outra característica importante é o acabamento final, que exagera no cromo e na pintura bem viva.

Mas a grande diferença entre as cruisers, bobbers e choppers não está na forma, mas sim na sua fabricação. Enquanto as cruisers são produzidas em larga escala, as bobbers e choppers têm produção artesanal. Por isso, por serem únicas (ou produzidas em pequena quantidade), e por serem customizadas, e por serem modificadas, as bobbers e as choppers passaram a ser chamadas em conjunto de motos do tipo custom.

O problema com esse uso do termo custom (quando usado só para englobar as bobbers e as choppers) é que as motos customizadas não precisam necessariamente se basear nas cruisers, como a moto (D), por exemplo. Na verdade, desde o início do século XX (portanto antes das cruisers) as modificações já eram comuns entre os pioneiros que queriam melhorar a performance das motos de fábrica. Portanto, o certo seria defini-las como segue.

Custom (customizada, em português) é qualquer moto com design diferente das motos de linha, e com fabricação artesanal. A diferença em relação às motos de fábrica pode ser na estética, na estrutura ou na performance.

Existe um grande número de subtipos de motos customs (customizadas): bobbers (cruisers peladas),choppers (bobbers enfeitadas), baggers (cruisers cheias de bolsas para viagem), rat bikes (motos sem manutenção ou limpeza), survival bikes (baseadas no Mad Max), cafe racers (motos preparadas para corridas clandestinas na Inglaterra nos anos 60), street fighters (motos esportivas modificadas para rodar nas ruas das cidades), mods (scooters cheias de luzes e retrovisores), racers (protótipos para corridas em pista de asfalto), dragsters (motos de arrancada), hill climbers (motos para competição de subida de ladeira),landspeeders (motos para recorde de velocidade), e assim por diante. Na verdade, qualquer moto que for construída em pequeno número é uma moto custom, ou customizada.

Depois dessas informações, acho que você está pronto para escolher: afinal, customizar ou não? 

Parte desse post foi tirado de:

http://blog.fabiomagnani.com/?p=25737

Novas categorias do Moto 1000 GP vão permitir evolução de pilotos

A quinta temporada do Moto 1000 GP terá as corridas de sua primeira etapa no dia 3 de maio, no Autódromo Internacional de Curitiba, em Pinhais (PR). A partir deste ano, uma novidade vai marcar as disputas nas categorias GP 1000 e GP 600 do Brasileiro de Motovelocidade: a classe Evo, implantada no regulamento desportivo e que terá classificação específica de corridas e de campeonato para os pilotos que estão em fase evolução de carreira. Cada uma das oito etapas terá, também, corridas das categorias GP Light e GPR 250 – esta, uma série de formação de pilotos implantada em 2013.

O diretor do Moto 1000 GP, Gilson Scudeler, revela que a novidade vem tendo boa aceitação. “Na última temporada atingimos um nível técnico muito elevado, com participação de pilotos nacionais e internacionais, o que é muito importante para a globalização e a consolidação da motovelocidade brasileira. Esta evolução meteórica fez com que a comissão desportiva do Moto 1000 GP preparasse medidas de contribuição para que os pilotos em ascensão possam continuar seu processo de evolução antes de chegar definitivamente às principais categorias”, ele explica.

Uma dessas medidas foi a criação da subdivisão. Evo. “É uma categoria destinada a pilotos que já obtiveram êxito na GP Light e na GPR 250 ou pilotos que vêm dos campeonatos regionais ou, monomarca. Vamos possibilitar a eles uma categoria que mesmo dividindo grid com os melhores pilotos da atualidade vai premiá-los por sua evolução, com pódio e com classificação em separado”, detalha Scudeler. “Além de aumentar a motivação, a medida possibilita ampliar o retorno pessoal e de seus patrocinadores”.

Para o dirigente, que como piloto conquistou sete títulos brasileiros nas categorias principais da motovelocidade da década passada, a implantação da GP 1000 Evo e da GP 600 Evo incentiva a adesão de novos nomes. “As duas classes vão servir como degrau para quem vem de categoria inferior. Os pilotos da Evo largam junto com os da principal, seja na GP 1000 ou na GP 600, com classificação e pontuação em separado”, ilustra.

Fonte: CBM.esp.br

BMW C650, o Maxi Scooter, chega ao Brasil

Post forward
Segundo maxi scooter da marca bávara a desembarcar no País já está em pré-venda nas duas unidades da Power Motorrad

O maxi scooter C 650 GT da BMW está de malas prontas para desembarcar no Brasil por R$ 53.900. As informações são da concessionária Power Motorrad, que tem filiais em Santo André, na Grande São Paulo, e em Santos, litoral paulista. De acordo com a revenda, o modelo, que apresenta mais conforto para longas viagens do que o C 600 Sport, chegará aqui em três opções de cores: duas variações de preto e marrom. O 650 GT, a exemplo do C 600 Sport, será importado e já pode ser reservado na concessionária. A BMW Motorrad, por meio de sua assessoria de imprensa, confirmou o lançamento do modelo aqui, mas não revelou o preço.

Equipado com o mesmo motor de dois cilindros paralelos de 647 cm³ do modelo esportivo C 600 Sport, já vendido aqui por R$ 52.000, o C 650 GT tem design mais sóbrio. Além do assento mais confortável para os ocupantes, a versão GT tem carenagem maior que oferece melhor proteção aerodinâmica nas estradas. O pacote no qual o maxi scooter será comercializado no Brasil inclui aquecedor de manoplas, controle de pressão nos pneus (RDC), cavalete central, computador de bordo e freios ABS.  (por Carlos Bazela)

Comentário do Louco por Motos:
De fato, quem pilota um scooter como este poderá não curtir uma motocicleta depois. O conforto oferecido é muito grande, além da economia, que não deixa a desejar. Mas, o preço que o brasileiro deverá pagar é muito alto, para deixar de possuir um motor mais responsável, como o de uma Triumph Tiger 1200, que é encontrada por volta dos R$ 54 mil, por exemplo. Claro, tudo é uma questão de gosto, mas, nesse caso, não de bolso. 
No mais, não há o porquê de reclamar dos super-scooters, que chegam para trazer de volta o glamour iniciado pelas velhas "lambretas" da década de 1950.

Seguro de Moto: é possível fazer?

Meus caros, há muito tempo o mercado motociclístico sofre a duras penas quando o assunto é seguro. Boa parte das seguradoras nem se arriscam a fazê-lo. Por que? Vejamos.

Maior risco
É sabido que o risco que corremos, enquanto estamos sobre uma moto, é muito grande, mesmo que tenhamos toda a atenção do mundo. Isso, porque muitos são os motoristas que não respeitam motociclistas e não estão nem aí para as consequências de um acidente, por mais leve que seja. A moto, por ser tão desprotegida, em quedas de média gravidade já podem sofrer diversas avarias, o que, no caso de motores médios a grandes, já geram um custo elevado para a seguradora.

Manobras arriscadas
Muitos são os motociclistas que se arriscam tremendamente no trânsito. Sua forma de pilotar vai contra todos os princípios básicos de segurança e também do código de trânsito. Para as seguradoras, essa "linguagem" na forma de pilotar já é um bom motivo para não indenizar o sinistro, caso seja provado que o condutor acidentou-se devido a má pilotagem da motocicleta, ou por ter se arriscado demais em uma situação que exigiria outra atitude.

Facilidade de roubo
Motos, por seu tamanho, especialmente, as de menor cilindrada, são fáceis objetos de roubo. Os caras, sabemos muito bem, são artistas e, na hora de roubar uma moto, esteja ela parada ou em trânsito, com o condutor em cima e tudo mais, o fazem num piscar de olhos. Para se ter uma ideia, em São Paulo, as seguradoras preferem - mesmo assim, com restrições - assegurar uma moto esportiva que rode somente nos track days de fins de semana, do que aquelas que rodam diariamente pelas ruas da maior cidade do país. Mesmo assim, a preços exorbitantes. Para determinados casos (e modelos), o preço de um seguro para motos pode alcançar os R$ 10 mil, facilmente.

Imagem capturada da câmera da vitima, que filmou a ação do bandido.

Prejuízo
As situações em que o piloto também expõe sua vida ao perigo, como manobras arriscadas, os próprios acidentes e roubos, trazem ainda mais transtorno para todos os lados. Para as seguradoras, arcar com esses tipos de sinistros não é compensativo, haja vista o número de pessoas que não acabam bem ao final de um fato desses. Está certo que não é culpa do dono da moto, mas, infelizmente, as estatísticas não dão outra alternativa às seguradoras, que acabam "ficando  no prejuízo".

Motos pequenas x Motos grandes

Há discriminação, sim, quando o assunto é a cilindrada da moto. Mas, essa discriminação tem um motivo, que é simplesmente o fator "compensação para o ladrão". Por exemplo: roubar uma motocicleta de maior cilindrada exigirá mais experiência do meliante, que pode se arrebentar todo na próxima esquina; portanto, uma moto de menor cilindrada, como as de 125 a 250 cc, é mais fácil de ser conduzida e terá suas peças vendidas no mercado negro mais rapidamente. As grandes são mais "sob encomenda". O mais irônico nisso tudo é que pode haver um amigo seu, companheiro de rodagem, que pode encomendar uma peça (sem contar a ninguém) de forma "especial" e alguém da turma acabar sendo a vítima deste pedido. Portanto, amigos, cuidado na hora de comprar peças para sua moto. Os pilotos de motos menores - motoboys, então, devido à cobrança que há por parte das empresas quanto à rapidez nas entregas - estão sempre com pressa, arriscando sua vida e a de terceiros. Para as seguradoras, os resultados dessas combinações não são pontos positivos para assegurar a motocicleta.

De qualquer forma, quando se consegue fazer o seguro de uma moto, não sai por menos de R$ 2 mil - isso, se a moto não for de uso constante e já com um motor de 600 cc a 800 cc. Abaixo disso, é praticamente impossível conseguir assegurar o bem; acima, fica muito caro e pode ser que não seja tão compensativo, no final das contas.

Minha opinião é que as seguradoras façam uma espécie de "concessionário de seguros", sob a forma de uma joint-venture, a fim de darem conta do recado. A preços justos nas mensalidades e modificações nos contratos (em relação a carros de passeio, caminhões etc), dada a quantidade de motociclistas nas ruas, poderia ser mais fácil conseguir um número maior de clientes e, consequentemente, ficar de bom tamanho para ambos os lados.

Mas, enquanto você não consegue um bom seguro para sua moto, procure instalar um alarme ou, de preferência, um com rastreador GPS. Pelo menos, se agir rapidamente com a polícia, terá tempo de encontrar sua motoca antes que os caras a desmanchem. Boa sorte e fique atento!

Motoabraço

A Nova Honda CTX 700N

Galera leitora do Louco por Motos, tudo bem? Gostaria de me desculpar pelo tempo que passei fora, sem postar nada e nem mesmo podendo responder às dúvidas enviadas ao blog. Tive que resolver alguns problemas e acabei me distanciando um pouco. Mas, vamos reorganizar o caminho e dar continuidade aos trabalhos aqui, certo? Bom, vamos (re)começar falando de um lançamento da Honda, a CTX 700N.

A Honda parece dar muita ênfase à palavra "incomum". Pois, é isso que está acontecendo ao lançar a nova CTX 700N, da mesma família das 700 cc que acabaram de ser colocadas no mercado.
A CTX 700N é apresentada como sendo da categoria Custom, mas, há controvérsias. A não ser pela "pegada" e a posição do piloto, nada mais nessa motocicleta a caracterizaria como uma moto custom. Até mesmo as viagens mais longas estão descartadas, em relação ao conforto e - principalmente - havendo garupa. Para o piloto, especialmente, se for alto, o desconforto encontra-se nas pernas, pois, devido ao formato do tanque, a tendência é que as pernas se abram, projetando os joelhos para fora, o que pode causar dores após algumas centenas de quilômetros rodados. Para quem vai na garupa, a situação é ainda pior, haja vista o fato de o banco ser muito estreito e curto, além de não haver encosto e nem mesmo alças de apoio.

Foto: Divulgação

O visual não agrada a gregos e troianos. O formato de seu tanque - com capacidade para 12,5 lts - parece ter sido tirado da ideia de modernizar o da CB-450, mixando-o ao formato das customs anteriores - Shadows 600 e 750. Particularmente, a mim, não agradou.
Mas, em termos gerais, e segundo os pilotos de teste, a moto agrada em curvas, tem ótimo comportamento em passeios urbanos e trechos mais curtos e, para melhorar, fez um consumo médio de 28 km/l! Isso é sensacional para um motor de 700 cilindradas, E, falando em motor, este da CTX 700N possui características peculiares que, a princípio, podem causar estranheza por parte do piloto. Por possuir alguns elementos característicos da linha automotiva (Honda Fit 1.4), ele trabalha num ritmo diferente da maioria dos motores de moto aos quais estamos acostumados, apesar de ser o mesmo motor do restante da linha 700, da Honda.. Possui baixo nível de vibração e irradia menos calor do que outras motocicletas da mesma categoria.

Foto: Divulgação

Possui torque poderoso em baixas, mas a faixa vermelha já se inicia logo aos 6500 RPM. Sua potência é de 47,6 cv @ 6250 RPM e possui torque de 6,12 kgf.m @ 4.750 RPM. Isso faz dela uma moto com ótima final e econômica, ao mesmo tempo.
Seu painel digital fornece boas informações, contudo, lhe faltou um computador de bordo que informasse consumo corrente e autonomia ao piloto, informações hoje consideradas muito desejáveis. Em relação à estética, é bonita, mas não a ponto de angariar fã-clubes ou blogs dedicados.
Possui uma ciclística muito boa, a começar da posição e altura do guidom, que proporciona bastante conforto. Possui, também, um ótimo assento em curvas, proporcionando maior confiança e segurança ao piloto.

Foto: Divulgação

Em termos gerais, trata-se de uma inovação, e toda inovação deve cair no mercado para ser sentida. O resultado disso será visto nas ruas, com a aceitação ou não do novo modelo japonês. E, segundo a própria Honda, havendo essa aceitação, a moto passará a ser montada em dependências tupiniquins, o que há acontece com a NC 700X. O preço da CTX está na faixa dos R$ 33.200 e concorre com a Shadow 750. Agora, é esperar a reação do público brasileiro e ver qual será o futuro da CTX.

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Fonte: Motociclismo Online