LIVEWIRE, A PRIMEIRA MOTO ELÉTRICA DA HARLEY-DAVIDSON

E aÍ, galera motociclística? Tudo nos conformes?

O que há pouco tempo era inimaginável, tomou recentemente corpo e alma: a LiveWire, a primeira moto elétrica da Harley Davidson, acaba de ser lançada no mercado norte-americano.

Estranho

Para uma marca como a Harley Davidson, que sempre teve destaque no torque e no ruído inconfundível de seus motores, chega a ser estranho, para nós, acostumados a essa premissa, ver uma HD passar e não ter ideia que moto é aquela. Poderíamos pensar em todas as marcas, exceto, ser uma Harley Davidson.

Características

Mas, vamos às características da moto:

1. O visual

A LiveWire ostenta um visual completamente novo na marca e diferente do que o público está acostumado. Não possui carenagens - seu estilo é naked -, não tem aquela pegada de motos customs ou estradeiras e, mais para o lado da V-Rod (moto fabricada em parceria com a Porsche), ela carrega um visual futurista.

2. O motor

A própria Harley-Davidson já diz em seu site: "O som mais alto que você vai ouvir é do seu coração batendo acelerado". Com esse slogan, já podemos concluir que ela, diferentemente de suas irmãs mais clássicas, não faz barulho, não tem aquele ronco maravilhoso que a marca sempre teve orgulho em produzir e apresentar.

O que acostumamos a chamar de "motor", não é lá bem um, na LiveWire, mas, sim, uma "caixa de força", batizada pela empresa de H-D Revelation™, um gerador elétrico de magneto permanente, capaz de produzir 75 cv e 77,4 kgf.m de torque. Contudo, não é uma motocicleta, digamos, velocista - a velocidade máxima é de 95 mph, ou 153 km/h. Para uma elétrica, até que não está mal.
Diferentemente dos padrões, os motores da LiveWire são montados longitudinalmente, em relação ao quadro da moto. Uma engrenagem cônica gira 90º para girar uma correia dentada que gira o motor. A mesma engrenagem cônica fornece ao sistema de transmissão um som único de zumbido, como de uma turbina a jato, nas devidas proporções.

3. Especificações técnicas

As especificações técnicas incluem:

- estrutura de alumínio fundido e braço oscilante;

- farol de LED;

- painel de controle totalmente digital TFT (novos painéis em alguns modelos, que trazem mais tecnologia e interatividade com o piloto);

- motor longitudinal trifásico (AC engrenagem cônica/correia dentada)

- 75 cv e 77,4 kgf.m;

- Velocidade eletronicamente limitada a 153 km/h (95 mph);

- freio a disco simples (frente e traseiro), com pistão duplo na dianteira;

- 208 kg (peso seco);

- bateria de 15.5 kWh;

- rodas de 17" (dianteira e traseira);

- quadro Trellis;

- transmissão de velocidades simples.

Com esse aparato, a LiveWire é capaz de fazer de 0 a 100 km/h em 3,65 s. Sem seu limitador, pode atingir os 100 mph (ou 180 km/h).

4. Reações e preço

Quando Harley-Davidson apresentou a LiveWire, ao público em 2014, mesmo que ainda se tratando de um protótipo, as reações foram as mais adversas, contudo, parece que foi bem aceita, especialmente, pelo público "ecologicamente correto" e com novas visões de mercado, no futuro. 

Em uma enquete promovida na página do Jornal Motonews, vinculado a este blog, 64% respondeu ter gostado da novidade, contra 36% que não curtiram. E você, o que acha? Deixa sua opinião nos comentários.

No Brasil, a LiveWire ainda não deu sinais de aportagem, mas, até 2021 é bem possível que já estarão nas revendedoras daqui. 

Nos EUA, seu preço sugerido é de US$ 29,799 (cerca de R$ 115.718,10, no Brasil). Não é bom pensar demais, se esse valor não baixar, o preço que ela poderá custar por aqui, não é? :) 

Motoabraço!!!

RIDEOLOGY KAWASAKI - TECNOLOGIA INOVADORA A SERVIÇO DO MOTOCICLISTA

RIDEOLOGY KAWASAKI - TECNOLOGIA INOVADORA A SERVIÇO DO MOTOCICLISTA

Uma ideia que pode ser copiada por outras montadoras para aplicar a certos modelos e facilitar a vida do proprietário, ou uma tendência da tecnologia?

E ae, motors? Tudo tranquilo?

Tava paquerando o mundo da tecnologia, quando me deparei com um app que considero revolucionário: o Rideology (pronuncia-se, mais ou menos, assim: rr-aid ó-lo-dgí), da Kawasaki. Sim, claro, só funciona em motos desta marca e, mesmo assim, uns poucos privilegiados.

App da Kawasaki, o Rideology, é um parceiro tecnológico que, conectado à moto, traz informações sobre
o status de moto e dos percursos percorridos.

De interessante

Segundo o próprio desenvolvedor do aplicativo, o Ride (chamá-lo assim, blz?) "foi desenvolvido para oferecer aos pilotos uma experiência sobrelevada de motociclismo". Por meio do celular, o feliz proprietário de um dos modelos (ja, já eu digo quais são) compatíveis tem informações sobre praticamente tudo o que há no painel de instrumentos: odômetro, tempo de viagem (pontos A -> B), combustível, média de velocidade, média de consumo, distância que resta a um local predefinido, ângulo de inclinação máximo da moto, voltagem de bateria e outras funções.

Registro de viagem

O piloto poderá selecionar a opção que gera um registro (log) de seus itinerários todos. Enquanto pilota, o sistema confere velocidade, rpm, posição da marcha, posição do acelerador (se está acelerando ou o inverso), pressão do fluido de freio dianteiro, quilometragem atual, temperatura do cooler e pressão do boost  (nos modelos turbinados de fábrica). O aplicativo também gera um relatório sobre a rota feita, distância total, tempo total, média de consumo, média de velocidade, o ângulo máximo de inclinação feito na moto, entre outras informações. Algumas delas são exibidas em forma de gráficos, conforme selecionado pelo proprietário. O GPS do celular deve estar ativo para que o sistema capture e grave as rotas seguidas.

Seleção de Modo de Pilotagem

Nos modelos em que esta função está disponível, o piloto pode configurar o modo de pilotagem (ou Riding Mode), entre os quatro disponíveis: Road. Sport. Rain, ou Rider. Isso, diretamente da telinha de seu celular! E isso pode ser feito previamente, pois quando o piloto estiver com a moto ligada e com o celular próximo, o set up é atualizado automática e imediatamente.

Com o aplicativo aberto, e a moto em funcionamento, ambos ficam sempre conectados.

Assim que a moto é desligada, o app grava todas as informações e funções presentes na moto para, quando retornar a conexão, fazer toda a verificação e continuar com aquela mesma configuração. A não ser que o proprietário faça novas alterações.

Modelos Kawasaki compatíveis com o app

As motoquinhas que possuem compatibilidade com o Ride são:

· Kawasaki Versys 1000 SE
· Kawasaki Versys 1000 Tourer
· Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer
· Kawasaki Versys 1000 Tourer Plus
· Kawasaki Ninja H2
· Kawasaki Ninja H2 Carbon
· Kawasaki Ninja H2 SX SE+

A Ninja H2 e algumas de suas variações possuem compatibilidade com o app.

A Versys 1000 Tourer é outro modelo compatível.

Uma ideia a ser seguida, ou uma tendência?

Sou a favor de esta ser uma tendência no mercado de autos e motos, em geral. A tecnologia disponível é tão vasta, que não dá pra deixar de ir modificando e criando novos conceitos. Se não uma tendência, seria muito legal se outras montadoras também voltassem ao uso da tecnologia wireless que, possibilitada pelo wi-fi, bluetooth ou pelos sinais de rádio, permite trazer mais informação, conhecimento, curiosidade e conforto em vários sentidos (apesar de algumas canseirinhas, de vez em quando... rsrsrs). 

Vamos aguardar os próximos anos pra ver o que vem por aí, né? A todos, um motoabraço e obrigado por visitar o Louco por Motos! Vlw!

Ah, sim!! O aplicativo está disponível para OS/X e Android. Para obtê-los, só ter um dos modelos compatíveis da Kawasaki e clicar num dos links abaixo:

 

CLIQUE AQUI

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CB 750 FOUR: 50 ANOS DA MÃE DAS SUPERBIKES

Honda CB 750 Four, considerada a mãe de todas as superbikes, completa 50 anos de vida. E é adorada até hoje por muitos de nós!

E aí, motors?! Todos de boa?

Neste post, quero falar e homenagear uma das motocicletas mais desejadas até hoje, e que completou, em 2018, meio centenário de vida: a Honda CB 750 Four.

Na segunda metade da década de 1960, o mercado de motos de motores mais potentes era dominado pela americana Harley Davidson - com seu Twin de 1.300 cc - e pela inglesa Triumph - com seu bicilíndricos paralelos de 750 cc. Não havia para mais ninguém, em termos de "motos de rua". A moto de maior cilindrada da Honda era, até então, a CB 450 bicilíndrica, que podia atingir incríveis 180 km/h. Mesmo assim, queriam mais, porque desejavam dar um abraço maior no mercado.

Intrigado com isso, o sr. Soichiro Honda foi até à Suíça em busca de novidades que pudessem inspirá-lo numa nova concepção, mas foi de um americano, chamado Bob Hansen, que veio a melhor ideia - também um pouco mais cara -, a que iria mudar muita coisa no conceito mundial sobre motos de grande porte.
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--> Hansen, já de posse de informações sobre a futura Triumph Trident 750, de três cilindros, quis dar um passo a mais no projeto e acabou convencendo o sr. Honda que um motor maior - mesmo que de mesma cilindrada da Trident - pudesse mexer com o público, pois causaria impacto.

Num prazo de 6 meses, ainda naquele ano de 1968, foi desenvolvido e produzido o conceito de um motor de 4 cilindros e 736 cc, de comando único e acionamento central por corrente, que abria as oito válvulas do cabeçote. Nascia, aí, a CB 750 Four.

Em outubro de 1968 ela foi apresentada no Tóquio Motor Show e, em março de 1969, já era a queridinha nas concessionárias norte-americanas.

Na CB 750 Four estava concentrada toda a tecnologia que a Honda já havia adquirido até então, seja nas vitórias conquistadas na Motovelocidade, seja na Fórmula 1. Nenhuma outra moto, na época, conseguia chegar aos 200 km horários reais, como a 750 atingia.

A Honda já tinha um nome a zelar, reconhecido também na Europa, ao enviar para lá sua CB 450 DOHC, que não ficava atrás das europeias de cilindradas próximas. Então, ao lançar a 750 Four, não foi tão difícil conquistar também aquele mercado - pois, os americanos já babavam por ela -, muito menos, o resto do mundo.

Suas determinações eram definidas pela letra "K". Assim, foram lançadas as versões K0 - as primeiras que saíram - até K6, nos finais dos anos 70. Para o Brasil, de forma legal, vieram as versões K0 a K2, que foram comercializas até cerca de 1975 e, mais tarde, a K6, comercializada até que o governo Geisel limitasse as importações. Ridículo, mas acabou criando gerações inteiras de fãs inveterados da "sete-galo".

O fato de ela ter se tornado um ícone na história do motociclismo doméstico deu-se pelo fato de, primeiro, ser uma motocicleta tecnicamente bem elaborada, dar a velocidade e a estabilidade tão desejadas pelo motociclista e, por conseguinte, sua beleza. Em todas as suas versões é uma bela moto, sem dúvida. Motor altamente confiável também é sua marca.

Hoje em dia, é fácil encontrar grupos de proprietários que conseguiram manter suas CB 750 Four e não conseguem vendê-las, mas não por causa do mercado, mas por eles mesmos não quererem se desfazer das suas tetracilíndricas. Já ouviu o barulho que ela produz???? É de tirar o fôlego, irmão!!

Parabéns à cinquentona. Que venham mais cinquenta anos de prazer em pilotar.

Um motoabraço e até a próxima!

MITO x VERDADE: NAFTALINA NA GASOLINA MELHORA O DESEMPENHO OU DANIFICA O MOTOR?

MITO x VERDADE: NAFTALINA NA GASOLINA MELHORA O DESEMPENHO OU DANIFICA O MOTOR?

O objetivo dessa mistura meio maluca era obter mais potência, desempenho e economia do combustível. Mas até onde isso é verdade, ou não, e por que pode prejudicar o motor do veículo?

Desde 1980, quando eu tive minha Garelli T-50, ouvia dizer que colocar algumas bolinhas de Naftalina no tanque, junto à gasolina, dava melhor performance ao motor. Melhor queima, mais velocidade e mais economia. E, pode acreditar, funcionava!

Mas, e hoje, com os motores mais novos, será que o resultado é o mesmo? Há quem diga que sim, mas há controvérsias. Vamos ver:

A Naftalina

Conhecido popularmente por "naftalina", o Naftaleno (composto químico: C10H8) é um subproduto
do petróleo (assim como a gasolina) muitíssimo utilizado para afastar (e não matar) pragas - baratas, percevejos, traças e outros seres desagradáveis e indesejados que costumam invadir os guarda-roupas e carcomer os tecidos e também seus livros, revistas, jornais etc. Se ingerido, com certeza o levará para a UTI de um hospital. Por isso, ao entrar em contato com as mãos, é bastante recomendado que as lave antes de fazer qualquer outra coisa (mexer com comida, limpar os dentes com as unhas, tirar cacas do nariz etc.). Comercialmente, ela foi e é ainda produzida para esta finalidade.

Naftalina na Gasolina

Entretanto, ainda nas décadas anteriores aos anos 80, alguém teve a brilhante ideia de misturar algumas bolinhas de naftalina no tanque de combustível que, naquela época, ainda era a gasolina e diesel - porém, ela era misturada somente na gasolina. Pelo comportamento das bolinhas no combustível, que se dissolvem rapidamente, a lógica era melhorar a octanagem da gasosa e aproveitar melhor o gás formado no interior do tanque para obter economia e desempenho.

O processo

O processo de mistura é simples: normalmente, uma bolinha de naftalina para cada 0,75 litro de gasolina já é o bastante para obter o provável resultado. E mais: não se joga, simplesmente, as bolinhas dentro do tanque. Para evitar problemas maiores, o correto era, primeiro, dissolvê-las em um recipiente com o combustível para, só então, misturar esse composto à gasolina que já estava no tanque.

O fato é que, principalmente quando a naftalina é colocada diretamente no tanque, ela fará com que resíduos do próprio combustível sejam depositados no fundo do tanque, o que ocasionará no entupimento de alguns canais, sujar a vias do carburador e, especialmente, nos motores de injeção eletrônica, entupir os bicos. Por isso, se (e somente se) o proprietário tiver a coragem de usar, é melhor que faça a solução em um recipiente, antes de colocá-la no tanque (na proporção dita acima).

Mas, e aí? Funciona, mesmo?

Cada caso é um caso. Já houve experiências em carros e motos, nas quais deu certo para alguns e não funcionou para outros. Antigamente, o naftaleno era o componente ativo do produto, mas, com a mudança do mercado em geral e o aumento expressivo dos barris, fizeram com que os fabricantes modificassem a fórmula, passando a usar outra matéria prima, o paradiclorobenzeno na naftalina. Portanto, se ainda quiser arriscar a fazer isso, leia atentamente as informações na embalagem. Se contiver esse último substrato, não utilize.

Concluindo...

Nos motores cuja combustão era feita por meio de um carburador, apesar dos pesares, o resultado era bastante visível, contudo, havia, sim, o problema residual e a carbonização mais rápida das peças envolvidas no processo. Naquela época, quem se arriscava a fazer essa mistura, tinha que levar sua moto (ou carro) mais constantemente a uma oficina para fazer a limpeza - quanto mais se usava, mas oficina pedia.

Já nos dias atuais, com a tecnologia sobrevinda da injeção eletrônica e dos chips controladores, os motores não estão bem preparados para receberem determinados elementos considerados estranhos à combustão. Tudo é feito sistematicamente para funcionar conforme os padrões ditos pelos fabricantes. Mas, o que dizer, então, da mistura maluca que fazem do álcool na gasoina (27% de álcool na gasolina)? Para os motores bicombustíveis de hoje, não há problema algum, mas e para os que ainda são monocombustíveis? Certamente, detona com a vida útil dos mesmos. Mas isso já é assunto para outra postagem que teremos aqui.

Enfim, se o motor de sua moto não usa carburador, e sim, injeção eletrônica, não arrisque sua vida útil e sua performance tentando melhorá-la com esse tipo de mistura com naftalina. A não ser que queira, mesmo, fazer alguns testes. A economia que deseja ter agora pode ser sua agonia, posteriormente. Deixe a naftalina para cuidar das baratas e traças, mesmo [rsrs].

Em tempo: a naftalina é também matéria-prima naqueles desodorizantes colocados em vasos sanitários, em sua forma "pura", ou com adição de essências, para diminuir o "cheirinho" que fica no ar...

No mais, um forte motoabraço e até a próxima!

NOVA YAMAHA MT-09 2020: ATUALIZADA E MELHORADA

"NOVA YAMAHA MT-09 2020: ATUALIZADA E MELHORADA"

Alô, motors! Para os apaixonados em nakeds, prepare seu coração, pois já está nas lojas o novo modelo da Yamaha MT-09, modelo 2020. Bom, antes de se empolgar demais, prepare também seu bolso, pois precisará de R$ 43.690 para tirar uma dessas da concessionária. Bem, na verdade, esse é o preço sugerido, sem contar frete e outros parangolês que as concessionárias inventam pra arrancar um pouco mais do couro da gente.
Mas, vejamos, além dos altíssimos tributos brasileiros, o porquê dessa moto ter esse valor.

Motor e torque

O motor de 847 cm³ é tricilíndrico e gera um torque brutal de 8,92 kgf.m. Só para efeito de comparação, a Harley-Davidson Sportster 883, que possui 883 cm³ de motor, produz um torque de 6,7 kgf.m. Mesmo que tais motos não tenham nada a ver, em termos de estilo, a 883 é vista como uma moto de torque considerável. A usei na comparação por causa do motor, que se aproxima em tamanho. 
A MT-09 tem outro trunfo, que é seu peso de apenas 193 Kg. Dividindo o peso pelos 115 cv de motor, gera uma ótima relação peso x potência, de 1,67 kg por cavalo.
O câmbio dessa maravilha sobre duas rodas é de 6 marchas, o que colabora bastante no trabalho mais "folgado" do motor.

Alta tecnologia empregada

A MT-09 vem com recursos tecnológicos de última geração. O Quick Shift System, por exemplo,  permite trocas de marchas ainda mais rápidas, apenas pressionando para cima o pedal do câmbio, sem a necessidade de acionar a embreagem a cada engate, e mantendo a rotação do motor sempre alta.

O Controle Eletrônico de Tração dosa a entrega de torque do motor para a roda traseira, o que evita a falta de tração em aceleração brusca ou em pisos de baixa aderência.

Ela vem equipada também com o D-Mode System, que permite três diferentes formas de respostas ao acelerador: STD, A e B. O piloto emprega o modo desejado de acordo com seu estilo e também com as condições de pilotagem do terreno.

A embreagem também passou por atualizações. Ela é, agora, deslizante do tipo Slip Clutch, que impede o travamento da roda traseira em reduções de marchas mais bruscas, ao mesmo tempo em que deixa o manete de embreagem 20% mais leve.

Suspensão

A suspensão traseira é do tipo Monocross com link 130mm. Já a nova suspensão dianteira veio totalmente retrabalhadam a fim de aumentar a performance de pilotagem com ajuste de pré-carga, retorno e compressão. Seu garfo é do tipo telescópico invertido de 137mm de curso.

Design arrojado e agressivo

O novo modelo da MT-09 distanciou-se bastante do de sua irmã menor, a MT-07. Primeiro, devido conjunto óptico formado por quatro lâmpadas de LED e luzes de posição. Ao lado do farol dianteiro, e do tanque, percebe-se também duas grandes entradas de ar, além piscas dianteiros, que foram reposicionados junto ao protetor do radiador. 

A lanterna traseira, também remodelada, possui LED 3D, que dá uma sensação de profundidade a quem a olha, quando a luz é acesa.

Além do mais, a MT-09 recebeu modificações no pára-lamas traseiro que, além de ser afixado na balança, serve como suporte para a placa. A ponteira do escape é toda em aço inox e completa o design arrojado do novo modelo.

Painel completo

O painel 100% digital e completo que indica todas as informações necessárias para o monitoramento da motocicleta e da pilotagem. Contém indicadores de marcha e combustível, posição do D-mode, conta giros, odômetro total e parcial, média de consumo, consumo de combustível instantâneo, contagem regressiva de Km em “reserva”, temperatura da água do radiador e temperatura do ar de admissão, luzes de checagem do Quickshifter (QS) e do Controle de Tração (TCS) e mostrador que indica se o Controle de Tração está desligado ou com qual modo de utilização selecionado.

Conclusão

Para quem pode, é uma motocicleta que traz, além da tecnologia empregada, muito prazer ao piloto. 

Seja dentro da cidade, ou em viagens de curtas a médias distâncias, é praticamente perfeita, devido também à posiç0ão do piloto, que é bastante confortável. Já para quem vai na garupa, em uma viagem mais demorada, fica o alerta de pequeno desconforto com o tempo. Não se iluda.

A moto, no geral, oferece ótima maneabilidade, facilidade de pilotagem e é bastante segura nas curvas e retomadas. 

Ela está sendo vendida nas cores: Racing Blue (de azul metálico). Matt Black (preto fosco) e Night Fluo (cinza sólido).

Após a Ficha Técnica, assista ao vídeo de demonstração desta motocicleta.

Ficha Técnica

MOTOR

Tipo DOCH, 12 válvulas, 4 tempos, Refrigeração Líquida

Potência 115cv a 10.000rpm

Torque 8,9kgf.m a 8.500rpm

Quantidade de cilindros 3

Cilindrada real arredondada 847 cc

Diâmetro x curso 78,0 x 59,1 mm

Taxa de compressão 11,5 : 1

Alimentação Injeção Eletrônica

Tipo de combustível Gasolina

CÂMBIO

Câmbio 6 Velocidades

Transmissão primária Engrenagens

Transmissão secundária Corrente

Embreagem Multidisco úmida

SUSPENSÃO

Suspensão dianteira Garfo Invertido com ajuste de Pré-carga, Retorno e Compressão

Suspensão traseira Balança traseira tipo Monocross com link com ajuste de Pré-carga e Retorno

Curso da suspensão diant. 137mm (roda)

Curso da suspensão tras. 130mm (roda)

FREIOS

Sistema de freios Tipo ABS

Freio dianteiro Disco duplo hidráulico com sistema anti bloqueio

Ø do freio dianteiro 298 (Ø externo) mm

Freio traseiro Disco hidráulico

Ø do freio traseiro 245 (Øext) mm

DIMENSÕES

Comprimento x largura x altura 2.075 x 815 x 1.120 mm

Altura mínima do solo 135mm

Distância entre eixos 1440mm

Altura do assento 820mm

Pneu dianteiro 120/70 ZR17 M/C (58W) BRIDGESTONE S20F / DUNLOP D214F

Pneu traseiro 180/55 ZR17 M/C (73W) BRIDGESTONE S20R / DUNLOP D214

Tipo de chassi Diamante em alumínio

Peso Líquido 193kg

Capacidade do tanque de combustível (reserva) 14L (2,8L reserva)

CORES

Racing Blue (Azul Metálico) - Night Fluo (Cinza Sólido) - Matt Black (Preto Metal Fosco)

Fotos e vídeo: divulgação

POSSO ADAPTAR CORREIA DENTADA NO LUGAR DA CORRENTE?

E aí, motors?? Tudo na santa paz?

Galera, dias atrás, em conversa com um amigo, ele me perguntou se poderia substituir o sistema de tração da Teneré 250 dele por correia dentada. Na hora, veio uma dúvida cruel, e eu o disse que pesquisaria a respeito.

"Andando" pela web, eis que encontrei este vídeo, que explica muito bem a razão pela qual não se deve adaptar correia dentada em algumas motos com tração por corrente. Assista e veja, você também, a lógica da negativa.

Há motocicletas que aceitam essa adaptação, como a Shadow 600, da Honda, por exemplo, devido ao curso de sua balança. E outras que trazem esta e outras características que permitem tal modificação.

Por enquanto, é só. Motoabraço!

YAMAHA LANDER ABS: UMA NOVA GERAÇÃO QUE CHEGA COM TUDO

E aí, motors?  Tudo bom demais??

O artigo a seguir foi retirado do próprio site da Yamaha, só que um pouco mais resumido para este blog. Se desejar ver a matéria completa, o link está no final, ok?

A nova geração da Lander ABS chega com tudo: novo design, mais segurança e mais conforto. E sem abrir mão de seu DNA, que é a agilidade, economia e durabilidade. A maior prova disso, é que sua garantia passa a ser de 4 anos!

O conceito desta nova geração surgiu do resultado de pesquisas com potenciais clientes da categoria sobre as possibilidades de melhoria no modelo. Questionamentos como “ter o visual robusto da XT660”, “manter a agilidade e DNA off road”, “ter o conforto da Ténéré 250”, entre outros, foram cruciais para a remodelagem da Lander.

O design é inspirado no conceito de movimento dinâmico, que traz agilidade e leveza. A robustez e o

design mais agressivo veio da XT660R. O assento, de dois níveis, ergonômico e mais confortável, além da capacidade e da tampa do tanque de combustível (de 11 para 13,6 litros), veio da irmã mais velha, a Ténéré 250.

Para quem gosta de encarar as estradas, a Yamaha criou o Kit Touring para nova Lander ABS. Vendido na rede de concessionários, ele contará com acessórios como bagageiro, bauletos com duas opções de tamanho – 33 e 35 litros –, e ainda protetor lateral do motor e para-brisa.

A Yamaha Lander ABS terá três opções de cores. Azul (Competition Blue), Branco (Sports White) e Preto (Black Eclipse), e estará disponível nos Concessionários Yamaha na segunda quinzena de janeiro de 2019. Seu preço competitivo só será divulgado neste período.

CG TITAN 160 SE: EDIÇÃO HOMENAGEIA OS 25 ANOS DO MODELO

Fala, galera motociclista!

A Honda foi superfeliz com o modelo que mais já vendeu em todo o Brasil, desde seu lançamento em 1976, que é a CG, que começou com 125 cilindradas (as mais vendidas), passou por 150 e, desde 2016, tem vindo com a "caixa" de 160 cc. E bem-vinda, por sinal.
Aliás, o motor de 125 cc acabou de ser aposentado pela Honda. A partir de 01 de fevereiro de 2019, a CG 125 não é mais fabricada, ok? Segundo informações obtidas no Wikipedia e no site Quatro Rodas, a moto que mais fez história no país e é tida como a preferida por profissionais que fazem a correria no dia a dia das cidades, terá continuidade nesta nova versão de motor mais robusto e aparência mais esportiva, e sobre a qual a Honda aposta fielmente.

Fig. 1. CG 125 de 1976, da "primeira leva" deste modelo. [Foto: divulgação]

É sabido que a retirada das versões 125 cc do mercado foi devido, principalmente, porque os fabricantes terão que adotar freios ABS ou CBS (combinados) em seus modelos e a Honda não achou compensativo continuar a fabricá-las.
Durante os anos de vida da CG, ela ganhou novas nomenclaturas e, claro, teve seu design remodelado, sutil ou notoriamente, em cada versão. Depois, se quiser saber mais sobre a história das CGs, dá uma chegadinha no Wikipedia, clicando aqui.

Fig. 2. Modelo CG 125, ano 1978.

O fato é que a nova CG Titan 160 SE é um modelo limitado, Série Especial. Primeiro, porque ela veio homenagear a marca, e será comercializada por tempo e quantidade limitados. Segundo, por ter um design mais trabalhado em relação ao seu modelo "convencional", a CG Titan 160, que está no mercado desde 2016 (juntamente com a Fan 160). Por falar em Fan, acredito que esta, mesmo com motor maior, será a próxima a deixar as linhas de produção... (só uma dedução minha).

Fig. 3. CG 125 ano 1983.

O modelo SE já deve estar chegando às concessionárias, pois é prometida para o primeiro trimestre de 2019. A Honda quer disponibilizar apenas 8 mil unidades deste modelo, já que se trata de uma série especial, como o nome já diz.

As diferenças para o modelo Titan 160 que já roda pelas ruas está, basicamente, no visual. A pintura em geral procura uma certa harmonização, desde as rodas ao tanque, que traz consigo um emblema que remete à edição comemorativa: "25th Anniversary" (acho meio que joguinho de marketing escrever em inglês algo que é remetido a um público que pensa, lê e escreve em português, mas tudo bem...). Quem sou eu pra discutir, não é? :))

Figs. 4 e 5 (embaixo). A nova Titan 160 SE. Visual moderno, esportivo e
muito bonito. Pena que é uma série limitada.

Mas, no geral, a moto ficou muito bonita, chama a atenção pelo design sofisticadinho e pela combinação de cores, bem atual e agradável aos olhos.

Fig. 6. As linhas e cores combinadas chamam bastante atenção.

Sobre o preço, a Honda parece não ter falado nada, ainda. Mas, levando-se em consideração o preço sugerido pela marca para a Titan 160, que é de R$ 10.490,00, acredito que a SE cerque os R$ 11.500,00.
De olho nas concessionárias, então. Motoabraço.

Fig. 7. Modelos atuais de Honda CG. Todas 160 cc.