HONDA CB1000R NEO SPORTS CAFE: APOSTANDO NO PRIMEIRO LUGAR

Fala, galera do bem! Tudo bacana com vocês?

A Honda CB1000R Neo Sports Cafe é uma nova aposta da fabricante Honda nos conceitos "inovação, alto desempenho e estilo". Se pararmos um pouquinho pra pensar, é bem capaz de chegar em primeiro lugar. Vamos aos detalhes.

Design

Vamos começar por aqui. A Honda trabalhou num visual retrô, mas ao mesmo tempo, usou linhas futuristas no desenho da CB1000R. Adotando um conceito Neo Sports Café, trouxe à motocicleta uma identidade única, que já hipnotiza nossos olhares logo à primeira vista. O termo "Café" fica por conta desse estilo rebuscado nas tradicionais Café Racers europeias.

É importante salientar que a nova CB1000R é uma motocicleta completamente modelada, não herdando nada da anterior, CB1000. Além disso, é mais leve e mais potente. Por isso, é realmente uma novidade da Honda. Não é dotada de carenagens, portanto, trata-se de uma naked.
Até há, de fato, uma aleta lateral, feita em alumínio, situada em ambos os lados do robusto radiador, cuja função é dispersar o ar que vem da frente da moto, o que evita que o calor do motor vá diretamente para as pernas do piloto.
O farol dianteiro tem uma pegada retrô, contudo, traz moderna iluminação por leds e ainda um "anel" de luz diurna, que circunda quase todo o farol. Só esse detalhe já é matador! A lanterna traseira também é em led e possui um inovado design.

Veja os detalhes do farol dianteiro.

O Chassi

O chassi é do tipo 'diamond frame' monocoluna, construído em aço supercompacto, o que não é bem uma novidade, já que a Honda utilizou esse tipo de material em outras motos de sua fabricação. De

qualquer forma, a Honda garante que ele traz mais leveza à motocicleta, bem como, faz parte do conjunto de itens que determinam uma melhor pilotagem.
O entre-eixos da CB1000R é um pouco maior do que de sua antecessora: 1452 mm. Quanto à altura relativa banco x solo, é de 830 mm. Já a distância mínima do solo é de 138 mm (da base do escapamento ao chão).

O Motor

A fábrica de potência da Neo Sports é um motor de duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), 16 válvulas e 4 cilindros em linha. Aqui, sim, há uma herança: o motor é derivado (não o mesmo, mas com mecânica semelhante) da RR Fireblade, outra moto de muito sucesso da Honda, não mais fabricada. São 998 cm³ de pura força, que produzem até 141,4 cv de potência a 10.500 rpm e torque de 10,2 kgf.m a 8000 rpm. Ah, sim, mais uma coisa a respeito do torque: ela não o perde, mesmo em baixas velocidades com marcha mais alta. Ela não fica "pipocando", como acontece na maioria dos veículos nestas condições (marcha mais alta, baixa velocidade).

O câmbio é mecânico e de 6 velocidades, com embreagem deslizante. Esse tipo de embreagem é bastante utilizado em motos de grande porte, hoje em dia. Também conhecido por "antiblocante", ela não permite que a roda traseira trave quando, em alta velocidade, o piloto precise reduzir as marchas de forma urgente.

Escape: um tópico à parte

Literalmente, o escapamento da CB1000R merece destaque em um só tópico: além de bonito, ele traz uma engenharia magnífica. A saída é 4-2-1-2, ou seja, do motor quadricilíndrico, saem 4 tubos que se unem em 2, em uma câmera, e dentro do bojo de saída, se torna 1 só tubo. Já na ponteira, o mesmo é novamente dividido em duas saídas. E não pense que isso foi feito "na sorte", porque não foi. Em toda essa engenharia há uma complexidade de cálculos, tudo para auxiliar na potência, na economia e no conjunto funcional de toda a motocicleta. Tanto que é altamente recomendável ao proprietário não customizar, ou seja, não personalizar o escapamento da Neo Sports, a não ser que homologado e aprovado pela Honda. Mas, nem precisa: o ruído que ele gera é muito atraente - sem falar, lógico, que está dentro das especificações da lei.

Segurança

Por ser uma moto muito versátil, ela traz consigo freios ABS, marca Tokico, sendo duplo flutuante de 310 mm de diâmetro na dianteira e de 4 pistões nas pinças; na traseira, um disco único de 256 mm, sistema ABS e pinça de 2 pistões. Os freios são bastante eficientes. E a segurança não para por aí: a nova CB1000R traz consigo um sistema de alerta de frenagem, onde sensores acendem os piscas para chamar a atenção de quem vem atrás, principalmente, em freadas mais repentinas.

Suspensão

A suspensão dianteira da CB1000R não pode nem ser chamada, simplesmente, de suspensão, mas sim, de "sistema de suspensão". É da marca Showa, invertida, 120 mm de curso e detém uma característica exclusiva: os lados são assimétricos. Enquanto no lado esquerdo estão contidos o óleo e as válvulas (conjunto hidráulico), com ajustes na velocidade de compressão e retorno, o lado direito contém, praticamente, a mola, ou seja, o conjunto mecânico da suspensão, com ajustes na pré-caga desta mola. Doido, né??
A suspensão traseira é cuidada por um amortecedor mono-shock de 131 mm de curso, que permite ajuste de pré-carga em até 10 posições! (Tem casal que não conhece mais que 4... rsrsrs). É bom frisar que a mola está ligada à balança sem link, ou seja, uma espécie de braço que liga uma peça à outra, existente em vários modelos de motocicletas.

Tecnologia

Temos visto cada vez mais modelos saindo das fábricas que só faltam falar, não é? E com a CB1000R, isso não é diferente. Os aparatos aplicados a esta moto, pode-se dizer, são os mimos da tecnologia de ponta. A começar pelo sensor de frenagem que, como já disse, acende os piscas em sinal de alerta para os outros veículos próximos.

O painel de instrumentos é multicolorido, totalmente digital e completo: odômetro, velocidade, conta-giros, relógio, indicação do status da moto, média de consumo atual e final da viagem, modo de pilotagem atualmente selecionado, entre outras informações. Alguns recursos configuráveis no painel, como o odômetro, o modo de pilotagem e outros, são facilmente modificados pelo condutor pressionando dois botões situados nos comandos do lado esquerdo do guidão, junto ao botão da seta, do farol e do pisca alerta.


A CB1000R é ainda agraciada por sistemas de controle de torque, acelerador eletrônico e modos de pilotagem. Este último possui 4 modos: standard, rain, sport e user (configuração do usuário). Cada modo trabalha a configuração de três elementos: tração, freio motor e potência. De acordo com as combinações de cada um no modo escolhido, é que a moto irá se comportar. No modo user, quem define as configurações é o piloto.

Preço

Por ser uma motocicleta com alto grau tecnológico aplicado, dizer que R$ 58.690,00 é um preço amargo, é besteira. Amargo pra nós, que somos pobres. [rsrsrs] Brincadeiras à parte, quem sou eu pra dizer o que é caro ou barato, por aqui? O fato é que o valor de revenda, associado ao valor agregado que essa moto traz, talvez encontre-se em um patamar aceitável de preço.

Conclusão

Que moto linda da porrrr.... Apesar de não ser o meu estilo, não há como negar que a nova Honda CB1000R Neo Sports Café é uma moto de primeira categoria. Conforto, beleza no design, tecnologia, versatilidade, potência... tudo num lugar só!?! Ainda não tive a chance de fazer um test-ride nela, mas, assim que chegar a Goiânia, farei isso. Só pra confirmar o que me foi passado por outros "analistas de motos", pois, como um deles disse: "Pilote-a pra sentir." :) Ok, assim o farei.

Ficha Técnica

A ficha técnica da garota:

Fotos: divulgação

NOSTALGIA: A VOLTA DA LAMBRETTA NO BRASIL

A histórica Lambreta vem com atualizações e, mantendo seu visual clássico, ela volta ao Brasil. E quem traz é a Motorino, com modelos que podem agradar a alguns saudosos e nostálgicos, como eu.

História

Não dá pra falar da atualidade sem, antes, dar um pulinho lá no passado, na Itália pós-guerra dos anos 50, não é?

Lambreta original de 1966. Fonte: internet.

Na verdade, a história passa a ganhar vida ainda em 1947, quando um ambicioso empresário, chamado Ferdinando Innocent, em parceria com um engenheiro de nome Pierluigi Torre, deu início à produção de um "meio de transporte barato e seguro", como ele mesmo teria dito.
O projeto, no entanto, existia desde o final da II Guerra, em 1945, quando Innocent começou a perceber as reais necessidades da população do pós-guerra.
Com baixo custo tanto na produção, como na manutenção, e prometendo mais proteção contra as intempéries do tempo do que as motos convencionais da época, surgia a Lambretta, uma motoneta que, além de um
certo charme, trazia muito o que prometia. O nome, talvez, venha do bairro Lambrate, em Milão, destruído durante a guerra, incluindo o galpão onde se encontrava a fábrica de tubos de aço, de Innocent.

Lambretinha bem conservada (1964).

Sucesso no passado

No Brasil, nem era comum chamarmos a lambretta de scooter, até os anos 80, quando ainda era comum encontrar alguma na rua. A definição é europeia e define esse tipo de motoneta, com

Cara de guerreira.

características simplificadas, baixa, proteção frontal contra o vento, uma certa proteção contra a chuva, entre outras características peculiares.
Ainda nos anos 1950, a Lambretta fazia muito sucesso entre a galera jovem daqueles anos, mas ainda se restringia a certos grupos de motoqueiros não tão bem vistos na sociedade [rsrs]. Nos anos 60 a Lambretta já era de uso comum nas ruas, e isso se estendeu por mais de uma década, especialmente, nas cidades do interior.
Era comum a Lambretta sair de fábrica somente em uma ou duas cores, sendo uma delas, a branca. Sendo assim, a cor era de acordo com o pedido do cliente.

Chegada ao Brasil

Essa foto histórica mostra o garotinho numa
Lambretta LD, de luxo, nos anos 60. Fonte:
site Scooteria Paulista

As Lambrettas chegaram ao Brasil por volta de 1960, nos modelos LD (luxo) e D (standard). Ambas standard de sua irmã era o fato de esta não possuir carenagem frontal. A parte mecânica era a mesma.
possuíam câmbio de três marchas (o câmbio era na mão; o freio traseiro, no pé), mas o que diferia a
Esses modelos, no entanto, fizeram parte da 'Série 1' da produção. Logo no início dos anos 60, veio para o Brasil o modelo LI, remodelado com linha mais modernas, corrente no lugar do eixo-cardã, 4 marchas, pneus aro 10" (o anterior era de 8") e uma estética menos simplista, a começar do farol, que passou a ser fixo ao guidão.
As lambrettas ficaram muito tempo sumidas das lojas, especialmente, dos anos 2000 pra cá. Era sempre possível encontrar uma usada pra comprar, mas difícil encontrar uma bem conservada. E, quando está, o preço nos faz sorrir - dizer obrigado e até mais!

Lambretta x Vespa

Hà muita gente que confunde, achando que uma é modelo da outra marca, ou que são modelos de uma mesma marca, enfim... Nada a ver, pessoal! Lambretta e Vespa são, ambas, originárias da Itália, fabricantes de produtos semelhantes e concorrentes como são Coca-Cola e Pepsi. Ok?

A Lambretta do séc. XXI

Os novos modelos em quase nada lembram as antigas Lambrettas.

Algumas décadas se passaram e, hoje, presenciamos o retorno da lenda das motonetas, a scooter mais famosa de todos os tempos, pois a Lambretta volta ao Brasil pelas mãos da Motorino, cujas concessionárias estão espalhadas pelo país. Uma delas, a BellaVita, aqui em Goiânia, foi inaugurada

agora, no mês de julho, e carrega o mesmo visual e decoração das demais lojas.
O modelo top da marca é a V200 Special, equipada com motor de 200 cc, display em cristal líquido, farol e lanterna traseira em led, freios a disco com ABS, manopla com detalhes em alumínio acetinado, cobertura do banco em alumínio acetinado, câmbio CVT e, por fim, uma beleza única. Carrega um pouco do estilo retrô, mas são perceptíveis as mudanças - o novo modelo, por exemplo, não traz o estepe atrás dos bancos bipartidos (aliás, nem bipartido o banco é, mas o cliente pode pedir desta forma, se for o caso).
O lance das cores ainda permanece: você faz o pedido ao representante, diz a cor ou a combinação de duas cores de sua preferência, paga e espera chegar. Daí, amigo, é correr pro abraço.
Que ela traz aquela sensação da liberdade de duas rodas e olhares atentos, isso não se discute. Durante minha visita à concessionária de Goiânia, o gerente de vendas Haroldo Alves pediu-me para que fizesse um test-drive em cada um dos modelos - sim, a Motorino representa outras marcas de scooters vintage, também, além da Lambretta. E, confesso que fiquei admirado com a esperteza de cada uma delas, mais, claro, da Lambretta com motor de 200 cilindradas.

Preço

Achei meio amargo, pra ser sincero. R$ 25.500 em uma scooter... tem que gostar muito. Eu, que sou uma pessoa na casa dos 50, praticamente, confesso ser um tanto quanto nostálgico, mas deixar de comprar um motorzão, mesmo usado, de 800 e poucas cilindradas e viajar como eu gosto, pra ter uma motoneta, não seria bem meu estilo, não. Aliás, estilo é a palavra certa pra definir quem e o que comprar, quando o assunto é moto. Mas, tirando isso e a saída lenta, a nova Lambretta é muito gostosinha de pilotar, muito confortável, macia em todos os sentidos, mas, para dentro da cidade, especialmente, no quesito economia - ela faz 35 km/l.

Motoabraço e até mais!

LIVEWIRE, A PRIMEIRA MOTO ELÉTRICA DA HARLEY-DAVIDSON

E aÍ, galera motociclística? Tudo nos conformes?

O que há pouco tempo era inimaginável, tomou recentemente corpo e alma: a LiveWire, a primeira moto elétrica da Harley Davidson, acaba de ser lançada no mercado norte-americano.

Estranho

Para uma marca como a Harley Davidson, que sempre teve destaque no torque e no ruído inconfundível de seus motores, chega a ser estranho, para nós, acostumados a essa premissa, ver uma HD passar e não ter ideia que moto é aquela. Poderíamos pensar em todas as marcas, exceto, ser uma Harley Davidson.

Características

Mas, vamos às características da moto:

1. O visual

A LiveWire ostenta um visual completamente novo na marca e diferente do que o público está acostumado. Não possui carenagens - seu estilo é naked -, não tem aquela pegada de motos customs ou estradeiras e, mais para o lado da V-Rod (moto fabricada em parceria com a Porsche), ela carrega um visual futurista.

2. O motor

A própria Harley-Davidson já diz em seu site: "O som mais alto que você vai ouvir é do seu coração batendo acelerado". Com esse slogan, já podemos concluir que ela, diferentemente de suas irmãs mais clássicas, não faz barulho, não tem aquele ronco maravilhoso que a marca sempre teve orgulho em produzir e apresentar.

O que acostumamos a chamar de "motor", não é lá bem um, na LiveWire, mas, sim, uma "caixa de força", batizada pela empresa de H-D Revelation™, um gerador elétrico de magneto permanente, capaz de produzir 75 cv e 77,4 kgf.m de torque. Contudo, não é uma motocicleta, digamos, velocista - a velocidade máxima é de 95 mph, ou 153 km/h. Para uma elétrica, até que não está mal.
Diferentemente dos padrões, os motores da LiveWire são montados longitudinalmente, em relação ao quadro da moto. Uma engrenagem cônica gira 90º para girar uma correia dentada que gira o motor. A mesma engrenagem cônica fornece ao sistema de transmissão um som único de zumbido, como de uma turbina a jato, nas devidas proporções.

3. Especificações técnicas

As especificações técnicas incluem:

- estrutura de alumínio fundido e braço oscilante;

- farol de LED;

- painel de controle totalmente digital TFT (novos painéis em alguns modelos, que trazem mais tecnologia e interatividade com o piloto);

- motor longitudinal trifásico (AC engrenagem cônica/correia dentada)

- 75 cv e 77,4 kgf.m;

- Velocidade eletronicamente limitada a 153 km/h (95 mph);

- freio a disco simples (frente e traseiro), com pistão duplo na dianteira;

- 208 kg (peso seco);

- bateria de 15.5 kWh;

- rodas de 17" (dianteira e traseira);

- quadro Trellis;

- transmissão de velocidades simples.

Com esse aparato, a LiveWire é capaz de fazer de 0 a 100 km/h em 3,65 s. Sem seu limitador, pode atingir os 100 mph (ou 180 km/h).

4. Reações e preço

Quando Harley-Davidson apresentou a LiveWire, ao público em 2014, mesmo que ainda se tratando de um protótipo, as reações foram as mais adversas, contudo, parece que foi bem aceita, especialmente, pelo público "ecologicamente correto" e com novas visões de mercado, no futuro. 

Em uma enquete promovida na página do Jornal Motonews, vinculado a este blog, 64% respondeu ter gostado da novidade, contra 36% que não curtiram. E você, o que acha? Deixa sua opinião nos comentários.

No Brasil, a LiveWire ainda não deu sinais de aportagem, mas, até 2021 é bem possível que já estarão nas revendedoras daqui. 

Nos EUA, seu preço sugerido é de US$ 29,799 (cerca de R$ 115.718,10, no Brasil). Não é bom pensar demais, se esse valor não baixar, o preço que ela poderá custar por aqui, não é? :) 

Motoabraço!!!

RIDEOLOGY KAWASAKI - TECNOLOGIA INOVADORA A SERVIÇO DO MOTOCICLISTA

RIDEOLOGY KAWASAKI - TECNOLOGIA INOVADORA A SERVIÇO DO MOTOCICLISTA

Uma ideia que pode ser copiada por outras montadoras para aplicar a certos modelos e facilitar a vida do proprietário, ou uma tendência da tecnologia?

E ae, motors? Tudo tranquilo?

Tava paquerando o mundo da tecnologia, quando me deparei com um app que considero revolucionário: o Rideology (pronuncia-se, mais ou menos, assim: rr-aid ó-lo-dgí), da Kawasaki. Sim, claro, só funciona em motos desta marca e, mesmo assim, uns poucos privilegiados.

App da Kawasaki, o Rideology, é um parceiro tecnológico que, conectado à moto, traz informações sobre
o status de moto e dos percursos percorridos.

De interessante

Segundo o próprio desenvolvedor do aplicativo, o Ride (chamá-lo assim, blz?) "foi desenvolvido para oferecer aos pilotos uma experiência sobrelevada de motociclismo". Por meio do celular, o feliz proprietário de um dos modelos (ja, já eu digo quais são) compatíveis tem informações sobre praticamente tudo o que há no painel de instrumentos: odômetro, tempo de viagem (pontos A -> B), combustível, média de velocidade, média de consumo, distância que resta a um local predefinido, ângulo de inclinação máximo da moto, voltagem de bateria e outras funções.

Registro de viagem

O piloto poderá selecionar a opção que gera um registro (log) de seus itinerários todos. Enquanto pilota, o sistema confere velocidade, rpm, posição da marcha, posição do acelerador (se está acelerando ou o inverso), pressão do fluido de freio dianteiro, quilometragem atual, temperatura do cooler e pressão do boost  (nos modelos turbinados de fábrica). O aplicativo também gera um relatório sobre a rota feita, distância total, tempo total, média de consumo, média de velocidade, o ângulo máximo de inclinação feito na moto, entre outras informações. Algumas delas são exibidas em forma de gráficos, conforme selecionado pelo proprietário. O GPS do celular deve estar ativo para que o sistema capture e grave as rotas seguidas.

Seleção de Modo de Pilotagem

Nos modelos em que esta função está disponível, o piloto pode configurar o modo de pilotagem (ou Riding Mode), entre os quatro disponíveis: Road. Sport. Rain, ou Rider. Isso, diretamente da telinha de seu celular! E isso pode ser feito previamente, pois quando o piloto estiver com a moto ligada e com o celular próximo, o set up é atualizado automática e imediatamente.

Com o aplicativo aberto, e a moto em funcionamento, ambos ficam sempre conectados.

Assim que a moto é desligada, o app grava todas as informações e funções presentes na moto para, quando retornar a conexão, fazer toda a verificação e continuar com aquela mesma configuração. A não ser que o proprietário faça novas alterações.

Modelos Kawasaki compatíveis com o app

As motoquinhas que possuem compatibilidade com o Ride são:

· Kawasaki Versys 1000 SE
· Kawasaki Versys 1000 Tourer
· Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer
· Kawasaki Versys 1000 Tourer Plus
· Kawasaki Ninja H2
· Kawasaki Ninja H2 Carbon
· Kawasaki Ninja H2 SX SE+

A Ninja H2 e algumas de suas variações possuem compatibilidade com o app.

A Versys 1000 Tourer é outro modelo compatível.

Uma ideia a ser seguida, ou uma tendência?

Sou a favor de esta ser uma tendência no mercado de autos e motos, em geral. A tecnologia disponível é tão vasta, que não dá pra deixar de ir modificando e criando novos conceitos. Se não uma tendência, seria muito legal se outras montadoras também voltassem ao uso da tecnologia wireless que, possibilitada pelo wi-fi, bluetooth ou pelos sinais de rádio, permite trazer mais informação, conhecimento, curiosidade e conforto em vários sentidos (apesar de algumas canseirinhas, de vez em quando... rsrsrs). 

Vamos aguardar os próximos anos pra ver o que vem por aí, né? A todos, um motoabraço e obrigado por visitar o Louco por Motos! Vlw!

Ah, sim!! O aplicativo está disponível para OS/X e Android. Para obtê-los, só ter um dos modelos compatíveis da Kawasaki e clicar num dos links abaixo:

 

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CB 750 FOUR: 50 ANOS DA MÃE DAS SUPERBIKES

Honda CB 750 Four, considerada a mãe de todas as superbikes, completa 50 anos de vida. E é adorada até hoje por muitos de nós!

E aí, motors?! Todos de boa?

Neste post, quero falar e homenagear uma das motocicletas mais desejadas até hoje, e que completou, em 2018, meio centenário de vida: a Honda CB 750 Four.

Na segunda metade da década de 1960, o mercado de motos de motores mais potentes era dominado pela americana Harley Davidson - com seu Twin de 1.300 cc - e pela inglesa Triumph - com seu bicilíndricos paralelos de 750 cc. Não havia para mais ninguém, em termos de "motos de rua". A moto de maior cilindrada da Honda era, até então, a CB 450 bicilíndrica, que podia atingir incríveis 180 km/h. Mesmo assim, queriam mais, porque desejavam dar um abraço maior no mercado.

Intrigado com isso, o sr. Soichiro Honda foi até à Suíça em busca de novidades que pudessem inspirá-lo numa nova concepção, mas foi de um americano, chamado Bob Hansen, que veio a melhor ideia - também um pouco mais cara -, a que iria mudar muita coisa no conceito mundial sobre motos de grande porte.
<!-- Corresponde01

--> Hansen, já de posse de informações sobre a futura Triumph Trident 750, de três cilindros, quis dar um passo a mais no projeto e acabou convencendo o sr. Honda que um motor maior - mesmo que de mesma cilindrada da Trident - pudesse mexer com o público, pois causaria impacto.

Num prazo de 6 meses, ainda naquele ano de 1968, foi desenvolvido e produzido o conceito de um motor de 4 cilindros e 736 cc, de comando único e acionamento central por corrente, que abria as oito válvulas do cabeçote. Nascia, aí, a CB 750 Four.

Em outubro de 1968 ela foi apresentada no Tóquio Motor Show e, em março de 1969, já era a queridinha nas concessionárias norte-americanas.

Na CB 750 Four estava concentrada toda a tecnologia que a Honda já havia adquirido até então, seja nas vitórias conquistadas na Motovelocidade, seja na Fórmula 1. Nenhuma outra moto, na época, conseguia chegar aos 200 km horários reais, como a 750 atingia.

A Honda já tinha um nome a zelar, reconhecido também na Europa, ao enviar para lá sua CB 450 DOHC, que não ficava atrás das europeias de cilindradas próximas. Então, ao lançar a 750 Four, não foi tão difícil conquistar também aquele mercado - pois, os americanos já babavam por ela -, muito menos, o resto do mundo.

Suas determinações eram definidas pela letra "K". Assim, foram lançadas as versões K0 - as primeiras que saíram - até K6, nos finais dos anos 70. Para o Brasil, de forma legal, vieram as versões K0 a K2, que foram comercializas até cerca de 1975 e, mais tarde, a K6, comercializada até que o governo Geisel limitasse as importações. Ridículo, mas acabou criando gerações inteiras de fãs inveterados da "sete-galo".

O fato de ela ter se tornado um ícone na história do motociclismo doméstico deu-se pelo fato de, primeiro, ser uma motocicleta tecnicamente bem elaborada, dar a velocidade e a estabilidade tão desejadas pelo motociclista e, por conseguinte, sua beleza. Em todas as suas versões é uma bela moto, sem dúvida. Motor altamente confiável também é sua marca.

Hoje em dia, é fácil encontrar grupos de proprietários que conseguiram manter suas CB 750 Four e não conseguem vendê-las, mas não por causa do mercado, mas por eles mesmos não quererem se desfazer das suas tetracilíndricas. Já ouviu o barulho que ela produz???? É de tirar o fôlego, irmão!!

Parabéns à cinquentona. Que venham mais cinquenta anos de prazer em pilotar.

Um motoabraço e até a próxima!

MITO x VERDADE: NAFTALINA NA GASOLINA MELHORA O DESEMPENHO OU DANIFICA O MOTOR?

MITO x VERDADE: NAFTALINA NA GASOLINA MELHORA O DESEMPENHO OU DANIFICA O MOTOR?

O objetivo dessa mistura meio maluca era obter mais potência, desempenho e economia do combustível. Mas até onde isso é verdade, ou não, e por que pode prejudicar o motor do veículo?

Desde 1980, quando eu tive minha Garelli T-50, ouvia dizer que colocar algumas bolinhas de Naftalina no tanque, junto à gasolina, dava melhor performance ao motor. Melhor queima, mais velocidade e mais economia. E, pode acreditar, funcionava!

Mas, e hoje, com os motores mais novos, será que o resultado é o mesmo? Há quem diga que sim, mas há controvérsias. Vamos ver:

A Naftalina

Conhecido popularmente por "naftalina", o Naftaleno (composto químico: C10H8) é um subproduto
do petróleo (assim como a gasolina) muitíssimo utilizado para afastar (e não matar) pragas - baratas, percevejos, traças e outros seres desagradáveis e indesejados que costumam invadir os guarda-roupas e carcomer os tecidos e também seus livros, revistas, jornais etc. Se ingerido, com certeza o levará para a UTI de um hospital. Por isso, ao entrar em contato com as mãos, é bastante recomendado que as lave antes de fazer qualquer outra coisa (mexer com comida, limpar os dentes com as unhas, tirar cacas do nariz etc.). Comercialmente, ela foi e é ainda produzida para esta finalidade.

Naftalina na Gasolina

Entretanto, ainda nas décadas anteriores aos anos 80, alguém teve a brilhante ideia de misturar algumas bolinhas de naftalina no tanque de combustível que, naquela época, ainda era a gasolina e diesel - porém, ela era misturada somente na gasolina. Pelo comportamento das bolinhas no combustível, que se dissolvem rapidamente, a lógica era melhorar a octanagem da gasosa e aproveitar melhor o gás formado no interior do tanque para obter economia e desempenho.

O processo

O processo de mistura é simples: normalmente, uma bolinha de naftalina para cada 0,75 litro de gasolina já é o bastante para obter o provável resultado. E mais: não se joga, simplesmente, as bolinhas dentro do tanque. Para evitar problemas maiores, o correto era, primeiro, dissolvê-las em um recipiente com o combustível para, só então, misturar esse composto à gasolina que já estava no tanque.

O fato é que, principalmente quando a naftalina é colocada diretamente no tanque, ela fará com que resíduos do próprio combustível sejam depositados no fundo do tanque, o que ocasionará no entupimento de alguns canais, sujar a vias do carburador e, especialmente, nos motores de injeção eletrônica, entupir os bicos. Por isso, se (e somente se) o proprietário tiver a coragem de usar, é melhor que faça a solução em um recipiente, antes de colocá-la no tanque (na proporção dita acima).

Mas, e aí? Funciona, mesmo?

Cada caso é um caso. Já houve experiências em carros e motos, nas quais deu certo para alguns e não funcionou para outros. Antigamente, o naftaleno era o componente ativo do produto, mas, com a mudança do mercado em geral e o aumento expressivo dos barris, fizeram com que os fabricantes modificassem a fórmula, passando a usar outra matéria prima, o paradiclorobenzeno na naftalina. Portanto, se ainda quiser arriscar a fazer isso, leia atentamente as informações na embalagem. Se contiver esse último substrato, não utilize.

Concluindo...

Nos motores cuja combustão era feita por meio de um carburador, apesar dos pesares, o resultado era bastante visível, contudo, havia, sim, o problema residual e a carbonização mais rápida das peças envolvidas no processo. Naquela época, quem se arriscava a fazer essa mistura, tinha que levar sua moto (ou carro) mais constantemente a uma oficina para fazer a limpeza - quanto mais se usava, mas oficina pedia.

Já nos dias atuais, com a tecnologia sobrevinda da injeção eletrônica e dos chips controladores, os motores não estão bem preparados para receberem determinados elementos considerados estranhos à combustão. Tudo é feito sistematicamente para funcionar conforme os padrões ditos pelos fabricantes. Mas, o que dizer, então, da mistura maluca que fazem do álcool na gasoina (27% de álcool na gasolina)? Para os motores bicombustíveis de hoje, não há problema algum, mas e para os que ainda são monocombustíveis? Certamente, detona com a vida útil dos mesmos. Mas isso já é assunto para outra postagem que teremos aqui.

Enfim, se o motor de sua moto não usa carburador, e sim, injeção eletrônica, não arrisque sua vida útil e sua performance tentando melhorá-la com esse tipo de mistura com naftalina. A não ser que queira, mesmo, fazer alguns testes. A economia que deseja ter agora pode ser sua agonia, posteriormente. Deixe a naftalina para cuidar das baratas e traças, mesmo [rsrs].

Em tempo: a naftalina é também matéria-prima naqueles desodorizantes colocados em vasos sanitários, em sua forma "pura", ou com adição de essências, para diminuir o "cheirinho" que fica no ar...

No mais, um forte motoabraço e até a próxima!