CB 750 FOUR: 50 ANOS DA MÃE DAS SUPERBIKES

Honda CB 750 Four, considerada a mãe de todas as superbikes, completa 50 anos de vida. E é adorada até hoje por muitos de nós!

E aí, motors?! Todos de boa?

Neste post, quero falar e homenagear uma das motocicletas mais desejadas até hoje, e que completou, em 2018, meio centenário de vida: a Honda CB 750 Four.

Na segunda metade da década de 1960, o mercado de motos de motores mais potentes era dominado pela americana Harley Davidson - com seu Twin de 1.300 cc - e pela inglesa Triumph - com seu bicilíndricos paralelos de 750 cc. Não havia para mais ninguém, em termos de "motos de rua". A moto de maior cilindrada da Honda era, até então, a CB 450 bicilíndrica, que podia atingir incríveis 180 km/h. Mesmo assim, queriam mais, porque desejavam dar um abraço maior no mercado.

Intrigado com isso, o sr. Soichiro Honda foi até à Suíça em busca de novidades que pudessem inspirá-lo numa nova concepção, mas foi de um americano, chamado Bob Hansen, que veio a melhor ideia - também um pouco mais cara -, a que iria mudar muita coisa no conceito mundial sobre motos de grande porte.
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--> Hansen, já de posse de informações sobre a futura Triumph Trident 750, de três cilindros, quis dar um passo a mais no projeto e acabou convencendo o sr. Honda que um motor maior - mesmo que de mesma cilindrada da Trident - pudesse mexer com o público, pois causaria impacto.

Num prazo de 6 meses, ainda naquele ano de 1968, foi desenvolvido e produzido o conceito de um motor de 4 cilindros e 736 cc, de comando único e acionamento central por corrente, que abria as oito válvulas do cabeçote. Nascia, aí, a CB 750 Four.

Em outubro de 1968 ela foi apresentada no Tóquio Motor Show e, em março de 1969, já era a queridinha nas concessionárias norte-americanas.

Na CB 750 Four estava concentrada toda a tecnologia que a Honda já havia adquirido até então, seja nas vitórias conquistadas na Motovelocidade, seja na Fórmula 1. Nenhuma outra moto, na época, conseguia chegar aos 200 km horários reais, como a 750 atingia.

A Honda já tinha um nome a zelar, reconhecido também na Europa, ao enviar para lá sua CB 450 DOHC, que não ficava atrás das europeias de cilindradas próximas. Então, ao lançar a 750 Four, não foi tão difícil conquistar também aquele mercado - pois, os americanos já babavam por ela -, muito menos, o resto do mundo.

Suas determinações eram definidas pela letra "K". Assim, foram lançadas as versões K0 - as primeiras que saíram - até K6, nos finais dos anos 70. Para o Brasil, de forma legal, vieram as versões K0 a K2, que foram comercializas até cerca de 1975 e, mais tarde, a K6, comercializada até que o governo Geisel limitasse as importações. Ridículo, mas acabou criando gerações inteiras de fãs inveterados da "sete-galo".

O fato de ela ter se tornado um ícone na história do motociclismo doméstico deu-se pelo fato de, primeiro, ser uma motocicleta tecnicamente bem elaborada, dar a velocidade e a estabilidade tão desejadas pelo motociclista e, por conseguinte, sua beleza. Em todas as suas versões é uma bela moto, sem dúvida. Motor altamente confiável também é sua marca.

Hoje em dia, é fácil encontrar grupos de proprietários que conseguiram manter suas CB 750 Four e não conseguem vendê-las, mas não por causa do mercado, mas por eles mesmos não quererem se desfazer das suas tetracilíndricas. Já ouviu o barulho que ela produz???? É de tirar o fôlego, irmão!!

Parabéns à cinquentona. Que venham mais cinquenta anos de prazer em pilotar.

Um motoabraço e até a próxima!

MITO x VERDADE: NAFTALINA NA GASOLINA MELHORA O DESEMPENHO OU DANIFICA O MOTOR?

MITO x VERDADE: NAFTALINA NA GASOLINA MELHORA O DESEMPENHO OU DANIFICA O MOTOR?

O objetivo dessa mistura meio maluca era obter mais potência, desempenho e economia do combustível. Mas até onde isso é verdade, ou não, e por que pode prejudicar o motor do veículo?

Desde 1980, quando eu tive minha Garelli T-50, ouvia dizer que colocar algumas bolinhas de Naftalina no tanque, junto à gasolina, dava melhor performance ao motor. Melhor queima, mais velocidade e mais economia. E, pode acreditar, funcionava!

Mas, e hoje, com os motores mais novos, será que o resultado é o mesmo? Há quem diga que sim, mas há controvérsias. Vamos ver:

A Naftalina

Conhecido popularmente por "naftalina", o Naftaleno (composto químico: C10H8) é um subproduto
do petróleo (assim como a gasolina) muitíssimo utilizado para afastar (e não matar) pragas - baratas, percevejos, traças e outros seres desagradáveis e indesejados que costumam invadir os guarda-roupas e carcomer os tecidos e também seus livros, revistas, jornais etc. Se ingerido, com certeza o levará para a UTI de um hospital. Por isso, ao entrar em contato com as mãos, é bastante recomendado que as lave antes de fazer qualquer outra coisa (mexer com comida, limpar os dentes com as unhas, tirar cacas do nariz etc.). Comercialmente, ela foi e é ainda produzida para esta finalidade.

Naftalina na Gasolina

Entretanto, ainda nas décadas anteriores aos anos 80, alguém teve a brilhante ideia de misturar algumas bolinhas de naftalina no tanque de combustível que, naquela época, ainda era a gasolina e diesel - porém, ela era misturada somente na gasolina. Pelo comportamento das bolinhas no combustível, que se dissolvem rapidamente, a lógica era melhorar a octanagem da gasosa e aproveitar melhor o gás formado no interior do tanque para obter economia e desempenho.

O processo

O processo de mistura é simples: normalmente, uma bolinha de naftalina para cada 0,75 litro de gasolina já é o bastante para obter o provável resultado. E mais: não se joga, simplesmente, as bolinhas dentro do tanque. Para evitar problemas maiores, o correto era, primeiro, dissolvê-las em um recipiente com o combustível para, só então, misturar esse composto à gasolina que já estava no tanque.

O fato é que, principalmente quando a naftalina é colocada diretamente no tanque, ela fará com que resíduos do próprio combustível sejam depositados no fundo do tanque, o que ocasionará no entupimento de alguns canais, sujar a vias do carburador e, especialmente, nos motores de injeção eletrônica, entupir os bicos. Por isso, se (e somente se) o proprietário tiver a coragem de usar, é melhor que faça a solução em um recipiente, antes de colocá-la no tanque (na proporção dita acima).

Mas, e aí? Funciona, mesmo?

Cada caso é um caso. Já houve experiências em carros e motos, nas quais deu certo para alguns e não funcionou para outros. Antigamente, o naftaleno era o componente ativo do produto, mas, com a mudança do mercado em geral e o aumento expressivo dos barris, fizeram com que os fabricantes modificassem a fórmula, passando a usar outra matéria prima, o paradiclorobenzeno na naftalina. Portanto, se ainda quiser arriscar a fazer isso, leia atentamente as informações na embalagem. Se contiver esse último substrato, não utilize.

Concluindo...

Nos motores cuja combustão era feita por meio de um carburador, apesar dos pesares, o resultado era bastante visível, contudo, havia, sim, o problema residual e a carbonização mais rápida das peças envolvidas no processo. Naquela época, quem se arriscava a fazer essa mistura, tinha que levar sua moto (ou carro) mais constantemente a uma oficina para fazer a limpeza - quanto mais se usava, mas oficina pedia.

Já nos dias atuais, com a tecnologia sobrevinda da injeção eletrônica e dos chips controladores, os motores não estão bem preparados para receberem determinados elementos considerados estranhos à combustão. Tudo é feito sistematicamente para funcionar conforme os padrões ditos pelos fabricantes. Mas, o que dizer, então, da mistura maluca que fazem do álcool na gasoina (27% de álcool na gasolina)? Para os motores bicombustíveis de hoje, não há problema algum, mas e para os que ainda são monocombustíveis? Certamente, detona com a vida útil dos mesmos. Mas isso já é assunto para outra postagem que teremos aqui.

Enfim, se o motor de sua moto não usa carburador, e sim, injeção eletrônica, não arrisque sua vida útil e sua performance tentando melhorá-la com esse tipo de mistura com naftalina. A não ser que queira, mesmo, fazer alguns testes. A economia que deseja ter agora pode ser sua agonia, posteriormente. Deixe a naftalina para cuidar das baratas e traças, mesmo [rsrs].

Em tempo: a naftalina é também matéria-prima naqueles desodorizantes colocados em vasos sanitários, em sua forma "pura", ou com adição de essências, para diminuir o "cheirinho" que fica no ar...

No mais, um forte motoabraço e até a próxima!

NOVA YAMAHA MT-09 2020: ATUALIZADA E MELHORADA

"NOVA YAMAHA MT-09 2020: ATUALIZADA E MELHORADA"

Alô, motors! Para os apaixonados em nakeds, prepare seu coração, pois já está nas lojas o novo modelo da Yamaha MT-09, modelo 2020. Bom, antes de se empolgar demais, prepare também seu bolso, pois precisará de R$ 43.690 para tirar uma dessas da concessionária. Bem, na verdade, esse é o preço sugerido, sem contar frete e outros parangolês que as concessionárias inventam pra arrancar um pouco mais do couro da gente.
Mas, vejamos, além dos altíssimos tributos brasileiros, o porquê dessa moto ter esse valor.

Motor e torque

O motor de 847 cm³ é tricilíndrico e gera um torque brutal de 8,92 kgf.m. Só para efeito de comparação, a Harley-Davidson Sportster 883, que possui 883 cm³ de motor, produz um torque de 6,7 kgf.m. Mesmo que tais motos não tenham nada a ver, em termos de estilo, a 883 é vista como uma moto de torque considerável. A usei na comparação por causa do motor, que se aproxima em tamanho. 
A MT-09 tem outro trunfo, que é seu peso de apenas 193 Kg. Dividindo o peso pelos 115 cv de motor, gera uma ótima relação peso x potência, de 1,67 kg por cavalo.
O câmbio dessa maravilha sobre duas rodas é de 6 marchas, o que colabora bastante no trabalho mais "folgado" do motor.

Alta tecnologia empregada

A MT-09 vem com recursos tecnológicos de última geração. O Quick Shift System, por exemplo,  permite trocas de marchas ainda mais rápidas, apenas pressionando para cima o pedal do câmbio, sem a necessidade de acionar a embreagem a cada engate, e mantendo a rotação do motor sempre alta.

O Controle Eletrônico de Tração dosa a entrega de torque do motor para a roda traseira, o que evita a falta de tração em aceleração brusca ou em pisos de baixa aderência.

Ela vem equipada também com o D-Mode System, que permite três diferentes formas de respostas ao acelerador: STD, A e B. O piloto emprega o modo desejado de acordo com seu estilo e também com as condições de pilotagem do terreno.

A embreagem também passou por atualizações. Ela é, agora, deslizante do tipo Slip Clutch, que impede o travamento da roda traseira em reduções de marchas mais bruscas, ao mesmo tempo em que deixa o manete de embreagem 20% mais leve.

Suspensão

A suspensão traseira é do tipo Monocross com link 130mm. Já a nova suspensão dianteira veio totalmente retrabalhadam a fim de aumentar a performance de pilotagem com ajuste de pré-carga, retorno e compressão. Seu garfo é do tipo telescópico invertido de 137mm de curso.

Design arrojado e agressivo

O novo modelo da MT-09 distanciou-se bastante do de sua irmã menor, a MT-07. Primeiro, devido conjunto óptico formado por quatro lâmpadas de LED e luzes de posição. Ao lado do farol dianteiro, e do tanque, percebe-se também duas grandes entradas de ar, além piscas dianteiros, que foram reposicionados junto ao protetor do radiador. 

A lanterna traseira, também remodelada, possui LED 3D, que dá uma sensação de profundidade a quem a olha, quando a luz é acesa.

Além do mais, a MT-09 recebeu modificações no pára-lamas traseiro que, além de ser afixado na balança, serve como suporte para a placa. A ponteira do escape é toda em aço inox e completa o design arrojado do novo modelo.

Painel completo

O painel 100% digital e completo que indica todas as informações necessárias para o monitoramento da motocicleta e da pilotagem. Contém indicadores de marcha e combustível, posição do D-mode, conta giros, odômetro total e parcial, média de consumo, consumo de combustível instantâneo, contagem regressiva de Km em “reserva”, temperatura da água do radiador e temperatura do ar de admissão, luzes de checagem do Quickshifter (QS) e do Controle de Tração (TCS) e mostrador que indica se o Controle de Tração está desligado ou com qual modo de utilização selecionado.

Conclusão

Para quem pode, é uma motocicleta que traz, além da tecnologia empregada, muito prazer ao piloto. 

Seja dentro da cidade, ou em viagens de curtas a médias distâncias, é praticamente perfeita, devido também à posiç0ão do piloto, que é bastante confortável. Já para quem vai na garupa, em uma viagem mais demorada, fica o alerta de pequeno desconforto com o tempo. Não se iluda.

A moto, no geral, oferece ótima maneabilidade, facilidade de pilotagem e é bastante segura nas curvas e retomadas. 

Ela está sendo vendida nas cores: Racing Blue (de azul metálico). Matt Black (preto fosco) e Night Fluo (cinza sólido).

Após a Ficha Técnica, assista ao vídeo de demonstração desta motocicleta.

Ficha Técnica

MOTOR

Tipo DOCH, 12 válvulas, 4 tempos, Refrigeração Líquida

Potência 115cv a 10.000rpm

Torque 8,9kgf.m a 8.500rpm

Quantidade de cilindros 3

Cilindrada real arredondada 847 cc

Diâmetro x curso 78,0 x 59,1 mm

Taxa de compressão 11,5 : 1

Alimentação Injeção Eletrônica

Tipo de combustível Gasolina

CÂMBIO

Câmbio 6 Velocidades

Transmissão primária Engrenagens

Transmissão secundária Corrente

Embreagem Multidisco úmida

SUSPENSÃO

Suspensão dianteira Garfo Invertido com ajuste de Pré-carga, Retorno e Compressão

Suspensão traseira Balança traseira tipo Monocross com link com ajuste de Pré-carga e Retorno

Curso da suspensão diant. 137mm (roda)

Curso da suspensão tras. 130mm (roda)

FREIOS

Sistema de freios Tipo ABS

Freio dianteiro Disco duplo hidráulico com sistema anti bloqueio

Ø do freio dianteiro 298 (Ø externo) mm

Freio traseiro Disco hidráulico

Ø do freio traseiro 245 (Øext) mm

DIMENSÕES

Comprimento x largura x altura 2.075 x 815 x 1.120 mm

Altura mínima do solo 135mm

Distância entre eixos 1440mm

Altura do assento 820mm

Pneu dianteiro 120/70 ZR17 M/C (58W) BRIDGESTONE S20F / DUNLOP D214F

Pneu traseiro 180/55 ZR17 M/C (73W) BRIDGESTONE S20R / DUNLOP D214

Tipo de chassi Diamante em alumínio

Peso Líquido 193kg

Capacidade do tanque de combustível (reserva) 14L (2,8L reserva)

CORES

Racing Blue (Azul Metálico) - Night Fluo (Cinza Sólido) - Matt Black (Preto Metal Fosco)

Fotos e vídeo: divulgação

POSSO ADAPTAR CORREIA DENTADA NO LUGAR DA CORRENTE?

E aí, motors?? Tudo na santa paz?

Galera, dias atrás, em conversa com um amigo, ele me perguntou se poderia substituir o sistema de tração da Teneré 250 dele por correia dentada. Na hora, veio uma dúvida cruel, e eu o disse que pesquisaria a respeito.

"Andando" pela web, eis que encontrei este vídeo, que explica muito bem a razão pela qual não se deve adaptar correia dentada em algumas motos com tração por corrente. Assista e veja, você também, a lógica da negativa.

Há motocicletas que aceitam essa adaptação, como a Shadow 600, da Honda, por exemplo, devido ao curso de sua balança. E outras que trazem esta e outras características que permitem tal modificação.

Por enquanto, é só. Motoabraço!

YAMAHA LANDER ABS: UMA NOVA GERAÇÃO QUE CHEGA COM TUDO

E aí, motors?  Tudo bom demais??

O artigo a seguir foi retirado do próprio site da Yamaha, só que um pouco mais resumido para este blog. Se desejar ver a matéria completa, o link está no final, ok?

A nova geração da Lander ABS chega com tudo: novo design, mais segurança e mais conforto. E sem abrir mão de seu DNA, que é a agilidade, economia e durabilidade. A maior prova disso, é que sua garantia passa a ser de 4 anos!

O conceito desta nova geração surgiu do resultado de pesquisas com potenciais clientes da categoria sobre as possibilidades de melhoria no modelo. Questionamentos como “ter o visual robusto da XT660”, “manter a agilidade e DNA off road”, “ter o conforto da Ténéré 250”, entre outros, foram cruciais para a remodelagem da Lander.

O design é inspirado no conceito de movimento dinâmico, que traz agilidade e leveza. A robustez e o

design mais agressivo veio da XT660R. O assento, de dois níveis, ergonômico e mais confortável, além da capacidade e da tampa do tanque de combustível (de 11 para 13,6 litros), veio da irmã mais velha, a Ténéré 250.

Para quem gosta de encarar as estradas, a Yamaha criou o Kit Touring para nova Lander ABS. Vendido na rede de concessionários, ele contará com acessórios como bagageiro, bauletos com duas opções de tamanho – 33 e 35 litros –, e ainda protetor lateral do motor e para-brisa.

A Yamaha Lander ABS terá três opções de cores. Azul (Competition Blue), Branco (Sports White) e Preto (Black Eclipse), e estará disponível nos Concessionários Yamaha na segunda quinzena de janeiro de 2019. Seu preço competitivo só será divulgado neste período.

CG TITAN 160 SE: EDIÇÃO HOMENAGEIA OS 25 ANOS DO MODELO

Fala, galera motociclista!

A Honda foi superfeliz com o modelo que mais já vendeu em todo o Brasil, desde seu lançamento em 1976, que é a CG, que começou com 125 cilindradas (as mais vendidas), passou por 150 e, desde 2016, tem vindo com a "caixa" de 160 cc. E bem-vinda, por sinal.
Aliás, o motor de 125 cc acabou de ser aposentado pela Honda. A partir de 01 de fevereiro de 2019, a CG 125 não é mais fabricada, ok? Segundo informações obtidas no Wikipedia e no site Quatro Rodas, a moto que mais fez história no país e é tida como a preferida por profissionais que fazem a correria no dia a dia das cidades, terá continuidade nesta nova versão de motor mais robusto e aparência mais esportiva, e sobre a qual a Honda aposta fielmente.

Fig. 1. CG 125 de 1976, da "primeira leva" deste modelo. [Foto: divulgação]

É sabido que a retirada das versões 125 cc do mercado foi devido, principalmente, porque os fabricantes terão que adotar freios ABS ou CBS (combinados) em seus modelos e a Honda não achou compensativo continuar a fabricá-las.
Durante os anos de vida da CG, ela ganhou novas nomenclaturas e, claro, teve seu design remodelado, sutil ou notoriamente, em cada versão. Depois, se quiser saber mais sobre a história das CGs, dá uma chegadinha no Wikipedia, clicando aqui.

Fig. 2. Modelo CG 125, ano 1978.

O fato é que a nova CG Titan 160 SE é um modelo limitado, Série Especial. Primeiro, porque ela veio homenagear a marca, e será comercializada por tempo e quantidade limitados. Segundo, por ter um design mais trabalhado em relação ao seu modelo "convencional", a CG Titan 160, que está no mercado desde 2016 (juntamente com a Fan 160). Por falar em Fan, acredito que esta, mesmo com motor maior, será a próxima a deixar as linhas de produção... (só uma dedução minha).

Fig. 3. CG 125 ano 1983.

O modelo SE já deve estar chegando às concessionárias, pois é prometida para o primeiro trimestre de 2019. A Honda quer disponibilizar apenas 8 mil unidades deste modelo, já que se trata de uma série especial, como o nome já diz.

As diferenças para o modelo Titan 160 que já roda pelas ruas está, basicamente, no visual. A pintura em geral procura uma certa harmonização, desde as rodas ao tanque, que traz consigo um emblema que remete à edição comemorativa: "25th Anniversary" (acho meio que joguinho de marketing escrever em inglês algo que é remetido a um público que pensa, lê e escreve em português, mas tudo bem...). Quem sou eu pra discutir, não é? :))

Figs. 4 e 5 (embaixo). A nova Titan 160 SE. Visual moderno, esportivo e
muito bonito. Pena que é uma série limitada.

Mas, no geral, a moto ficou muito bonita, chama a atenção pelo design sofisticadinho e pela combinação de cores, bem atual e agradável aos olhos.

Fig. 6. As linhas e cores combinadas chamam bastante atenção.

Sobre o preço, a Honda parece não ter falado nada, ainda. Mas, levando-se em consideração o preço sugerido pela marca para a Titan 160, que é de R$ 10.490,00, acredito que a SE cerque os R$ 11.500,00.
De olho nas concessionárias, então. Motoabraço.

Fig. 7. Modelos atuais de Honda CG. Todas 160 cc.

COMPARATIVO 300 cc: KAWASAKI Z300 x YAMAHA MT-03

E aí, motors? Em primeiro lugar, quero desejar a todos um FELIZ 2019, que os resultados de todos os seus esforços comecem a surgir este ano, com muita harmonia e saúde a todos!

Bom, o primeiro artigo do ano é este comparativo de motocas que estão conquistando uma fatia de mercado muito grande, no Brasil: as urbaninhas semicarenadas de 300 cilindradas, Kawasaki Z300 e Yamaha MT-03.

Fig. 1. Kawasaki Z300

Fig. 2. Yamaha MT-03

Design

A Kawasaki Z300 buscou inspiração em suas irmãs maiores, como a Z1000, pra compor esse visual agressivo que carrega, com um conceito que a própria marca define como "massa à frente e rabeta minimalista". Seu farol confirma essa "agressividade", sendo ele mesmo envolvido por uma carenagem frontal compacta, que somados ao corpo musculoso e atlético, dão também um arzinho futurista à máquina.

Fig. 3 e 4. Muita coisa se diferencia na aparência dos modelos,
mas a agressividade é um dos elementos que as marca.

O visual impactante da Yamaha MT-03, assim como suas irmãs da série MT, possui design único, mas percebe-se também uma leve inspiração em uma de suas irmãs maiores, a nova R1, de 1000 cc.
Evidentemente mais curta, a MT-03 mesmo assim demonstra ser moto para velocidade, âmbito no qual ela não decepciona, devido ao estreitamento da frente para a rabeta.

Figs. 4 e 5. As rabetas das motos: em cima, da MT-03; embaixo, da Z300.

No geral, ambas possuem design com certa agressividade (mais na Z300 do que na MT-03) e visual bem conceitual e levemente futurístico.

Motor

Ambos os motores das motos apresentadas são bicilíndricos, sendo que, em cilindradas, a Kawasaki dispõe de 296 cc e a Yamaha MT-03, 321 cc. Em potência, a Z300 libera 39 cv a 11.000 TPM, enquanto sua concorrente anda um pouco à frente, liberando 42 cv a 10.750 RPM. O torque da MT-03 é também um pouco mais alto, de 3,01 kgf.m a 9.000 RPM, contra os 2,8 kgf.m a 10.000 RPM da Z300.

As diferenças, na prática, são poucas, mas a Yamaha trouxe o conceito MT, de multitorque, não foi à toa (em breve, tratarei sobre essa e outras siglas em uma nova postagem). A resposta na aceleração é praticamente imediata, na MT-03, fazendo com que a gente sinta o "empuxo" da moto. Não que a Z300 não tenha um bom torque, pelo contrário, ela também tem uma sensível força.

A refrigeração em ambos os modelos é líquida, o que traz mais facilidade de trabalho aos motores, sistema DOHC e 8 válvulas. No caso da Kawasaki, os cilindros de alumínio e pistões leves ajudam na performance geral da moto.

Painéis de instrumentos

As motos de hoje vêm todas com alguns toques modernos de tecnologia. E isso não é diferente nesta classe de motos médias. Nos painéis de instrumentos é que temos uma ideia mais ampla das novidades. E, mais uma vez, a Yamaha tem destaque nas funções; já a Z300 tem um visual mais bonito no painel.

Fig. 8. Painel da Z300.

Fig. 9. Painel da MT-03: menos chamativo e mais completo.

O painel da Z300 é compacto e mais "limpo". Possui contagiros analógico no centro, sendo que o velocímetro digital fica no canto direito. Em torno destes, leds de alerta para neutro, farol alto, setas e outros.

Já o painel da MT-03 é multifuncional, sendo o contagiros analógico, um relógio digital compartilhando o espaço. O velocímetro é digital e traz diversas informações, como a marcha em que se encontra, mais o Shift-Light, um recurso que indica ao piloto que "a moto está pedindo marcha".

Freios ABS

Os modelos Z300 e MT-03 possuem versões com e sem ABS. As dotadas desta tecnologia, claro, oferecem controle preciso nas frenagens. Em tempo: nos modelos 2019, as MT-03 contam com ABS de série nas duas rodas.

Fig. 10. Freios ABS são opcionais na Z300. Na MT-03, são itens
de série.

Ciclística

Ambos os modelos foram desenhados para oferecer agilidade e segurança em trechos urbanos, porém, na estrada, demonstraram ainda certo conforto, especialmente, para o piloto, devido à posição de pilotagem e a leveza das motos. Já o mesmo não pode ser dito para o carona, já que seus bancos traseiros são estreitos e não permitem outras posições, a não ser completamente ereto ou "debruçado" sobre as costas do piloto (em viagens longas, péssima ideia ir como garupa).

Pilotá-las não exige muita experiência, mas pilotá-las com certa experiência, o resultado é muito satisfatório, claro. Pilotos mais exigentes encontram nesses modelos uma ótima ciclística, tanto em retas quanto em curvas. O torque extra existente na MT-03, entretanto, parece trazer mais segurança nas saídas de curvas e retomadas de velocidade.

Conclusão

Só mesmo pilotando as duas motos pra saber o que escolher, no final das contas. Em termos de preço, são praticamente a mesma coisa; em termos de consumo, idem. Mas, ao pilotar um modelo e outro é que vemos as diferenças, tanto em conforto quanto em performance. Na minha humilde opinião, se alguém de vocês fosse me dar de presente uma delas, eu escolheria a Yamaha MT-03 de olhos fechados, sem me importar com a cor (rsrsrs). Em situação de estrada, em 6ª marcha, lado a lado não se sente a diferença, pra quem olha de fora. Mas, em uma redução para retomar a velocidade, a MT-03 sai ligeiramente na frente.

Especificações técnicas
As especificações de cada modelo podem ser conferidas nos seguintes links:

KAWASAKI Z300

YAMAHA MT-03

Motoabraço e até a próxima postagem.

TENERÉ 250: O ADEUS A UMA PEQUENA ESTRELA

E aí, motors? Tuudo bem?

Seguinte, foi com imensa insatisfação e tristeza que encarei a notícia de que a Yamaha irá descontinuar a produção da Teneré 250, já a partir de 2019.

Fig. 1. Ted Mota conseguiu resumir, nesta imagem, o que sentimos com
a notícia da descontinuação da produção da Teneré 250

E com razão, primeiro, porque suas vendas alcançaram milhares de unidades no Brasil inteiro e, segundo, a Yamaha faz isso só e somente só por questões de marketing e, claro, de encarecimento do novo modelo substituto, que será a Lander. Me pergunto por que não descontinuaram - há mais tempo - a Lander, ao invés da Teneré, que poderia ter passado por algumas pequenas melhoras e mantido seu nome na lista das trails médias mais queridas. Vai saber...

Fig. 2. Modelos mais recentes (2017) da Teneré 250

A Tenerezinha, que tantos outros apelidos carinhosos ganhou, tem ainda uma legião de proprietários e fãs pelo Brasil inteiro, em grupos de whatsapp, Facebook, motogrupos e outros inteiramente dedicados a falar sobre ela e também sobre as aventuras que ela proporcionou e ainda proporciona.

O fato é que não só a moto é muito boa, como também traz um nome de peso, afinal, a Tenerezinha, quando surgiu em 2010, foi baseada nas grandes campeãs do Rallly Paris-Dakar, as Tenerés 660 e Super Teneré. O motor, de 250 cc, é o mesmo usado na tão querida - e também ótima moto - Fazer 250 e no da Lander, que dará continuidade à categoria. Ainda continuo sem entender o motivo real de sumirem com o nome Teneré e manter o Lander... O nome Lander nunca ganhou nada, até onde eu sei (se estou desinformado, por favor, deixe nos comentários, sim?)  :)

Fig. 3. Teneré 250 ano 2010. Sua primeira versão.

Eu, mesmo, sou proprietário de uma. A não ser o fato da "fragilidade" encontrada no quadro, especialmente, sob o banco do passageiro (leia sobre o assunto clicando aqui), afirmo ser uma motocicleta de boa performance, grande economia e confortável. Até mesmo para a garupa (minha namorada nunca reclamou, nem nas viagens que fizemos).

Fig. 3. Já essa, modelo 2011, é a minha Tetê. :) 

Um amigo, também proprietário de uma Teneré 250 ano 2017, e diretor de um motoclube aqui de Goiânia, acabou de chegar de uma big viagem por 13 países da América do Sul durante 70 dias! Sua saga pode ser conferida no blog do Presi, neste link: DIÁRIO DO PRESI.

Aqui, fica nossa - acho que posso dizer - indignação, mas, ao mesmo tempo, nosso agradecimento por esses 8 anos de existência da Teneré 250. E que a nova Lander não decepcione. Mais uma vez: por que não continuaram com o nome Teneré, meu Deus????

Fig. 4. Modelo 2016.

A foto do início deste artigo foi feita pelo amigo Ted Mota, de Goiânia, e simboliza não só a "despedida", mas o carinho que nós temos pelas nossas motocas. Bela foto, Ted!

Fig. 5. Modelo 2018