RIDEOLOGY KAWASAKI - TECNOLOGIA INOVADORA A SERVIÇO DO MOTOCICLISTA

RIDEOLOGY KAWASAKI - TECNOLOGIA INOVADORA A SERVIÇO DO MOTOCICLISTA

Uma ideia que pode ser copiada por outras montadoras para aplicar a certos modelos e facilitar a vida do proprietário, ou uma tendência da tecnologia?

E ae, motors? Tudo tranquilo?

Tava paquerando o mundo da tecnologia, quando me deparei com um app que considero revolucionário: o Rideology (pronuncia-se, mais ou menos, assim: rr-aid ó-lo-dgí), da Kawasaki. Sim, claro, só funciona em motos desta marca e, mesmo assim, uns poucos privilegiados.

App da Kawasaki, o Rideology, é um parceiro tecnológico que, conectado à moto, traz informações sobre
o status de moto e dos percursos percorridos.

De interessante

Segundo o próprio desenvolvedor do aplicativo, o Ride (chamá-lo assim, blz?) "foi desenvolvido para oferecer aos pilotos uma experiência sobrelevada de motociclismo". Por meio do celular, o feliz proprietário de um dos modelos (ja, já eu digo quais são) compatíveis tem informações sobre praticamente tudo o que há no painel de instrumentos: odômetro, tempo de viagem (pontos A -> B), combustível, média de velocidade, média de consumo, distância que resta a um local predefinido, ângulo de inclinação máximo da moto, voltagem de bateria e outras funções.

Registro de viagem

O piloto poderá selecionar a opção que gera um registro (log) de seus itinerários todos. Enquanto pilota, o sistema confere velocidade, rpm, posição da marcha, posição do acelerador (se está acelerando ou o inverso), pressão do fluido de freio dianteiro, quilometragem atual, temperatura do cooler e pressão do boost  (nos modelos turbinados de fábrica). O aplicativo também gera um relatório sobre a rota feita, distância total, tempo total, média de consumo, média de velocidade, o ângulo máximo de inclinação feito na moto, entre outras informações. Algumas delas são exibidas em forma de gráficos, conforme selecionado pelo proprietário. O GPS do celular deve estar ativo para que o sistema capture e grave as rotas seguidas.

Seleção de Modo de Pilotagem

Nos modelos em que esta função está disponível, o piloto pode configurar o modo de pilotagem (ou Riding Mode), entre os quatro disponíveis: Road. Sport. Rain, ou Rider. Isso, diretamente da telinha de seu celular! E isso pode ser feito previamente, pois quando o piloto estiver com a moto ligada e com o celular próximo, o set up é atualizado automática e imediatamente.

Com o aplicativo aberto, e a moto em funcionamento, ambos ficam sempre conectados.

Assim que a moto é desligada, o app grava todas as informações e funções presentes na moto para, quando retornar a conexão, fazer toda a verificação e continuar com aquela mesma configuração. A não ser que o proprietário faça novas alterações.

Modelos Kawasaki compatíveis com o app

As motoquinhas que possuem compatibilidade com o Ride são:

· Kawasaki Versys 1000 SE
· Kawasaki Versys 1000 Tourer
· Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer
· Kawasaki Versys 1000 Tourer Plus
· Kawasaki Ninja H2
· Kawasaki Ninja H2 Carbon
· Kawasaki Ninja H2 SX SE+

A Ninja H2 e algumas de suas variações possuem compatibilidade com o app.

A Versys 1000 Tourer é outro modelo compatível.

Uma ideia a ser seguida, ou uma tendência?

Sou a favor de esta ser uma tendência no mercado de autos e motos, em geral. A tecnologia disponível é tão vasta, que não dá pra deixar de ir modificando e criando novos conceitos. Se não uma tendência, seria muito legal se outras montadoras também voltassem ao uso da tecnologia wireless que, possibilitada pelo wi-fi, bluetooth ou pelos sinais de rádio, permite trazer mais informação, conhecimento, curiosidade e conforto em vários sentidos (apesar de algumas canseirinhas, de vez em quando... rsrsrs). 

Vamos aguardar os próximos anos pra ver o que vem por aí, né? A todos, um motoabraço e obrigado por visitar o Louco por Motos! Vlw!

Ah, sim!! O aplicativo está disponível para OS/X e Android. Para obtê-los, só ter um dos modelos compatíveis da Kawasaki e clicar num dos links abaixo:

 

CLIQUE AQUI

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CB 750 FOUR: 50 ANOS DA MÃE DAS SUPERBIKES

Honda CB 750 Four, considerada a mãe de todas as superbikes, completa 50 anos de vida. E é adorada até hoje por muitos de nós!

E aí, motors?! Todos de boa?

Neste post, quero falar e homenagear uma das motocicletas mais desejadas até hoje, e que completou, em 2018, meio centenário de vida: a Honda CB 750 Four.

Na segunda metade da década de 1960, o mercado de motos de motores mais potentes era dominado pela americana Harley Davidson - com seu Twin de 1.300 cc - e pela inglesa Triumph - com seu bicilíndricos paralelos de 750 cc. Não havia para mais ninguém, em termos de "motos de rua". A moto de maior cilindrada da Honda era, até então, a CB 450 bicilíndrica, que podia atingir incríveis 180 km/h. Mesmo assim, queriam mais, porque desejavam dar um abraço maior no mercado.

Intrigado com isso, o sr. Soichiro Honda foi até à Suíça em busca de novidades que pudessem inspirá-lo numa nova concepção, mas foi de um americano, chamado Bob Hansen, que veio a melhor ideia - também um pouco mais cara -, a que iria mudar muita coisa no conceito mundial sobre motos de grande porte.
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--> Hansen, já de posse de informações sobre a futura Triumph Trident 750, de três cilindros, quis dar um passo a mais no projeto e acabou convencendo o sr. Honda que um motor maior - mesmo que de mesma cilindrada da Trident - pudesse mexer com o público, pois causaria impacto.

Num prazo de 6 meses, ainda naquele ano de 1968, foi desenvolvido e produzido o conceito de um motor de 4 cilindros e 736 cc, de comando único e acionamento central por corrente, que abria as oito válvulas do cabeçote. Nascia, aí, a CB 750 Four.

Em outubro de 1968 ela foi apresentada no Tóquio Motor Show e, em março de 1969, já era a queridinha nas concessionárias norte-americanas.

Na CB 750 Four estava concentrada toda a tecnologia que a Honda já havia adquirido até então, seja nas vitórias conquistadas na Motovelocidade, seja na Fórmula 1. Nenhuma outra moto, na época, conseguia chegar aos 200 km horários reais, como a 750 atingia.

A Honda já tinha um nome a zelar, reconhecido também na Europa, ao enviar para lá sua CB 450 DOHC, que não ficava atrás das europeias de cilindradas próximas. Então, ao lançar a 750 Four, não foi tão difícil conquistar também aquele mercado - pois, os americanos já babavam por ela -, muito menos, o resto do mundo.

Suas determinações eram definidas pela letra "K". Assim, foram lançadas as versões K0 - as primeiras que saíram - até K6, nos finais dos anos 70. Para o Brasil, de forma legal, vieram as versões K0 a K2, que foram comercializas até cerca de 1975 e, mais tarde, a K6, comercializada até que o governo Geisel limitasse as importações. Ridículo, mas acabou criando gerações inteiras de fãs inveterados da "sete-galo".

O fato de ela ter se tornado um ícone na história do motociclismo doméstico deu-se pelo fato de, primeiro, ser uma motocicleta tecnicamente bem elaborada, dar a velocidade e a estabilidade tão desejadas pelo motociclista e, por conseguinte, sua beleza. Em todas as suas versões é uma bela moto, sem dúvida. Motor altamente confiável também é sua marca.

Hoje em dia, é fácil encontrar grupos de proprietários que conseguiram manter suas CB 750 Four e não conseguem vendê-las, mas não por causa do mercado, mas por eles mesmos não quererem se desfazer das suas tetracilíndricas. Já ouviu o barulho que ela produz???? É de tirar o fôlego, irmão!!

Parabéns à cinquentona. Que venham mais cinquenta anos de prazer em pilotar.

Um motoabraço e até a próxima!

MITO x VERDADE: NAFTALINA NA GASOLINA MELHORA O DESEMPENHO OU DANIFICA O MOTOR?

MITO x VERDADE: NAFTALINA NA GASOLINA MELHORA O DESEMPENHO OU DANIFICA O MOTOR?

O objetivo dessa mistura meio maluca era obter mais potência, desempenho e economia do combustível. Mas até onde isso é verdade, ou não, e por que pode prejudicar o motor do veículo?

Desde 1980, quando eu tive minha Garelli T-50, ouvia dizer que colocar algumas bolinhas de Naftalina no tanque, junto à gasolina, dava melhor performance ao motor. Melhor queima, mais velocidade e mais economia. E, pode acreditar, funcionava!

Mas, e hoje, com os motores mais novos, será que o resultado é o mesmo? Há quem diga que sim, mas há controvérsias. Vamos ver:

A Naftalina

Conhecido popularmente por "naftalina", o Naftaleno (composto químico: C10H8) é um subproduto
do petróleo (assim como a gasolina) muitíssimo utilizado para afastar (e não matar) pragas - baratas, percevejos, traças e outros seres desagradáveis e indesejados que costumam invadir os guarda-roupas e carcomer os tecidos e também seus livros, revistas, jornais etc. Se ingerido, com certeza o levará para a UTI de um hospital. Por isso, ao entrar em contato com as mãos, é bastante recomendado que as lave antes de fazer qualquer outra coisa (mexer com comida, limpar os dentes com as unhas, tirar cacas do nariz etc.). Comercialmente, ela foi e é ainda produzida para esta finalidade.

Naftalina na Gasolina

Entretanto, ainda nas décadas anteriores aos anos 80, alguém teve a brilhante ideia de misturar algumas bolinhas de naftalina no tanque de combustível que, naquela época, ainda era a gasolina e diesel - porém, ela era misturada somente na gasolina. Pelo comportamento das bolinhas no combustível, que se dissolvem rapidamente, a lógica era melhorar a octanagem da gasosa e aproveitar melhor o gás formado no interior do tanque para obter economia e desempenho.

O processo

O processo de mistura é simples: normalmente, uma bolinha de naftalina para cada 0,75 litro de gasolina já é o bastante para obter o provável resultado. E mais: não se joga, simplesmente, as bolinhas dentro do tanque. Para evitar problemas maiores, o correto era, primeiro, dissolvê-las em um recipiente com o combustível para, só então, misturar esse composto à gasolina que já estava no tanque.

O fato é que, principalmente quando a naftalina é colocada diretamente no tanque, ela fará com que resíduos do próprio combustível sejam depositados no fundo do tanque, o que ocasionará no entupimento de alguns canais, sujar a vias do carburador e, especialmente, nos motores de injeção eletrônica, entupir os bicos. Por isso, se (e somente se) o proprietário tiver a coragem de usar, é melhor que faça a solução em um recipiente, antes de colocá-la no tanque (na proporção dita acima).

Mas, e aí? Funciona, mesmo?

Cada caso é um caso. Já houve experiências em carros e motos, nas quais deu certo para alguns e não funcionou para outros. Antigamente, o naftaleno era o componente ativo do produto, mas, com a mudança do mercado em geral e o aumento expressivo dos barris, fizeram com que os fabricantes modificassem a fórmula, passando a usar outra matéria prima, o paradiclorobenzeno na naftalina. Portanto, se ainda quiser arriscar a fazer isso, leia atentamente as informações na embalagem. Se contiver esse último substrato, não utilize.

Concluindo...

Nos motores cuja combustão era feita por meio de um carburador, apesar dos pesares, o resultado era bastante visível, contudo, havia, sim, o problema residual e a carbonização mais rápida das peças envolvidas no processo. Naquela época, quem se arriscava a fazer essa mistura, tinha que levar sua moto (ou carro) mais constantemente a uma oficina para fazer a limpeza - quanto mais se usava, mas oficina pedia.

Já nos dias atuais, com a tecnologia sobrevinda da injeção eletrônica e dos chips controladores, os motores não estão bem preparados para receberem determinados elementos considerados estranhos à combustão. Tudo é feito sistematicamente para funcionar conforme os padrões ditos pelos fabricantes. Mas, o que dizer, então, da mistura maluca que fazem do álcool na gasoina (27% de álcool na gasolina)? Para os motores bicombustíveis de hoje, não há problema algum, mas e para os que ainda são monocombustíveis? Certamente, detona com a vida útil dos mesmos. Mas isso já é assunto para outra postagem que teremos aqui.

Enfim, se o motor de sua moto não usa carburador, e sim, injeção eletrônica, não arrisque sua vida útil e sua performance tentando melhorá-la com esse tipo de mistura com naftalina. A não ser que queira, mesmo, fazer alguns testes. A economia que deseja ter agora pode ser sua agonia, posteriormente. Deixe a naftalina para cuidar das baratas e traças, mesmo [rsrs].

Em tempo: a naftalina é também matéria-prima naqueles desodorizantes colocados em vasos sanitários, em sua forma "pura", ou com adição de essências, para diminuir o "cheirinho" que fica no ar...

No mais, um forte motoabraço e até a próxima!

NOVA YAMAHA MT-09 2020: ATUALIZADA E MELHORADA

"NOVA YAMAHA MT-09 2020: ATUALIZADA E MELHORADA"

Alô, motors! Para os apaixonados em nakeds, prepare seu coração, pois já está nas lojas o novo modelo da Yamaha MT-09, modelo 2020. Bom, antes de se empolgar demais, prepare também seu bolso, pois precisará de R$ 43.690 para tirar uma dessas da concessionária. Bem, na verdade, esse é o preço sugerido, sem contar frete e outros parangolês que as concessionárias inventam pra arrancar um pouco mais do couro da gente.
Mas, vejamos, além dos altíssimos tributos brasileiros, o porquê dessa moto ter esse valor.

Motor e torque

O motor de 847 cm³ é tricilíndrico e gera um torque brutal de 8,92 kgf.m. Só para efeito de comparação, a Harley-Davidson Sportster 883, que possui 883 cm³ de motor, produz um torque de 6,7 kgf.m. Mesmo que tais motos não tenham nada a ver, em termos de estilo, a 883 é vista como uma moto de torque considerável. A usei na comparação por causa do motor, que se aproxima em tamanho. 
A MT-09 tem outro trunfo, que é seu peso de apenas 193 Kg. Dividindo o peso pelos 115 cv de motor, gera uma ótima relação peso x potência, de 1,67 kg por cavalo.
O câmbio dessa maravilha sobre duas rodas é de 6 marchas, o que colabora bastante no trabalho mais "folgado" do motor.

Alta tecnologia empregada

A MT-09 vem com recursos tecnológicos de última geração. O Quick Shift System, por exemplo,  permite trocas de marchas ainda mais rápidas, apenas pressionando para cima o pedal do câmbio, sem a necessidade de acionar a embreagem a cada engate, e mantendo a rotação do motor sempre alta.

O Controle Eletrônico de Tração dosa a entrega de torque do motor para a roda traseira, o que evita a falta de tração em aceleração brusca ou em pisos de baixa aderência.

Ela vem equipada também com o D-Mode System, que permite três diferentes formas de respostas ao acelerador: STD, A e B. O piloto emprega o modo desejado de acordo com seu estilo e também com as condições de pilotagem do terreno.

A embreagem também passou por atualizações. Ela é, agora, deslizante do tipo Slip Clutch, que impede o travamento da roda traseira em reduções de marchas mais bruscas, ao mesmo tempo em que deixa o manete de embreagem 20% mais leve.

Suspensão

A suspensão traseira é do tipo Monocross com link 130mm. Já a nova suspensão dianteira veio totalmente retrabalhadam a fim de aumentar a performance de pilotagem com ajuste de pré-carga, retorno e compressão. Seu garfo é do tipo telescópico invertido de 137mm de curso.

Design arrojado e agressivo

O novo modelo da MT-09 distanciou-se bastante do de sua irmã menor, a MT-07. Primeiro, devido conjunto óptico formado por quatro lâmpadas de LED e luzes de posição. Ao lado do farol dianteiro, e do tanque, percebe-se também duas grandes entradas de ar, além piscas dianteiros, que foram reposicionados junto ao protetor do radiador. 

A lanterna traseira, também remodelada, possui LED 3D, que dá uma sensação de profundidade a quem a olha, quando a luz é acesa.

Além do mais, a MT-09 recebeu modificações no pára-lamas traseiro que, além de ser afixado na balança, serve como suporte para a placa. A ponteira do escape é toda em aço inox e completa o design arrojado do novo modelo.

Painel completo

O painel 100% digital e completo que indica todas as informações necessárias para o monitoramento da motocicleta e da pilotagem. Contém indicadores de marcha e combustível, posição do D-mode, conta giros, odômetro total e parcial, média de consumo, consumo de combustível instantâneo, contagem regressiva de Km em “reserva”, temperatura da água do radiador e temperatura do ar de admissão, luzes de checagem do Quickshifter (QS) e do Controle de Tração (TCS) e mostrador que indica se o Controle de Tração está desligado ou com qual modo de utilização selecionado.

Conclusão

Para quem pode, é uma motocicleta que traz, além da tecnologia empregada, muito prazer ao piloto. 

Seja dentro da cidade, ou em viagens de curtas a médias distâncias, é praticamente perfeita, devido também à posiç0ão do piloto, que é bastante confortável. Já para quem vai na garupa, em uma viagem mais demorada, fica o alerta de pequeno desconforto com o tempo. Não se iluda.

A moto, no geral, oferece ótima maneabilidade, facilidade de pilotagem e é bastante segura nas curvas e retomadas. 

Ela está sendo vendida nas cores: Racing Blue (de azul metálico). Matt Black (preto fosco) e Night Fluo (cinza sólido).

Após a Ficha Técnica, assista ao vídeo de demonstração desta motocicleta.

Ficha Técnica

MOTOR

Tipo DOCH, 12 válvulas, 4 tempos, Refrigeração Líquida

Potência 115cv a 10.000rpm

Torque 8,9kgf.m a 8.500rpm

Quantidade de cilindros 3

Cilindrada real arredondada 847 cc

Diâmetro x curso 78,0 x 59,1 mm

Taxa de compressão 11,5 : 1

Alimentação Injeção Eletrônica

Tipo de combustível Gasolina

CÂMBIO

Câmbio 6 Velocidades

Transmissão primária Engrenagens

Transmissão secundária Corrente

Embreagem Multidisco úmida

SUSPENSÃO

Suspensão dianteira Garfo Invertido com ajuste de Pré-carga, Retorno e Compressão

Suspensão traseira Balança traseira tipo Monocross com link com ajuste de Pré-carga e Retorno

Curso da suspensão diant. 137mm (roda)

Curso da suspensão tras. 130mm (roda)

FREIOS

Sistema de freios Tipo ABS

Freio dianteiro Disco duplo hidráulico com sistema anti bloqueio

Ø do freio dianteiro 298 (Ø externo) mm

Freio traseiro Disco hidráulico

Ø do freio traseiro 245 (Øext) mm

DIMENSÕES

Comprimento x largura x altura 2.075 x 815 x 1.120 mm

Altura mínima do solo 135mm

Distância entre eixos 1440mm

Altura do assento 820mm

Pneu dianteiro 120/70 ZR17 M/C (58W) BRIDGESTONE S20F / DUNLOP D214F

Pneu traseiro 180/55 ZR17 M/C (73W) BRIDGESTONE S20R / DUNLOP D214

Tipo de chassi Diamante em alumínio

Peso Líquido 193kg

Capacidade do tanque de combustível (reserva) 14L (2,8L reserva)

CORES

Racing Blue (Azul Metálico) - Night Fluo (Cinza Sólido) - Matt Black (Preto Metal Fosco)

Fotos e vídeo: divulgação

POSSO ADAPTAR CORREIA DENTADA NO LUGAR DA CORRENTE?

E aí, motors?? Tudo na santa paz?

Galera, dias atrás, em conversa com um amigo, ele me perguntou se poderia substituir o sistema de tração da Teneré 250 dele por correia dentada. Na hora, veio uma dúvida cruel, e eu o disse que pesquisaria a respeito.

"Andando" pela web, eis que encontrei este vídeo, que explica muito bem a razão pela qual não se deve adaptar correia dentada em algumas motos com tração por corrente. Assista e veja, você também, a lógica da negativa.

Há motocicletas que aceitam essa adaptação, como a Shadow 600, da Honda, por exemplo, devido ao curso de sua balança. E outras que trazem esta e outras características que permitem tal modificação.

Por enquanto, é só. Motoabraço!

YAMAHA LANDER ABS: UMA NOVA GERAÇÃO QUE CHEGA COM TUDO

E aí, motors?  Tudo bom demais??

O artigo a seguir foi retirado do próprio site da Yamaha, só que um pouco mais resumido para este blog. Se desejar ver a matéria completa, o link está no final, ok?

A nova geração da Lander ABS chega com tudo: novo design, mais segurança e mais conforto. E sem abrir mão de seu DNA, que é a agilidade, economia e durabilidade. A maior prova disso, é que sua garantia passa a ser de 4 anos!

O conceito desta nova geração surgiu do resultado de pesquisas com potenciais clientes da categoria sobre as possibilidades de melhoria no modelo. Questionamentos como “ter o visual robusto da XT660”, “manter a agilidade e DNA off road”, “ter o conforto da Ténéré 250”, entre outros, foram cruciais para a remodelagem da Lander.

O design é inspirado no conceito de movimento dinâmico, que traz agilidade e leveza. A robustez e o

design mais agressivo veio da XT660R. O assento, de dois níveis, ergonômico e mais confortável, além da capacidade e da tampa do tanque de combustível (de 11 para 13,6 litros), veio da irmã mais velha, a Ténéré 250.

Para quem gosta de encarar as estradas, a Yamaha criou o Kit Touring para nova Lander ABS. Vendido na rede de concessionários, ele contará com acessórios como bagageiro, bauletos com duas opções de tamanho – 33 e 35 litros –, e ainda protetor lateral do motor e para-brisa.

A Yamaha Lander ABS terá três opções de cores. Azul (Competition Blue), Branco (Sports White) e Preto (Black Eclipse), e estará disponível nos Concessionários Yamaha na segunda quinzena de janeiro de 2019. Seu preço competitivo só será divulgado neste período.

CG TITAN 160 SE: EDIÇÃO HOMENAGEIA OS 25 ANOS DO MODELO

Fala, galera motociclista!

A Honda foi superfeliz com o modelo que mais já vendeu em todo o Brasil, desde seu lançamento em 1976, que é a CG, que começou com 125 cilindradas (as mais vendidas), passou por 150 e, desde 2016, tem vindo com a "caixa" de 160 cc. E bem-vinda, por sinal.
Aliás, o motor de 125 cc acabou de ser aposentado pela Honda. A partir de 01 de fevereiro de 2019, a CG 125 não é mais fabricada, ok? Segundo informações obtidas no Wikipedia e no site Quatro Rodas, a moto que mais fez história no país e é tida como a preferida por profissionais que fazem a correria no dia a dia das cidades, terá continuidade nesta nova versão de motor mais robusto e aparência mais esportiva, e sobre a qual a Honda aposta fielmente.

Fig. 1. CG 125 de 1976, da "primeira leva" deste modelo. [Foto: divulgação]

É sabido que a retirada das versões 125 cc do mercado foi devido, principalmente, porque os fabricantes terão que adotar freios ABS ou CBS (combinados) em seus modelos e a Honda não achou compensativo continuar a fabricá-las.
Durante os anos de vida da CG, ela ganhou novas nomenclaturas e, claro, teve seu design remodelado, sutil ou notoriamente, em cada versão. Depois, se quiser saber mais sobre a história das CGs, dá uma chegadinha no Wikipedia, clicando aqui.

Fig. 2. Modelo CG 125, ano 1978.

O fato é que a nova CG Titan 160 SE é um modelo limitado, Série Especial. Primeiro, porque ela veio homenagear a marca, e será comercializada por tempo e quantidade limitados. Segundo, por ter um design mais trabalhado em relação ao seu modelo "convencional", a CG Titan 160, que está no mercado desde 2016 (juntamente com a Fan 160). Por falar em Fan, acredito que esta, mesmo com motor maior, será a próxima a deixar as linhas de produção... (só uma dedução minha).

Fig. 3. CG 125 ano 1983.

O modelo SE já deve estar chegando às concessionárias, pois é prometida para o primeiro trimestre de 2019. A Honda quer disponibilizar apenas 8 mil unidades deste modelo, já que se trata de uma série especial, como o nome já diz.

As diferenças para o modelo Titan 160 que já roda pelas ruas está, basicamente, no visual. A pintura em geral procura uma certa harmonização, desde as rodas ao tanque, que traz consigo um emblema que remete à edição comemorativa: "25th Anniversary" (acho meio que joguinho de marketing escrever em inglês algo que é remetido a um público que pensa, lê e escreve em português, mas tudo bem...). Quem sou eu pra discutir, não é? :))

Figs. 4 e 5 (embaixo). A nova Titan 160 SE. Visual moderno, esportivo e
muito bonito. Pena que é uma série limitada.

Mas, no geral, a moto ficou muito bonita, chama a atenção pelo design sofisticadinho e pela combinação de cores, bem atual e agradável aos olhos.

Fig. 6. As linhas e cores combinadas chamam bastante atenção.

Sobre o preço, a Honda parece não ter falado nada, ainda. Mas, levando-se em consideração o preço sugerido pela marca para a Titan 160, que é de R$ 10.490,00, acredito que a SE cerque os R$ 11.500,00.
De olho nas concessionárias, então. Motoabraço.

Fig. 7. Modelos atuais de Honda CG. Todas 160 cc.

COMPARATIVO 300 cc: KAWASAKI Z300 x YAMAHA MT-03

E aí, motors? Em primeiro lugar, quero desejar a todos um FELIZ 2019, que os resultados de todos os seus esforços comecem a surgir este ano, com muita harmonia e saúde a todos!

Bom, o primeiro artigo do ano é este comparativo de motocas que estão conquistando uma fatia de mercado muito grande, no Brasil: as urbaninhas semicarenadas de 300 cilindradas, Kawasaki Z300 e Yamaha MT-03.

Fig. 1. Kawasaki Z300

Fig. 2. Yamaha MT-03

Design

A Kawasaki Z300 buscou inspiração em suas irmãs maiores, como a Z1000, pra compor esse visual agressivo que carrega, com um conceito que a própria marca define como "massa à frente e rabeta minimalista". Seu farol confirma essa "agressividade", sendo ele mesmo envolvido por uma carenagem frontal compacta, que somados ao corpo musculoso e atlético, dão também um arzinho futurista à máquina.

Fig. 3 e 4. Muita coisa se diferencia na aparência dos modelos,
mas a agressividade é um dos elementos que as marca.

O visual impactante da Yamaha MT-03, assim como suas irmãs da série MT, possui design único, mas percebe-se também uma leve inspiração em uma de suas irmãs maiores, a nova R1, de 1000 cc.
Evidentemente mais curta, a MT-03 mesmo assim demonstra ser moto para velocidade, âmbito no qual ela não decepciona, devido ao estreitamento da frente para a rabeta.

Figs. 4 e 5. As rabetas das motos: em cima, da MT-03; embaixo, da Z300.

No geral, ambas possuem design com certa agressividade (mais na Z300 do que na MT-03) e visual bem conceitual e levemente futurístico.

Motor

Ambos os motores das motos apresentadas são bicilíndricos, sendo que, em cilindradas, a Kawasaki dispõe de 296 cc e a Yamaha MT-03, 321 cc. Em potência, a Z300 libera 39 cv a 11.000 TPM, enquanto sua concorrente anda um pouco à frente, liberando 42 cv a 10.750 RPM. O torque da MT-03 é também um pouco mais alto, de 3,01 kgf.m a 9.000 RPM, contra os 2,8 kgf.m a 10.000 RPM da Z300.

As diferenças, na prática, são poucas, mas a Yamaha trouxe o conceito MT, de multitorque, não foi à toa (em breve, tratarei sobre essa e outras siglas em uma nova postagem). A resposta na aceleração é praticamente imediata, na MT-03, fazendo com que a gente sinta o "empuxo" da moto. Não que a Z300 não tenha um bom torque, pelo contrário, ela também tem uma sensível força.

A refrigeração em ambos os modelos é líquida, o que traz mais facilidade de trabalho aos motores, sistema DOHC e 8 válvulas. No caso da Kawasaki, os cilindros de alumínio e pistões leves ajudam na performance geral da moto.

Painéis de instrumentos

As motos de hoje vêm todas com alguns toques modernos de tecnologia. E isso não é diferente nesta classe de motos médias. Nos painéis de instrumentos é que temos uma ideia mais ampla das novidades. E, mais uma vez, a Yamaha tem destaque nas funções; já a Z300 tem um visual mais bonito no painel.

Fig. 8. Painel da Z300.

Fig. 9. Painel da MT-03: menos chamativo e mais completo.

O painel da Z300 é compacto e mais "limpo". Possui contagiros analógico no centro, sendo que o velocímetro digital fica no canto direito. Em torno destes, leds de alerta para neutro, farol alto, setas e outros.

Já o painel da MT-03 é multifuncional, sendo o contagiros analógico, um relógio digital compartilhando o espaço. O velocímetro é digital e traz diversas informações, como a marcha em que se encontra, mais o Shift-Light, um recurso que indica ao piloto que "a moto está pedindo marcha".

Freios ABS

Os modelos Z300 e MT-03 possuem versões com e sem ABS. As dotadas desta tecnologia, claro, oferecem controle preciso nas frenagens. Em tempo: nos modelos 2019, as MT-03 contam com ABS de série nas duas rodas.

Fig. 10. Freios ABS são opcionais na Z300. Na MT-03, são itens
de série.

Ciclística

Ambos os modelos foram desenhados para oferecer agilidade e segurança em trechos urbanos, porém, na estrada, demonstraram ainda certo conforto, especialmente, para o piloto, devido à posição de pilotagem e a leveza das motos. Já o mesmo não pode ser dito para o carona, já que seus bancos traseiros são estreitos e não permitem outras posições, a não ser completamente ereto ou "debruçado" sobre as costas do piloto (em viagens longas, péssima ideia ir como garupa).

Pilotá-las não exige muita experiência, mas pilotá-las com certa experiência, o resultado é muito satisfatório, claro. Pilotos mais exigentes encontram nesses modelos uma ótima ciclística, tanto em retas quanto em curvas. O torque extra existente na MT-03, entretanto, parece trazer mais segurança nas saídas de curvas e retomadas de velocidade.

Conclusão

Só mesmo pilotando as duas motos pra saber o que escolher, no final das contas. Em termos de preço, são praticamente a mesma coisa; em termos de consumo, idem. Mas, ao pilotar um modelo e outro é que vemos as diferenças, tanto em conforto quanto em performance. Na minha humilde opinião, se alguém de vocês fosse me dar de presente uma delas, eu escolheria a Yamaha MT-03 de olhos fechados, sem me importar com a cor (rsrsrs). Em situação de estrada, em 6ª marcha, lado a lado não se sente a diferença, pra quem olha de fora. Mas, em uma redução para retomar a velocidade, a MT-03 sai ligeiramente na frente.

Especificações técnicas
As especificações de cada modelo podem ser conferidas nos seguintes links:

KAWASAKI Z300

YAMAHA MT-03

Motoabraço e até a próxima postagem.