Suzuki Burgman 650: Maxi Scooter

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Ela já não é mais um lançamento, mas tem jeito de novidade no mercado, talvez, pela sua exclusividade, pelo seu público-alvo e, claro, junto a tudo isso, pelo seu preço. Estou falando da maxi-scooter Suzuki Burgman Executive 650 cc.
Trata-se de uma scooter com motor bicilíndrico, duplo comando de cabeçote (DOHC), com incrível potência de 55 cv a 7000 RPM, freios ABS e câmbio controlado eletronicamente (CVT). Pesa incríveis 245 kg a seco, isto é, sem seus líquidos combustíveis e lubrificantes, uma moto muito pesada para a sua categoria. Se bem que chega a ser maldade colocá-la junto com as scooters com motores muito menores, com exceção de sua antecessora, a Burgman 400 cc.
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A Burgman 650, da Suzuki: uma maxi-scooter. Foto: Divulgação



A maior novidade nesta nova versão da scooter da Suzuki está, sem dúvida, na tecnologia empregada no câmbio. CVT é sigla para Continuously Variable Transmission - ou transmissão continuamente variável -, o que significa que a transmissão final varia de acordo com o diâmetro da polia com um motor elétrico. A Suzuki utilizou essa tecnologia e adaptou aos seus padrões, denominando o sistema SECVT (Suzuki Electrically-controlled Continuously Variable Transmission).
Com esse sistema, a relação do câmbio é calculada conforme a rotação do motor, velocidade do scooter e a posição do acelerador, ajustando automaticamente a marcha mais adequada para o momento. A aceleração do piloto é levada em conta, otimizando a relação do CVT de acordo com as condições de pilotagem.
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O painel da Burgman 650 é completamente digital. Foto: Caio Mattos/InfoMoto



A Burgman 650 Executive oferece três modos de pilotagem: um manual e dois automáticos. O modo mais comum, acionado assim que se dá partida no motor, é o automático standard, no qual há uma economia maior de combustivel, pois permite acelerações mais suaves e rotações menores. Pressionando o botão "Power", você já passa para o esportivo automático, no qual as marchas serão trocadas em rotações maiores do motor. O modo manual, entretanto, não é tão manual, assim, já que a mudança de marchas continua sendo feita automaticamente, inclusive, nas paradas de semáforos e outras. O que ocorre é que, neste modo, o piloto poderá controlar o motor elétrico que altera o diâmetro da polia de transmissão, por meio dos botões "UP" e "DOWN".
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Os botões de troca de "marcha", UP e DOWN, localizam-se no lado esquerdo do guidão. Foto: Caio Mattos/InfoMoto



Em testes, a velocidade de cruzeiro dessa maxi-scooter gira em torno dos 120 km/h. Ela pode atingir pouco mais de 170 km/h, mas, devido aos seus elementos de acabamento (carenagens, pára-brisas, etc), ela perde um pouco de sua estabilidade após os 150 km/h. Aí, o que contam são os braços do piloto e sua experiência sobre duas rodas. A Burgman pode fazer de 15 a 18 km/l, dependendo do modo de pilotagem e outros fatores que colaboram na autonomia do veículo.
O conforto nas ruas e nas estradas é garantido, tanto para o piloto como para o passageiro, por vários detalhes em sua ciclística: pneus radiais sem câmara, sendo 120/70 R15 na dianteira, e 160/60 R14 na traseira, rodas de liga-leve, que amortecem os impactos do solo com mais facilidade, garfo telescópico e monoamortecedor traseiro em balança de alumínio.
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Rodas de alumínio e pneus radiais sem câmara são alguns dos elementos que garantem uma boa estabilidade e ciclística a essa scooter. Foto: Caio Mattos/InfoMoto



A Burgman 650 parece mesmo ter nascido para a estrada, principalmente, pelo seu comprimento - 2,26 m por 1,26 entreeixos. Na cidade, o piloto só não pode se esquecer de que está numa maxi-scooter, não menos que isso. Motos mais compridas, exigem um pouco mais de controle e maneabilidade por parte do piloto.
Para aqueles que curtiram o modelo, vem agora a parte mais dolorida: o preço. Comprar uma novinha dessas, não sai por menos de R$ 52.500, sem contar o frete. Sua antecessora, a de 400 cc, está ainda na casa dos R$ 30 mil.

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Triumph Tiger 1050: uma trail maxi

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De alguns anos para cá, a inglesa Triumph tem se destacado não só pelos novos modelos postos no mercado, como também no avanço tecnológico implantado em suas máquinas.
Um bom exemplo desse avanço pode ser visto em motos como a Daytona 675, que fez bonito nas exposições que participou, desde que foi produzida. Outra motocicleta em que a aposta da Triumph foi alta, em termos de custos de produção e tecnologia, é a nova Tiger 1050, lançada neste ano de 2009.
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O modelo JetBlack é esse da imagem abaixo: uma moto linda e com potência suficientes para conquistar qualquer motociclista



A Tiger é tida como "sport-touring", como também como uma maxi-trail. Seja como for, ela não foi preparada para viagens off-road, pelo contrário, ela se adapta perfeitamente ao asfalto. Isso não quer dizer que, se um amigo o convidar para um churrasco daqueles na chácara dele, você tenha que recusar. Só não vá achando que a moto é feita para saltos e manobras radicais em estradas de terra, porque não é. Se bem que há louco para tudo.
Com 1050 cc, seu motor é tricilíndrico com disposição em linha e 12 válvulas, produz potência de até 115 cv a 9500 rpm e torque de 10,2 kgfm a 6.250 rpm. Possui seis marchas e uma ergonomia eficiente, que acaba proporcionando maior conforto ao piloto, especialmente, nas viagens longas, como também ao passageiro.
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Ergonomia perfeita traz muito conforto ao piloto e ao passageiro.




A Triumph Tiger 1050 é refrigerada a líquido e alimentada eletronicamente por injeção multiponto seqüencial. Isso quer dizer que são múltiplas agulhas injetando combustível uma após a outra, evitando desperdício e ganhando na performance e economia de gasolina.
A suspensão dianteira da Tiger é de garfo telescópico invertido e ajustável, com 150 mm de curso. A traseira é por mono-amortecedor, também ajustável e com 150 mm. As rodas são ambas de 17 polegadas de diâmetro, sendo que, na dianteira, usa-se um pneu 120/70 ZR 17 e, na traseira, um 180/55 ZR 17, conjunto este que garante uma ótima estabilidade em retas e curvas.
Seu tanque tem capacidade para 20 litros, garantindo uma autonomia de cerca de 350 km ou mais. Os modelos 2009, providos de ABS, ainda estão em fase de "pesquisa" em relação à sua economia, segundo o site Motorcycles.com.
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Painel da Triumph 2009: parte analógico, parte digital e informações como: velocidade, tacômetro, odômetro, horas, aviso de nível de combustível e aviso de temperatura



No Brasil, o representante da Triumph é o Grupo Izzo, o mesmo que traz as Harleys para o nosso país. O modelo 2009 sai por R$ 54.900,00, um pouquinho salgado para a grande maioria dos apaixonados por 2 rodas.
Esportividade com suavidade, essa é a sensação de pilotar uma moto como a Tiger.

Fotos: Divulgação

Pilotar na Estrada

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Quando eu pego o carro e saio pela cidade, seja para fazer qualquer coisa, antes de tudo, tenho que levar como passageira a famosa e, às vezes, nem tão presente Dona Paciência. Trânsito de capital é, geralmente, lento, desordenado e repleto de gente que, desculpe-me a expressão, é pior do que eqüino puxando charrete: se não tiver um carroceiro para dar as coordenadas, vira bagunça.

De moto, a Dona Paciência nem precisa vir junto, mas, o Sr. Todo Cuidado é Pouco é um passageiro obrigatório. É ele quem determinará se você deve ou não cruzar ruas e semáforos, mesmo você estando corretíssimo em sua direção, sem antes dar aquela maneirada na aceleração. A velocidade é outro ponto importante que deve ser observado no perímetro urbano: correr demais nas ruas da cidade, não costuma ser uma boa opção para você chegar ao seu destino com 5 ou 6 minutos de frente. Só o fato de estar de moto, e não de carro ou ônibus, você já está ganhando um bom tempo, acredite. Sua vida não vale só esses 6 minutos. Nem as dos outros.
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A estrada é um lugar onde você pode conseguir paz e liberdade.



Mas, quando se fala em pilotar na estrada, a conversa é diferente. A estrada é aquela veia pela qual seguimos o fluxo sem pensar no destino, deixando a saudade lá atrás, mas levando conosco passageiros como a Srta. Lembrança, a linda Curtição e o amigo Prazer em Viajar. Porque, para nós, estradeiros, seja sobre motocicletas de 1500, 600 ou 250 cc, o importante é ter aquele vento batendo no nosso peito, é perceber a paisagem que nos envolve, o ronco do motor que faz nossos ossos sentir a vida, a vida sobre duas rodas. Temos música em nossos ouvidos, enquanto o asfalto corre liso por sob nossas borrachas. É onde a única preocupação que o motociclista deve ter com o futuro, é com os buracos que podem haver pela frente, na pista. É na estrada que você vai sentir a verdadeira liberdade em pilotar uma moto.

Portanto, se um dia você sentir-se estressado, vai para a estrada. Pegue a rodovia mais próxima e saia para uma voltinha de 50, 70 quilômetros. Talvez, até menos, mas em velocidades que permitam você perceber o que passa ao seu redor. Isso vai lhe trazer calma e uma enorme sensação de liberdade e alívio. Vai por mim e boas estradas.

Customs, Choppers & Touring

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Este artigo não se trata, exatamente, de um comparativo, mas acaba sendo, no final.
Apesar de muita gente rotular três tipos de motos diferentes como sendo uma só, as motos nos estilos custom, chopper e touring têm lá seus desencontros em certos aspectos.
Antes de mais nada, não se tira muito a razão daquelas pessoas, já que tais modelos possuem também certas similaridades, como o estilo, a posição de pilotagem mais baixa (low-rider) e o rótulo de estradeiras. Mas, acabam aí.
A palavra "custom", em nosso português, quer dizer "costume", "hábito", "comportamento". Portanto, transferindo esse significado para uma motocicleta, é fácil deduzir que trata-se de uma moto que tem a "cara" de seu dono, que a personaliza conforme o gosto pessoal, o comportamento e os costumes que ele tem. Isso inclui não só os acessórios que o motociclista adiciona à sua moto, mas também uma relação homem x máquina, na qual ela acaba se tornando uma extensão do primeiro.
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A Yamaha Drag Star e as Shadows 600 ou 750 cc são exemplos "comuns" de motos customs

A Drag-Star, de 650 cc, da Yamaha, uma custom original.

A Shadow 600 VT, da Honda, é originalmente uma custom.

As customs, mesmo com os acessórios mais loucos, não perdem muito - ou quase nada - de sua originalidade, sendo que, em muitas vezes, ainda têm mantidos seus componentes e peças originais de fábrica.
São características mais comuns das customs: garfos originalmente, mas não demasiadamente alongados, partes cromadas no motor, rodas, raios, faróis, setas e escapamentos; a distância entre o chassi e o chão, normalmente, é pequena (30-50 cm), posição baixa de pilotagem, entreeixos largo, pneu traseiro (bem) mais largo que o dianteiro; elas "odeiam" estradas esburacadas, devido à sua própria altura, mas oferecem muito conforto no pilotar, principalmente, em viagens. Entre os acessórios mais utilizados, vemos: os alforjes, que são um par de bolsas colocadas de forma a ficar uma de cada lado da moto e atrás das pernas do piloto e do passageiro; faróis de milha, normalmente instalados à altura do farol, ladeando-o; mata-cachorro com apoio para os pés, acessório que, além de proteger o motor e o tanque, ainda traz um grande conforto ao piloto, permitindo-o esticar suas pernas quando quiser.
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A Harley-Davidson possui as customs mais famosas do mundo

A Rocker, de 1450 cc da H-D, é uma custom sem defeitos

As motos do estilo custom, até há pouco tempo, não eram encontradas com motores pequenos, geralmente, de 500 cc acima. Hoje, existe no mercado uma série de marcas menos conhecidas, mas que estão conquistando uma boa fatia do mercado com seus motores de 250 cc. Não se pode esquecer que, para ser uma verdadeira custom, feita para viagem, tem também que aguentar o tranco, isto é, ter um motor forte e confiável o bastante para rodar quilômetros a fio e por muitos anos, sob pouca manutenção.
Já as motos "chopper", em sua maioria, vêm da modificação quase que completa, se não quando assim o é, de motos customs. Calma, calma, qualquer motocicleta pode se tornar uma "chopper", bastando que ela se adapte (ou seja adaptada) a algumas configurações próprias do estilo. A palavra "chopper" vem de "chop", que quer dizer cortar, picar, retalhar, cai bem a essa motocicleta, devido ao que o especialista (isso mesmo, não vá levar sua moto para convertê-la em chopper a qualquer mecânico ou lanterneiro) tem que fazer para transformá-la. O "chopperman" é um artista, pode crer.
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Na foto abaixo, uma Shadow convertida em chopper.


As choppers têm seus quadros cortados e modificados, muitas vezes ainda mais baixos do que os das customs, garfos (quase que) exageradamente inclinados, tanques pintados (ou aerografados como verdadeiras obras de arte), guidãos modificados (em forma de T, barra, hip hang (mãos acima do ombro) e outros modelos "malucos"), escapes serrados e abertos, faróis adaptados, suspensão seca e algumas não fazem questão de velocímetros e outros marcadores. Além desses itens básicos, têm aquelas motos que são transformadas exatamente ao gosto do proprietário - cara-de-um-focinho-de-outro -, as "rat-bikes" (veja artigo nesse blog), que nem sempre são choppers, como também as que são produzidas artística e artesanalmente por verdadeiros choppermen. Essas últimas, claro, batendo na casa dos R$ 20 mil (numa transformação decente, mas ainda simples) aos R$ 120 mil ou pouco mais (as mais "luxuosas" ou as importadas de construtores como Harley-Davidson, Exile, Orange County Choppers - empresa dos apresentadores de "American Choppers" - e outros).
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A Orange County Choppers, formada por Paul Teutul e seu filho Paul Jr, é uma das empresas que mais produzem choppers em todo o mundo.

American Rockzilla 2007, da OCC

É possível fazer uma chopper (para os padrões adultos) até com motores 150 cc, mas o mais comum é usar os de 400 a 600 cc, por oferecerem melhor performance e mais força ao conjunto. Mesmo assim, especialmente, aqueles com melhores condições financeiras, podem preferir as mais potentes, com motores acima das 1000 cc.
As motos da categoria Touring, enfim, são gigantes sobre duas rodas, que possuem caracterísicas aplicáveis às verdadeiras estradeiras, pois, essas sim, foram feitas para viajar e como muito, muito conforto e segurança.
Geralmente, as Touring mantêm suas características originais, que são de dar inveja às outras motocicletas de viajem: além do enorme conforto para piloto e passageiro (mais ainda que nas customs), aparatos eletrônicos, como retrovisores, ar-condicionado (!), ar quente (!) e computador de bordo, compartimento para instalação de CD ou DVD player, peso e tamanho suficientes para impor muito respeito entre os veículos de quatro rodas. Ninguém gostaria de atingir ou ser atingido por uma moto de cerca de R$ 100 mil e 300 kg!
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As Touring são as verdadeiras estradeiras, devido ao conforto e perfeito alinhamento com as rodovias.

A Electra Glide, da Harley-Davidson, é uma das melhores Touring já fabricadas.

Brincadeiras à parte, a verdade é que, nesse ranking de estradeiras, as grã-turismo ganham de longe nos quesitos dirigibilidade, conforto e segurança, quando o cenário é a rodovia. Por serem fisicamente maiores, na cidade oferecem baixo nível de agilidade e dirigibilidade ligeiramente comprometida. A não ser em ruas mais largas e nas quais o trânsito flui sem interrupções.
Seja qual for a escolha, ter uma estradeira é ter um estilo de vida. E ser um viajante sem destino e, quando o tiver, encontrar mais prazer no viajar do que na viagem (resguardando certas observações, é claro). Ter uma estradeira é experimentar e amar o vento na cara, não dar a mínima para o tempo que não pára. Ter uma estradeira é (saber) curtir cada quilômetro da estrada, é olhar e admirar a paisagem em cada parada. É ser um... estradeiro, que rima claramente com aventureiro.

Victory Vision: Jumbo de 2 Rodas

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Recebi o e-mail de um amigo, com a seguinte pergunta: você trocaria uma Harley-Davidson por uma Victory Vision?
Bom, se eu possuísse uma Harley-Davidson e, claro, dependendo do modelo, até pensaria duas vezes, antes de fazer qualquer negócio.
A Victory Motorcycles é uma empresa americana, localizada na cidade de Medina, Minessota, EUA, mas pertence a uma outra grande empresa fabricante de snowmobiles, ATVs, rangers e outros veículos especiais, a Polaris Industries Co.
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A Victory Vision, no modelo especial de 10 anos da marca


A marca é nova - foi lançada no final dos anos 90 -, mas entrou para disputar diretamente com o símbolo nacional americano da liberdade em duas rodas, a Harley-Davidson. Não à toa, usam o slogan "The New American Motorcycle" (A nova motocicleta americana). A H-D tem a alcunha de "a motocicleta americana". No mercado das cruisers, os donos da Victory garantem que ela "em alguns pontos, supera a Motor Company (H-D) com seu estilo e preços competitivos".
Apesar da pouca idade, a marca já conta com uma série de modelos de motos cruisers, passando por customs, muscles, low riders, clássicas e touring.
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Uma bela moto e altamente competitiva, que poderá dar trabalho aos concorrentes



O modelo que veio anexado ao e-mail é uma touring Victory Vision ano 2009. Possui motor de 92 pol³ em "V" e 1500 cc, 2 cilindros com 4 válvulas cada, refrigerado a ar/óleo, com transmissão por correia dentada e 6 velocidades, sendo uma estradeira sem defeitos, tampouco no seu visual, cuidadosamente engenhado para grandes rotas e sem deixar para trás o estilo clássico, normalmente desejado nesse tipo de moto.
A Vision ainda se divide em outros modelos: Street, Street Premium, Tour, Tour Comfort, Tour Premium e o modelo de edição especial de 10° aniversário. Trata-se de uma marca de luxo, com motos caras. Nos Estados Unidos, o modelo Vision Tour Premium tem preço sugerido de fábrica de US$ 22.699,00. Como não existe nenhum representante dessas motos no Brasil, o interessado deve importá-la e, pagando todas as taxas, não deve sair por menos de R$ 90 mil.
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Painel luxuoso conta com um par de caixas acústicas nas laterais



Alguns proprietários de Harleys - se não todos - podem discordar em gênero, número e grau com a declaração do fabricante, mas a verdade é que a Victory está vindo pra ficar e ganhar um naco importante no mercado das cruisers e tourings. A briga, pelo menos, promete ser boa.

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Diagnósticos de Defeitos - Cabeçote

☻ Defeito/problema
► Causa(s) possível(is)
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Defeitos na parte superior do motor, sem dúvida, afetam no seu rendimento, na funcionalidade e também na economia final de combustível. Heis alguns diagnósticos que devem ser levados em consideração em cada caso:

☻ Baixa compressão:
► Válvulas
- Ajuste incorreto de válvulas
- Válvulas queimadas ou tortas
- Sincronização incorreta das válvulas
- Mola da válvula quebrada
- Sede da válvula irregular
► Ajuste incorreto do descompressor
► Cabeçote
- Vazamento ou danos na junta do cabeçote
- Cabeçote empenado ou trincado
► Cilindro, pistão
- Vazamento de compressão primária da carcaça do motor
- Junta do cárter danificada
- Retentor de óleo da árvore de manivelas danificado

☻ Fumaça branca excessiva (motores 4 T):
► Desgaste da haste da válvula ou da guia da válvula
► Retentor da haste da válvula danificado

☻ Marcha lenta irregular:
► Baixa compressão do cilindro
► Ajuste incorreto do descompressor

☻ Compressão excessivamente alta:
► Acúmulo excessivo de carvão no pistão ou na câmara de combustão

☻ Ruído excessivo:
► Regulagem incorreta da válvula
► Válvula presa ou mola da válvula quebrada
► Árvore de comando danificada ou gasta
► Corrente de comando frouxa ou gasta
► Tensor da corrente de comando gasto ou danificado
► Dentes da engrenagem de comando gastos ou danificados
► Balancim e/ou eixo gastos

☻ Dificuldade em dar partida:
► Regulagem incorreta da válvula
► Motor engripado

Fonte: Manual Honda

Yamaha R1 x Yamaha R6

São motocicletas de grande potência, de um belo design, atrativas ao extremo. A Yamaha faz o cerco no mercado das esportivas, usando essas duas máquinas como estratégia que pode funcionar na hora da escolha do cliente.

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As duas esportivas: apesar das diferenças no motor, são ágeis e velozes

A Yamaha YZF-R6, por exemplo, é considerada, até o momento, a única 600 cc a ultrapassar a barreira das 170 mph, ou incríveis 273,56 quilômetros por hora. Possui 135 cv de potência e, desde os modelos 2008, a R6 teve importantes alterações em sua mecânica e também na ciclística, tornando-se uma máquina mais agressiva e, ao mesmo tempo, segura. Já nas 2009, foram incorporadas novas cores aos modelos.

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A R6 2009 conseguiu ultrapassar a barreira dos 273, 56 km/h: a 600 cc mais rápida da categoria

A Yamaha YZF-R1, sua irmã mais, digamos, recheada de potentes atributos, possui motor de 1000 cc (998, na "régua") e 180~189 cv de potência. Desenvolve a velocidade máxima de 299 km/h, com históricos de ter ultrapassado a barreira dos 300 km horários. O modelo 2009, contudo, foi presenteada com um novo motor, parte elétrica remodelada e pequenas alterações no chassi, que agora tem base no quadro utilizado nas pistas.

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O modelo da foto é de 2005 e, de lá para cá, algumas mudanças foram feitas, mas a agressividade continua a mesma

Em ambas as motocicletas, a Yamaha caprichou no quesito visual, dando-lhes características de motos de competição. A R6, por exemplo, possui carenagens afiladas e fornece uma posição de pilotagem agressiva, na qual o corpo do piloto está projetado para frente, o que acaba diminuindo sensivelmente o atrito com o ar e que o faz acompanhar a aerodinâmica da moto. Não à toa, trata-se de uma 600 cc com sede de asfalto. Oferece muita agilidade nas curvas, tornando-as mais rápidas, devido à suspensão mais precisa, que foi atualizada pela fábrica.

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Os novos painéis das superesportivas possuem, ambos, o conta-giros analógico e as demais informações em telas de LCD. À esquerda, o painel da R1 e, à direita, da R6

As carenagens afiladas e a posição de pilotagem não são características únicas da R6. A sua irmã mais robusta também segue a linha, já que é uma arma da Yamaha para deixar suas motos mais competitivas e, no meio dos aficionados por velocidade, mais desejadas.

A incrível R1, objeto de desejo de muitos motociclistas, desenvolve 180 cv a 12.500 rpm, ou 189 cv na mesma rotação, se induzida a ar. A indução a ar direta no motor foi melhorada com o redesenho da entrada frontal de ar nos modelos 2009. Com isso, a moto ganhou mais potência.

O motor da R1 pode chegar aos 189 cv de potência, quando induzida a ar. E a velocidade pode chegar aos 320 km/h.

Ambas as máquinas são alimentadas por injeção eletrônica, seus motores são de 4 cilindros em linha. O tanque da R1 tem capacidade para 18 litros e pesa 177 quilos a seco; a R6, possui tanque de 17,3 l e pesa 166 kg. A R6 possui roda dianteira com a medida 120/70-17" e
traseiras 180/55-17"; a R1 usa a mesma medida na dianteira, porém, a traseira 190/50-17".

São máquinas com suas igualdades e diferenças, mas com pontos importantes em comum: agilidade, agressividade e velocidade, no melhor sentido que essas palavras podem ter.

Preços:

R6 – R$ 55.000,00

R1 - R$ 65.000,00

Especial: Motociclismo e Saúde

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Algumas pessoas já me perguntaram se é perigoso andar de moto durante a gravidez (salvos os cuidados normais que devemos ter), se é ruim para o coração e demais órgãos (idem), se pode ser ainda mais perigoso quando se usa remédios controlados e que alteram o estado de humor e/ou vigilância do condutor, entre outras coisas, que trataremos neste artigo especial.

Moto e Gravidez

A partir do terceiro mês, principalmente, quando o feto já encontra-se em uma fase crítica da gestação, é melhor evitar, o máximo que puder, pilotar ou andar na garupa de uma motocicleta. Isso, porque as vias urbanas, principalmente, as menos zeladas, são repletas de bacadas e solavancos que podem prejudicar o feto. Há ainda o fator relacionado às condições de saúde da própria grávida - algumas pessoas são mais sensíveis do que outras, em situações semelhantes.

Se não houver outro jeito, pilote ou peça ao piloto andar devagar e com cuidado, lembrando-se sempre de manter a barriga com certa liberdade entre você (grávida) e o condutor, pois, em frenagens repentinas, seu corpo será lançado para frente, devido à inércia, e poderá pressionar o feto contra as costas do piloto.

Moto e Jovialidade

Fonte: Webmotors

Segundo um estudo realizado pelo neurocientista japonês Ryuta Kawashima, um dos criadores do jogo Brain Trainning, para o Nintendo, os motociclistas têm a capacidade manter sua jovialidade com muito mais facilidade do que os motoristas de veículos com 4 rodas. Sua pesquisa foi feita em conjunto com a Universidade de Tohoku e em colaboração com a Yamaha Motors.

De acordo com seu estudo, ao pilotar, o cérebro do motociclista trabalha ainda mais, é muito mais exigido, principalmente, "porque requer alto nível de atenção", como disse o próprio neurocientista, o que faz com que determinadas áreas do cérebro sejam mais ocupadas. No caso dos carros, os motoristas estão em posição mais cômoda e suas preocupações são muito menores do que as do motociclista. Sendo assim, o cérebro do motorista acaba não sendo tão exigido, seja na atenção dispensada à via, seja na sua própria segurança, já que ele se encontra dentro de um bólido que o protege quase que completamente e não tem que se preocupar com uma batida a 40 km/h, por exemplo. A uma velocidade dessas, se houver uma batida lateral em uma moto, o motociclista já não tem tanta proteção e o tombo é certo. Se tiver sorte, não quebrará o braço ou a perna. “O cérebro e o corpo acabam relaxando em ambientes cômodos e com poucos desafios. Quem pilota motos envelhece com mais inteligência”, teria dito também Kawashima.

O estudo foi realizado com 22 homens, entre 40 e 50 anos, que não pilotavam moto nos últimos 10 anos. Divididos em dois grupos, metade dos voluntários voltou a pilotar moto todos os dias, enquanto a outra metade continuou dirigindo carros. “Os voluntários que pilotaram motos tiveram melhores resultados nos testes de função cognitiva”, disse o neurocientista. No teste de recordar um conjunto de números de trás para frente, por exemplo, o grupo que pilotou motos foi 50% melhor.

Outro ponto observado foi que, no final dos testes, os candidatos que pilotaram as motos mostraram-se bem mais dispostos, felizes e menos erráticos do que os demais.

Uma ótima notícia para nós, motociclistas, que sempre tivemos na cabeça que andar de moto rejuvenesce e faz bem à saúde. Desde que, claro, não encontremos nenhum motorista apressadinho e, pior, com o celular na orelha, pela frente.

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