FELIZ NATAL E UM 2010 DE MUITA PAZ!

Estarei em viagem nessa passagem de ano, mas desejo a você um:

Na primeira semana de janeiro, o blog estará de volta com força total e com todas as novidades para 2010! Não deixe de voltar aqui! Abraço.

Detonação, ou Batida de Pinos, e seus males

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A detonação é a auto-ignição brusca de toda a mistura ainda não queimada na câmara de combustão. Com o avanço da chama principal a partir da vela, a mistura ainda não atingida sofre um processo de compressão e de aquecimento, podendo alcançar em todos os pontos a temperatura de auto-ignição do combustível.

Se a chama principal varrer essa mistura antes de decorrer o retardamento químico da combustão, então a combustão será normal. Em caso contrário, esta porção de mistura irá explodir repentinamente, a volume constante, provocando um aumento muito brusco da pressão, com a conseqüente propagação de ondas de choque.
Este fenômeno chama-se detonação e provoca um aumento local das tensões, bem como um ruído característico, conhecido popularmente por "batidas de pino".
A detonação cria uma explosão com pressões e velocidades violentas dentro da câmara de combustão. Como o motor não pode utilizar toda essa energia, ela é dissipada em forma de calor e de vibrações de alta freqüência (as "batidas de pino"), causando esforços mecânicos, além do projetado sobre os pistões e os anéis, erosão nas superfícies sólidas da cabeça do pistão, furos no topo do pistão, quebras nos anéis. Também provoca uma elevação local da temperatura e redução no rendimento do motor. Tudo isso devido a essa energia "sobressalente".
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Imagem de um pistão com furo, decorrente da detonação.

Detonações seguidas irão provocar o surgimento de pontos de incandescência na câmara como, por exemplo, em eletrodos da vela, locais carbonizados, válvulas de escape ou ainda na própria cabeça do pistão. Estes pontos incandescentes provocarão a ignição da mistura antes do salto da faísca, causando um crescimento da pressão antes do pistão atingir o PMS.
Este fenômeno, muito perigoso, denomina-se pré-ignição.
Nos motores multicilindricos, se a pré- ignição acontecer em algum cilindro, existe o perigo de danos graves ao motor, pois o mesmo continua funcionando "normalmente", enquanto que, naquele cilindro o pistão realiza o curso de compressão contra a pressão máxima de combustão. Como a pré-ignição é causada por algum superaquecimento, os materiais excessivamente quentes poderão não resistir ao esforço, o que culmina, em geral, com danos no pistão, válvula de escape e vela.
É freqüente observar um pistão com a cabeça furada, por causa de pré-ignição.
Nota-se portanto, a necessidade de se evitar a detonação, em primeiro lugar pelos seus próprios efeitos e em segundo lugar por ser uma possível causa de pré-ignição.
 
O que pode influenciar no surgimento da detonação?
 
1. Qualidade anti-detonante do combustível


Os combustíveis adequados a motores "Otto" devem ter uma elevada temperatura de auto-ignição.
Na prática, esta qualidade é designada pelo número de octanas (N.O) ou OCTANAGEM do combustível. No Brasil a octanagem do combustível gasolina gira em torno de 85.
O N.O pode ser aumentado pela adição no combustível de aditivos anti-detonantes, como o chumbo tetraetila, ou pela mistura de combustível de maior número de octanas, como o etanol ou o metanol. O chumbo tetraetila, por ser tóxico e corrosivo, foi eliminado dos combustíveis nacionais, também por seus danosos efeitos ambientais.
Aumento do N.O exige o dimensionamento de câmaras de combustão com maior taxa de compressão o que, conforme se sabe, gera maiores rendimentos térmicos no motor.
As gasolinas utilizadas em aviação, o álcool metílico e alguns combustíveis gasosos são casos em que se observa N.O >100.

2. Temperatura de mistura na câmara
Quanto menor, menos provável a detonação.

3. Pressão da mistura
Quanto menor, menos provável a detonação. Influem na pressão:
- A taxa de compressão
- A pressão da mistura na entrada do motor, que depende da pressão do ambiente, da abertura da borboleta aceleradora e da existência de sobre-alimentação.

4. Avanço da faísca
Quanto mais avançada, mais provável a detonação.

5. Qualidade da mistura
Quanto mais próxima da quiométrica, levemente rica, provável a detonação.

6. Turbulências

Quanto mais intensa, menos provável a detonação, pois reduzem o tempo de combustão e homogenizam a mistura e a temperatura da câmara.
O aumento da rotação favorece as turbulências e reduz o tempo de combustão, tornando menos provável a detonação.


O que pode influenciar no aparecimento da pré-ignição?
1. Depósitos de carvão no topo do pistão e/ou no cabeçote (que permanecem incandescentes)
2. Velas excessivamente quentes para o motor
3. Detonação
4. Combustível inadequado

Em combustão normal a pressão é de cerca de 4100 Kpa , contra 8200 kpa em pré-ignição. Isto também é conseqüência de uma maior temperatura na câmara de combustão que pode chegar a 2000 graus centígrados.

Fonte:
http://www.duasrodasonline.com.br/

A nova Yamaha Fazer 2010

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Todo lançamento de veículos é um dos eventos mais aguardados para o início de cada ano que se inicia. Com os usuários de motos, a coisa não é diferente. Entre os lançamentos mais importantes que se dará logo no início de 2010, está a urbana Fazer 250, da Yamaha. A Fazer foi apresentada ao mercado em 2005, sendo a primeira com injeção eletrônica da categoria no Brasil.
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A nova Yamaha YS Fazer 250 2010 não trouxe muitas novidades, mas ganhou algo mais em conforto e desempenho

Não há, infelizmente, muitas novidades na versão 2010 dessa bela street. Para começar, o motor é o mesmo e a lanterna traseira foi copiada da série limitada, lançada em 2008. Mas, o que mais se destaca em diferenças, até o momento, são os seguintes itens:
- alteração no sistema de escape, para atender ao padrão PROMOT 3, com a mudança nas medidas do catalisador e a inclusão do sensor de oxigênio e novo design do protetor;
- o painel tem um novo e mais moderno design;
- os piscas possuem lentes de cristal e lâmpadas de cor âmbar;
- a assinatura da moto ganhou novo grafismo, trazendo mais modernidade ao modelo.
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O painel foi modificado e apresenta, agora, ser mais moderno

Nada confirmado, mas pode ser que a Yamaha tenha planos de dar um ar melhor ao que já é bom, não pela moto em si, mas devido aos modelos que a concorrência tem lançado. Quem sabe, uma outra "edição limitada"?
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Visual esportivo e a lanterna traseira, copiada das edições limitadas de 2008/2009.

Fontes:
http://www.sobremotos.com.br/
http://www.mototaubate.com.br/

Honda apresenta a nova Shadow RS 750

A Honda apresentou, neste final de ano, a sua nova Shadow RS 750, modelo 2010. Com esta, são três os modelos que formam a família Shadow: a "Aero", comercializada aqui no Brasil, a "Spirit" e, agora, a "RS".
Na nova Shadow, o assento e os controles estão mais bem situados, formalizando uma melhor interação "piloto x moto", o que corresponde a "melhor conforto e ciclística" na estrada e, melhor ainda, em perímetros urbanos.
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A nova Shadow RS 750: somente nos mercados europeu e americano.

A Shadow RS 750 foi criada com base no mercado europeu, com a intenção de ser uma opção para viagens curtas e, ao mesmo tempo, para o uso doméstico, com facilidades para contornar o trânsito cada vez mais conturbado das cidades grandes. Para tanto, a Honda a produziu com um quadro duplo-berço em aço que, combinado com o motor V-Twin de 745 cc, refrigerado a líquido, deixa o assento do condutor a apenas 73,7 cm do chão, ajudando em todo o tipo de manobras. A Shadow RS funciona muito bem em baixos regimes de rotação e o câmbio bem escalonado proporciona uma aceleração vigorosa em qualquer momento de funcionamento do motor. De forma diversa da nossa conhecida Shadow 750, cuja transmissão é por eixo cardã, a RS vem com transmissão por corrente. O freio dianteiro tem um disco de 296 mm com pinça de dois pistões e na traseira há um tambor convencional de 180mm. Seu peso é de 229,5 Kg. O guidão está posicionado a uma altura que permite uma pilotagem mais ereta.
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O painel é simplificado e os controles intuitivos e melhor posicionados.

A roda dianteira é de 19", o amortecimento traseiro é feito por dois amortecedores convencionais inclinados complementados por molas com ajuste de pré-carga.
A Shadow RS fará sua estreia no mercado europeu somente na cor cinza-escuro metálico com motor também em preto e acessórios cromados.
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 Uma moto mais compacta e com melhor manobrabilidade nas cidades.

O comportamento neutro é algo que a Honda faz questão de destacar, pois permite a qualquer tipo de condutor adaptar-se bem à Shadow RS 750. Mesmo os condutores com menos experiência não devem sentir grandes dificuldades em desfrutar de um agradável passeio. Contudo, ainda não está disponível em terras tupiniquins, somente nos EUA e na Europa.
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Fotos: Divulgação

Suzuki V-Strom 1000

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De cara, ela já tem imponência de sobra. Você não sabe ao certo se está olhando para uma megatrail ou se para uma esportiva com ares de trilha. Não tem problema, porque a V-Strom serve para isso e muito mais.
É claro que meter uma 1000 cc dessa estirpe em trilhas que normalmente se faz com motores menores e motos mais leves, é um pecado de sérios agravantes. Você não arriscaria colocar sua moto de R$ 40 mil pra levar pancada, não é? Mas, vamos aos dados técnicos dessa maravilha da Suzuki.

A DL 1000 V-Strom foi inicialmente lançada em 2002, segundo o site Susuki Cycles. Já em seu lançamento, obteve sucesso imediato, dado não só a marca de seu fabricante, como também o estilo arrojado com o qual ela sempre foi produzida (foto à direita). De lá para cá, poucas diferenças foram sendo atribuídas aos modelos, a cada ano. Alguns poucos milímetros - 5, apenas - separam, por exemplo, a altura do primeiro modelo para os lançados a partir de 2004. As primeiras possuíam 1340 mm (ou 1,34 m) e as atuais, 1335 mm (1,335 m). As principais alterações, contudo, foram mesmo nas carenagens e na diversidade das cores.
A DL 1000 V-Strom possui motor DOHC de 8 válvulas, V-Twin com 90º, 996 cilindradas refrigerado a água, que produz até 98 hp de potência a 7500 rpm. Seu torque, de 101 Nm@6400 rpm é um dos mais fortes da categoria, o que faz dela uma motoca sem muitos músculos, mas muito forte.
Na estrada, é possível que ela faça em torno de 17 km/litro de gasolina, dependendo, é claro, da velocidade que o motociclista a conduz. Sabemos bem que, passou dos 120 kmh/h, qualquer veículo começa a devorar combustível, saindo dos patamares aceitáveis para o cálculo de consumo. Mesmo assim, podemos dizer que ela deve fazer, ainda, cerca de 13~14 km/l.
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A V-Strom modelo 2009. Moto para ninguém botar defeito.

 Os novos modelos são equipados com um Sistema de Ignição Digital, que garante um timing perfeito entre os cilindros durante a partida. Maior eficiência, menor desgaste do motor. Seu sistema de injeção eletrônica, o qual foi batizado de Suzuki Dual Throttle Valve System (SDTV), foi criado pelos engenheiros da Suzuki e sua função é otimizar a entrada de ar e manter o torque fiel, mesmo em baixa para média rotação do motor.
Para reduzir a emissão de gases poluentes na atmosfera, a V-Strom vem equipada com o PAIR, além de ser equipada com catalisador (alguns modelos). Os cilindros do motorzão são produzidos com materiais que, além de diminuírem a cubagem dos mesmos, reduz em muito o calor produzido por eles, por dissipá-lo com maior facilidade.
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V-Strom: 996 cc e 98 hp. Força, velocidade e conforto garantidos.

 Seu tanque possui capacidade para 19 litros de gasolina, o que lhe rende uma autonomia de cerca de 315 quilômetros (lembre-se: abaixo dos 120 km/h). Nas estradas brasileiras, uma ótima autonomia, já que podemos contar com postos de gasolina nesse percurso. E, falando em estradas, segundo a opinião de alguns proprietários, é uma das motocicletas que mais conforto oferecem nas viagens, tanto para o piloto quanto para o(a) passageiro(a).
As rodas da V-Strom 1000, produzidas a partir de alumínio leve, suportam pneus de 110/80 R19 na dianteira e 150/70 R17 na traseira. Ótimo balanço e pilotagem segura.

O valor da V-Strom no Brasil está na casa dos 42 mil reais. Motos usadas podem ser encontradas na casa dos 20 mil, dependendo do ano e do estado de conservação. Se vale a pena? Tente um test-drive e verá.
Moto-abraços.

Fotos: Divulgação.

Problemas na partida de sua moto?

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Quando você tenta dar a partida na moto e ela não pega nem à custa de reza brava, mesmo com bateria nova, é melhor ficar sintonizado com alguns detalhes, tais como: ignição fora do ponto ou mistura ar x combustível incorreta.

Três elementos fazem-se importantíssimos na partida do motor: combustível, compressão do ar e ignição. Se um destes estiver fora de sincronia com os outros dois, com certeza, você terá problemas, se não ao ligar, ao engatar a primeira e tentar sair.

Saiba mais sobre cada um deles:
Combustível - É comum relacionar os problemas de partida a alguma irregularidade no carburador. Em motos mais antigas, é também comum que o motor fique afogado devido a uma alteração no nível da bóia, ou gasto da válvula de entrada de combustível. Vibrações das bóias e da agulha causam gastos de material que elevam o nível de combustível na cuba. O afogador também pode sofrer desgastes que permitem que parte do combustível suba até o canal do próprio afogador. Verifique as velas, conferindo se estas provocam faíscas normais ao tentar dar a partida. Para isso, apenas retire o "cachimbo" de cada vela (se sua moto possui mais de uma), deixe-o próximo a ela e tente dar a partida. Se a faísca não ocorrer, ou ocorrer com muito baixa intensidade, pode ser sinal dos problemas relatados acima. Se a vela estiver "colada", é hora de trocá-la. Aquele pininho (eletrodo central) que há na extremidade da rosca deve estar em torno de 2 mm de distância do eletrodo de massa, que é aquela pequena haste que se dobra acima da rosca. No mínimo, tente limpar essas partes usando uma lixa de unha caseira (do tipo "palito de picolé").

Compressão de ar - baixa taxa de compressão frequentemente causa problemas de partida. Isso acontece devido ao desgaste dos anéis e do pistão. Para verificar o problema, use um medidor de compressão, abra o acelerador, aperte o botão de corta-corrente para evitar problemas de ignição ou tomar choque, e pedale o pedal de partida rapidamente até que o medidor tenha atingido o máximo. A pressão mínima para um motor pegar é 120psi (pounds per square inch). A maioria das motos tem uma taxa de compressão de 175 até 200 psi.

Ignição - problemas comuns com a parte de ignição são conexões oxidadas ou falhas no sistema de ignição. Para evitar problemas com conexões, limpe-as frequentemente e aplique um spray próprio para sistemas de ignição. Não use silicone, pois ele oxida as conexões. Existem duas maneiras de se verificar a parte elétrica:  
                1. medindo a resistência das bobinas;

                2. medindo a voltagem que alimenta a bobina principal, que fica entre o stator/rotor e a vela. Um motor necessita atingir no mínimo 45 Volts (CA), pedalando, para ele pegar. Se você não tem um voltímetro mas quer verificar se a ignição está ficando fraca, reduza a abertura dos contatos da vela até 0.05mm. Se o motor pegar mais facilmente, isto é um sinal que o gerador está ficando fraco. Casa você tenha de empurrar a moto para que ela funcione, com certeza existe algum problema com a ignição e provavelmente o motor também apresenta outros problemas como: falha em giros altos ou queima da vela.


Fonte e agradecimento: Jacaré Moto

Vai pintar a sua moto? Cuidado, o Detran está de olho.

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Por experiência própria.

Dias atrás, tive que levar minha Shadow para o lanterneiro, a fim de recuperar um pequeno amassado no tanque (deixei-a cair, enquanto a empurrava desligada - e não me pergunte o status em que me encontrava, por favor). Evidentemente, teria que ser pintada novamente. Mas, surpresa minha, ao chegar na oficina para pegá-la, dou de cara com uma Shadow totalmente preta! Apesar de não ter sido solicitada mudança na cor (a original é roxa), acabei gostando e preferindo o black. Até aí, tudo bem.
A coisa começou a ficar ainda mais preta, quando me dirigi ao Detran, a fim de fazer a mudança no documento da moto, já que isso caracteriza "alteração das características do veículo". O que é exigido pelo órgão (e não sem razão):
- Fotocópia dos documentos da motocicleta;
- Fotocópia dos documentos pessoais (da pessoa cujo nome está na documentação) e comprovante de endereço;
- Fotos da motocicleta, de preferência do "antes" e do "depois", em que a placa esteja evidenciada, para efeito de comparação e comprovação na mudança da cor;
- Notas fiscais da tinta e do serviço que foi prestado. Lembre-se que a oficina deve estar cadastrada no Detran como apropriada para o tipo de serviço;
- Declaração da oficina, dizendo que fez o serviço de modificação da cor;
- Sua moto passará por duas avaliações no Detran. Uma, a pré-vistoria, servirá para o avaliador retirar o número do chassi e do motor, a fim de que você - e a moto - sejam encaminhados para um outro departamento, onde irá apresentar as notas e declaração da oficina; a vistoria, em si, determinará o estado de sua motocicleta: situação de luzes de freio, setas, faróis, condição geral da motocicleta, ruído do escape e funcionamento em geral.

Parece pouco, mas isso poderá lhe tomar um dia inteiro ou mais. Portanto, amigo motociclista, se for fazer qualquer modificação no visual de sua moto, consulte previamente:
- se a oficina está cadastrada no Detran: isso evitará a dor de cabeça e os percalços a enfrentar, caso tenha que correr atrás de notas fiscais de serviço e também de declarações (que nem todo mundo dispõe). Não adianta a oficina emitir nota e não estar cadastrada no órgão;
- tenha já em mãos os documentos e fotocópias, para que você não precise perder tempo depois, correndo atrás disso;
- se a motocicleta não estiver em seu nome, faça fotocópias dos documentos da pessoa, incluindo aí uma procuração assinada por ela (e devidamente reconhecida a firma), para ser entregue ao despachante;
- e não tente fazer tudo isso sozinho, pois os despachantes servem para isso mesmo: representá-lo no Detran e ganhar tempo.

Não tenha dó em gastar. A economia, ou seja, procurar oficinas que lhe oferecem o serviço quase que de graça, só lhe trará dores de cabeça e muita, muita correria para resolver tudo depois.

Moto-abraços a todos.

Kawasaki Vulcan 900: uma bela e forte Custom Cruiser.

De longe, lembra um pouco a Shadow 750. Em alguns detalhes, como a lanterna traseira, traz à memória a Rocket III. Mas, no aspecto geral, é uma portentosa custom cruiser, uma estradeira de estilo clássico, dotada de um bom torque, muitos cromados e pintura monocromática (em dois dos modelos).
A Vulcan 900 já está disponível nas terras tupiniquins há cerca de um ano, mas não é tão comum quanto à sua irmã de menor, a Vulcan 750. Em termos comparativos com as tão almejadas Harleys, seu preço de R$ 35.500 deve dar a preferência pela marca americana, que no Brasil tem-se encontrado nesta faixa de preço - ou por pequena diferença -, mas com motor de 1200 a 1450 cc.  Não desmerecendo-a, pois Kawasaki tem também um grande nome, mas com maior destaque em outro estilo de moto, a esportiva.
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Foto 1. Modelo Custom, o mais "simples". Preço base de R$ 35.500,00.

 

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Foto 2. Mesmo modelo Cruiser, em preto-fosco.

A Kawasaki, contudo, dá opções entre suas customs de mesma cilindrada. A Vulcan 900, por exemplo, existe nos modelos: Custom, Classic e Classic LT, as três com semelhanças e diferenças características.
O motor, de 903 cc e 55 pol3,  é o mesmo para os três modelos. O pneu dianteiro da Custom, no entanto, tem medida de 80/90 R21; nos outros dois modelos, o dianteiro é mais largo, com o mesmo perfil, mas também com circunferência um tanto menor: 130/90 R16. Os traseiros seguem a mesma medida para a trupe: 180/70 R15.
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Foto 3. Modelo Classic LT: mais acessórios, como bolha, pedaleira plataforma e sissi-bar.


A alimentação de combustível é do tipo Injeção Eletrônica e a tração é feita por correia dentada, o que garante manutenção mínima em relação à moto tracionada por corrente. Em termos de acessórios, a Classic LT vem, de fábrica, preparada com bolha, alforjes e sissi-bar (encosto para o passageiro). Nesse sentido, a Classic fica entre as outras duas, por ter aparências de uma e de outra. As Classics, no entanto, diferem da Custom por, no lugar das pedaleiras convencionais, são destaque as pedaleiras do tipo plataforma (só para o piloto).
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Foto 4. Pneus dianteiros da Custom e das Classics: diferenças nas medidas.

No geral, a Vulcan 900 possui câmbio de cinco marchas, refrigeração líquida e tanque com capacidade para 20,6 litros. Quanto à altura do assento (em relação ao chão), as Classics têm 26,8 cm contra os 27 da Custom. Os velocímetros, semelhantes e dispostos sobre o tanque, em formato de gota, marcam 130 milhas/hora - o modelo brazuka marca 200 km/h, mas pode ultrapassar essa velocidade um pouco mais.
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Foto 5. Os velocímetros são iguais nos três modelos: 130 milhas/hora, o que dá em torno dos 210 km/h.

Seja qual for o modelo de sua preferência, saiba que se trata de uma cruiser de muito respeito, a começar pela marca. Porém, é bom saber também que nem toda cidade brasileira possui oficina especializada - não querendo dizer que não haja mecânico eficiente e com intimidade com esse motor. Muitos são os mecânicos, contudo, que não gostam de mexer nas Vulcans - e nunca explicam direito o porquê. O mesmo - e, talvez, até com mais seriedade - pode-se dizer das Harleys. Portanto, vai aí o peso da relação preço relativo x manutenção possível.
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Foto 6. Conforto e segurança: dois itens importantes para motos e que a Vulcan 900 não deixa escapar.

Foto 7. As medidas do pneu traseiro são as mesmas para os três modelos.

Foto 8. Detalhes da bolha e das pedaleiras da Classic LT.

Yamaha XT 660X 2010: por enquanto, só na Europa

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A Yamaha confirmou o lançamento da nova XT 660X 2010, mas, por enquanto, somente no continente europeu.
As novidades estão, primeiro, no visual, que veio mais para supermotard do que uma maxitrail, como é o caso da XT 660R. Depois, na alimentação do combustível, que passa a ser por injeção eletrônica.
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Foto 1. A XT 660X, da Yamaha: uma bela moto.

As cores da nova XT, que não deve demorar a chegar no Brasil, foram também reprojetadas. Ela contará com as combinações "racing-red" (foto acima), "racing-blue" (já conhecida e aplicada também no modelo 660R) e "sport-white".

Dotada de motor SOHC de 4 válvulas, a XT 660X desenvolve potência de até 48 hp e torque de 6,11 kgfm. Tanto no perímetro urbano, quanto em terrenos acidentados, o piloto pode esperar uma resposta à altura de suas necessidades.

No velho continente, a XT 660X 2010 custa em torno de € 6.590, ou algo como R$ 17.058,00. Para ter idéia do valor no Brasil, simplesmente, dobre esse número.

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Foto 2. Detalhe no tanque da versão "sport-white": supermotard.

Triumph será produzida no Brasil

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Segundo o site Motociclismo On-line, a britânica Triumph começará a ter produção tupiniquim, mais especificamente, em Manaus. Quem será responsável pela produção das máquinas será o Grupo Izzo, já seu representante, assim como das outras famosas marcas Harley-Davidson e Buell.
Na verdade, quem suscitou a idéia foi a empresa Anga Brasil Fabricação e Comércio de Motocicletas, cuja proposta foi aprovada agora, no início de novembro.
Ainda segundo o diretor-presidente do Grupo Izzo, Sr. Paulo Izzo, a Triumph fabricará novos modelos, mais adpatados ao nosso clima e nossos terrenos. Sem sombra de dúvida, daí sairão máquinas com grande durabilidade e prontas para enfrentar as agruras impostas pela "política nacional de asfaltamento" (palavras minhas), já que nossas estradas não são lá grande coisa.
A Triumph tem uma longa história de vida - 108 anos! - e suas motos são verdadeiros brincos sobre rodas. Em 2008, ela obteve um aumento significativo em suas vendas no Brasil, somando-se 65% a mais do que em 2007.
Isso tudo, com certeza, é resultado não só da popularização de marcas históricas no nosso país, como também da melhora que o Brasil tem tido em relação ao comércio exterior, principalmente, na importação de tecnologia. Quem ganha, somos nós, apaixonados por motociclismo. Então, que seja bem-vinda.
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Foto 1. A Daytona 650 é uma das motos mais conhecidas e requisitadas por amantes de velocidade em duas rodas.

Prefiro ser Motociclista!

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Num país onde a corrupção e falta de vergonha dos políticos aumenta cada vez mais, prefiro ser motociclista. Prefiro, também, estar na estrada e justificar meu voto porque, votar, sei que não adianta. Na política, quem não rouba, não passa da porta. Portanto, prefiro não votar, não confiar e curtir minhas viagens. Com isso, só tenho a ganhar em: aventura, cultura, satisfação em viajar e amizades.

Confesso estar muitíssimo decepcionado com nossos políticos. Que, pelo menos, aqueles engravatados sem-vergonha na cara mantenham nossas estradas cada vez melhores.

Manifestada minha indignação, voltemos ao que nos interessa: MOTOS!!

Um abraço a você, caro leitor do Louco Por Motos.
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